Nienburg an der Weser, eine niedersächsische Kreisstadt mit gut 30.000 Einwohnern. Vor dem Bahnhof wartet Alex Holtzmeyer in einem dunklen Kleinwagen - erst auf den zweiten Blick als E-Auto zu erkennen.

"Ja, das ist ja hier aus unserem Sharing. Und wir haben gemerkt, dass diese Renaults am besten geeignet sind für ein Sharing. Das ist technisch nicht überfrachtet. Die Leute steigen schnell durch. Wenn man sich das so anguckt, das sieht eigentlich aus wie in einem Automatikfahrzeug."

Holtzmeyer leitet ein seit 30 Jahren bestehendes Car-Sharing-Angebot im Landkreis Nienburg. Er ist auch Landessprecher des Bundesverbandes Elektromobilität in Niedersachsen.

"Ich kann Ihnen meinen Momentanverbrauch auch hier mal ablesen. Jetzt fahren wir hier so 50, geschlossene Ortschaft. Ich fahre jetzt auf die Ampel zu. Jetzt sehen wir hier minus acht, minus neun KW. Das heißt, jetzt lädt das Auto ein bisschen nach wieder. Das ist die sogenannte Rekuperation. Und wenn ich dann stehenbleibe, an der Ampel, dann habe ich einen Verbrauch von null. Das ist, so wie‘s bei Verbrennern ja auch schon diese Start-Stopp-Automatik gibt, wenn man jetzt nur den Energieverbrauch betrachtet, kann man das ungefähr vergleichen. Wenn ich jetzt losfahre, dann habe ich natürlich einen höheren Verbrauch. Aber es ist halt auch schön leise."

Holtzmeyer lenkt das E-Auto raus aus der Stadt, über die Bundesstraße Richtung Westen. Über die Weser geht es durch Wälder, an Feldern und Windrädern vorbei Richtung Westen. Gesprächsthema: die Mobilitätspolitik in Deutschland. Holtzmeyer sieht es so:

"Also, wenn man jetzt mal von oben nach unten denkt, da haben wir ja das Verkehrsministerium, das seit vielen Jahren nicht optimal besetzt ist. Was jetzt die Mobilitätswende anbelangt. Übrigens auch nicht, was die digitale Infrastruktur anbelangt. Es ist ja das Ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Und es ist schon auffällig, dass wir in beiden Bereichen eigentlich mehr so wie so ein Museumsdorf dastehen. Digitale Infrastruktur heißt ja zum Beispiel auch Netzabdeckung, Mobilfunk, schnelles Internet. Und bei der Mobilität sind wir halt immer noch auch im internationalen Vergleich ziemlich weit hinten."

Etwa 15 Kilometer im Südwesten von Nienburg liegt der Flecken Steyerberg. Seit 1991 können sich die Menschen hier bei einem Car-Sharing-Dienst Elektro-Autos ausleihen. Alex Holtzmeyer parkt sein E-Auto vor dem Amtshaus der Gemeinde, einem Fachwerkhaus mit weißen Mauern.

"Ja, und wenn man hier ankommt, braucht man nur den Stecker einstecken. Hier ist es also so, wie man es sich wünscht. Man steckt nur rein und drückt hier auf Start. Das wars." – (Reporter liest:) "Baue Kommunikation auf…" – "Genau, jetzt unterhalten sich diese beiden. Die Ladesäule sagt, hallo, hier bin ich. Und das Auto sagt, hallo, ich bin eine Zoe und kann mit so und so viel KW laden. Und dann sagt die Säule, ja, es sieht alles gut aus, dann kriegst du jetzt den Strom. Und dann geht’s los. "

Der fließt kostenlos – wie an allen acht Säulen in der Gemeinde. Bürgermeister des Fleckens Steyerberg ist Heinz-Jürgen Weber von der CDU. Die Kommune hat sich im Rahmen des Projekts Masterplan 100 % Klimaschutz dazu verpflichtet, Treibhausgas-Emissionen zu senken – um 95 Prozent bis zum Jahr 2050. Dazu gehört auch der Sektor der Mobilität in einer Region, in der viele Familien zwei oder sogar noch mehr Fahrzeuge besitzen.

"Es gibt das politische Ziel, die Paris-Ziele tatsächlich zu erfüllen. Und dann müssten wir logischerweise unsere Mobilität dekarbonisieren. Sie muss auch anders strukturiert werden. Also uns geht es jetzt nicht darum, einen Verbrenner gegen ein E-Auto einzutauschen, sondern, dass wir im Bereich Carsharing, Mitfahrmöglichkeiten anbieten. Also das ist das, was auf dem Lande tatsächlich möglich ist."

Viele Menschen leben hier im Eigenheim, könnten sich also selbst eine Ladestation installieren – vielleicht sogar mit einer Photovoltaikanlage auf dem Dach. So macht es jedenfalls die Gemeinde. Bürgermeister Weber zeigt auf die blauen Solarzellen auf dem Dach des Feuerwehrhauses gegenüber, in der Ferne drehen sich die Windräder. Die Gemeinde produziert selbst Strom, oft mehr als sie selbst verbraucht.

"Ich habe angefangen mit dem E-Auto, jetzt als ich hier angefangen habe und habe mittlerweile vier Mitarbeiter bei mir im Rathaus davon überzeugt. Ich habe immer wieder Probefahrten machen lassen. Es fehlt noch ein BMW i3, dann wären die E-Autos, die es von den Mitarbeitern gibt hier auch tatsächlich alle anwesend, und der eigene Fuhrpark ist auch elektrisch. Und wir haben auch noch einen neunsitzigen E-Bus, den wir gegen unseren alten Sprinter eingetauscht haben. Und den nutzen wir für Vereine, die können den haben, um dann halt eben zu Veranstaltungen zu fahren."

An diesem Mittag stehen acht Autos vor dem Amtshaus, fünf davon vollelektrische Pkw. Lange sei er für sein Engagement belächelt worden – inzwischen gebe es in jeder Kommune im Landkreis E-Autos, auch andere Bürgermeister seien privat elektrisch unterwegs.

"Ich glaube, man braucht immer Vorbilder, wo man sieht, dass es ja klappt. Das ist ja, glaube ich, immer so dieser Punkt zu sagen nach dem Motto: Klappt das überhaupt, komme ich mit dem Auto überhaupt dahin, wo ich hinmöchte? Gibt es genug Ladepunkte? Das ist, glaube ich heutzutage, wie gesagt, aus meiner Sicht überhaupt kein Problem. Wir haben damals drei Kommunen, zusammen 15.000 Haushalte angeschrieben und dann das Mobilitätsverhalten abgefragt. Wenn ich bedenke: 92 Prozent aller Fahrten am Tag liegen unter hundert Kilometer. Sogar mein erstes Elektroauto brachte das."

"Das Ziel, eine Million Autos im Jahr 2020 auf den Straßen zu haben, wird man nicht ganz einfach erreichen."

Berlin 2013: Bundeskanzlerin Angela Merkel nimmt den Bericht zur Elektromobilität entgegen. Wirtschaftsminister ist Philipp Rösler, der Verkehrsminister heißt Peter Ramsauer. Das erklärte Ziel von Merkels Regierungen und der Autoindustrie, bis Ende des Jahres 2020 eine Million E-Autos auf Deutschlands Straßen zu bringen, hat Deutschland verfehlt. Merkel selbst war es, die bei der Festsetzung von CO2-Grenzwerten auf EU-Ebene immer wieder Erleichterungen durchsetzte – zugunsten der deutschen Autobauer und ihren immer größeren und schwereren Autos. BMW, Daimler und VW setzten statt auf elektrischen Strom lieber auf Dieselmotoren.

Seit dem Bekanntwerden der Diesel-Manipulationen 2015 haben die Folgen allein den Volkswagen-Konzern nach eigenen Angaben bisher 32 Milliarden Euro gekostet. Vor wenigen Wochen hat Volkswagen eine neue Konzernstrategie vorgestellt. Das Unternehmen sieht sich in Zukunft nicht mehr nur als Autobauer. Volkswagen will Mobilitätsanbieter sein auch für Menschen ohne eigenes Auto – und setzt dabei langfristig ausschließlich auf vollelektrische Fahrzeuge, so Vorstandschef Herbert Diess.

"Mit 26 Prozent Marktanteil hat der Volkswagen-Konzern im ersten Halbjahr in Europa mehr Elektroautos verkauft als jedes andere Unternehmen. Das Jahr 2020 hat auch einen Wendepunkt in der Bevölkerung markiert. Mit dem Corona-Konjunkturpaket hat die deutsche Regierung eine Kaufprämie für E-Autos verdoppelt. Seitdem sehen wir einen deutlichen Schub in der Elektromobilität. Auch weltweit steigt die Nachfrage. In den ersten sechs Monaten haben wir 171.000 vollelektrische Autos verkauft, doppelt so viele wie noch ein Jahr zuvor."

Rund 170.000, angesichts von insgesamt etwa 5 Millionen verkauften Autos im ersten Halbjahr bedeutet das: Der Anteil der vollelektrischen Autos macht bei Volkswagen derzeit weniger als fünf Prozent aus. Doch die Tendenz geht wie bei den anderen Herstellern nach oben. Ein wesentlicher Grund dafür: die von Diess erwähnte Erhöhung der Kaufprämie für E-Autos.

"Das hat einen ordentlichen Schub gebracht." Autoverkäuferin Isabella Roßdeutscher hat sich auf Elektro-Autos spezialisiert. "Dafür dass wir hier als kleines Autohaus ansässig sind, konnten wir letztes Jahr 150 Zoes verkaufen."

Damit waren rund die Hälfte aller verkauften Autos beim Renault-Händler in Nienburger vollelektrisch. Beim Beraten und Verkaufen habe Sie zuletzt bemerkt, "dass unterschiedliche Kundengruppen sich für Elektromobilität interessieren. Zu Beginn waren das Kunden, die stark auf Umwelt gesetzt haben, die einfach interessiert an der Technik waren. Ich sehe es einfach ganz klar so, dass am Ende der Endverbraucher sich dafür entscheiden muss, ansonsten können wir das nicht schaffen", sagt Roßdeutscher mit Blick auf die Mobilitätswende. Grundlage dafür aber sei in der Tat die Förderung.

"Die 10.000 Euro setzen sich aus 6.000 Euro Bundeszuschuss zusammen. Und dann 4.000 Euro Förderung durch den Hersteller, das heißt beim Verkauf jedes elektrischen Neuwagens sind wir dann dazu angehalten, mindestens 4.000 Euro Nachlass zu geben. Damit wirbt der Hersteller, und dann ergibt das zusammen 10.000 Euro Nachlass."

Die Einsteigerversion ihres meistverkauften Autos, eines Kleinwagens ist an diesem Tag für 19.990 Euro zu haben. Die subventionierten Preise haben dafür gesorgt, dass der Markt für gebrauchte E-Autos zusammengebrochen ist. Autoexperte Frank Schwope von der der Nord LB sieht die Prämien der Bundesregierung aber aus einem anderen Grunde kritisch:

"Die Elektromobilität wird massiv mit staatlichen Zuschüssen und teilweise auch mit Zuschüssen der Autokonzerne unterstützt, wo ich glaube, dass das teilweise Gelder sind, die die Leute nicht benötigen, weil wer sich für 60.000 oder 50.000 Euro ein Elektroauto kauft, ist, glaube ich, nicht auf die 9.000 Euro Förderung angewiesen."

Unterstützung von Staat und Herstellern gibt es nicht nur für vollelektrische Fahrzeuge, sondern auch für sogenannte Plug-in-Hybride. Autos, die einen Diesel oder Benzinmotor haben – und dazu noch einen Elektroantrieb. Das kritisiert Jens Hilgenberg vom BUND.

"Für die Hersteller sind Plug-in-Hybride eine gute Gelegenheit weiterhin ihre großen schweren Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zu verkaufen. Und trotzdem mit relativ geringen Verbrauchs- und CO2-Werten die Statistiken zu schönen. Und deswegen ist das eine Mogelpackung. Es gibt keine Vorgaben, wie hoch der Anteil des elektrischen Fahranteils sein muss. Das ist natürlich ein Unding. Ich kriege einen Plug-in auch dann gefördert, wenn ich zu 100 Prozent im Verbrennermodus fahre. Das hat mit Umwelt nichts zu tun, das hat mit Innovationen nichts zu tun. Und deswegen müssen die Kaufbeihilfen für Plug-in-Hybride tatsächlich auch zurückgefahren werden. Auf Null."

Für Peter Mock von der Nichtregierungsorganisation ICCT, dem Internationalen Rat für sauberen Verkehr, können sie daher höchstens eine Übergangstechnologie sein. Das ICCT hat in einer Studie kürzlich untersucht, welchen Treibhausausstoß ein Auto über die gesamte Lebensdauer verursacht.

"Unsere Studie zeigt, dass Stand heute schon in Europa ein batterieelektrisches Fahrzeug im Durchschnitt ungefähr 60 bis 70 Prozent weniger Emissionen hat als ein konventionelles Benzinfahrzeug, also schon heute eine deutliche Treibhausgasreduktion gegenüber den konventionellen Fahrzeugen. Bei den Plug-in-Hybriden, die ja auch sehr populär sind aktuell, ist diese Ersparnis wesentlich geringer ausgeprägt. Da sind es nur etwa 25 Prozent weniger Emissionen. Das bedeutet, dass mit den Plug-in-Hybriden, die im Moment so ungefähr die Hälfte aller Jahr Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen ausmachen, dass mit diesen Plug-in-Hybriden tatsächlich in der Realität relativ wenig Emissionen vermieden werden. Und dass viel, viel mehr möglich wäre, wenn wir alle auf Batteriefahrzeuge umsteigen würden."

Dabei spiele, auch das ein Ergebnis der Studie, für den CO2-Verbrauch eines Autos die Größe und das Gewicht eine geringere Rolle als bei Verbrennern:

"Problematisch ist es aber trotzdem, wenn wir, sage ich mal, alle große Batteriefahrzeuge fahren würden. Problematisch trotzdem, weil der Energieverbrauch auch noch eine Rolle spielt. Also dass größere, schwerere Elektrofahrzeuge wird auch deutlich mehr Energie verbrauchen als ein kleineres Fahrzeug. Und es wird auch mehr Ressourcen benötigen. Die Batterie ist größer, das Fahrzeug an sich ist schwerer. Das heißt, man braucht mehr Ressourcen. Und von daher ist es aus Umwelt und Klimaschutz nicht mit Sicherheit sinnvoll, eher kleinere Fahrzeuge zu fahren, natürlich auch weniger zu fahren, weniger Fahrzeuge zu produzieren."

Doch der Trend ist ein anderer: Daimler, BMW, Volkswagen und auch Tesla vermeldeten zuletzt Rekordverkaufszahlen. Einer Studie des Center Automotive Research zufolge sind mehr als ein Drittel aller verkauften Neuwagen in Deutschlands SUVs, vergleichsweise große schwere Autos mit hohem Verbrauch. Autoexperte Frank Schwope von der Nord LB.

"Man darf ja nicht vergessen, dass mit Elektroautos in der Vergangenheit auch nicht viel zu verdienen war. Das war zumeist Zuschussgeschäft. Das sieht man auch bei Tesla, die ja immer gehighlighted werden und die ja an der Börse unheimlich viel wert sind. Aber Tesla hat in den meisten Quartalen mit dem Autogeschäft operative Verluste eingefahren. Das Geld kam aus dem Emissionsrechtehandel oder teilweise aus dem Handel mit Bitcoin. Aber Geld, richtig Geld verdient Tesla quasi erst seit diesem Jahr. Und ich glaube, jetzt beginnt es gerade auch, sich für andere Hersteller zu lohnen. Und dementsprechend investieren die anderen Hersteller auch massiver in die Elektromobilität."

Von den großen deutschen Herstellern setzt nur BMW noch auf andere Technologien. Daimler für die Marke Mercedes und VW haben angekündigt, langfristig nur noch E-Autos herzustellen. VW-Chef Herbert Diess dazu bei der diesjährigen Hauptversammlung des Konzerns.

"Wir gehen davon aus, dass unsere Margen in der E-Mobilität und im Verbrennergeschäft bereits in zwei bis drei Jahren auf demselben Niveau liegen werden. Bis 2030 wird der weltweite Markt für Elektrofahrzeuge, die Verbrenner auch beim Absatz eingeholt haben. E-Autos werden dann deutlich günstiger als Verbrenner sein. Wir haben das Ziel, unsere Profitabilität dabei weiter zu steigern. Dazu trägt auch die tiefere Wertschöpfung in den neuen Geschäftsfeldern Batterie und Laden bei."

Begonnen hat Volkswagen mit dem Kleinwagen ID3. Dem ID4 der Kompaktklasse soll bald ein noch größerer ID5 folgen. Die Premiummarken Audi und Porsche bieten jetzt schon große SUVs oder Sportwagen mit Elektroantrieb. Eine Entwicklung, die den eigentlichen Zielen der Mobilitätswende im Weg stehe, sagt Jens Hilgenberg vom BUND.

"Wir können es uns nicht leisten, riesige ressourcenfressende Fahrzeuge auf die Straßen zu bringen mit immer größeren Reichweiten. Die neue elektrische S-Klasse, der EQS von Daimler, hat Reichweiten an die 800 Kilometer. Die nächsten werden jetzt dann sicherlich schon bald die tausend Kilometer Reichweite reißen. Und das ist tatsächlich natürlich nicht das, was man sich, wenn man nachhaltige Mobilität der Zukunft mit E-Autos sich vorstellt, dann gutheißen kann, weil natürlich riesige Mengen an Energie bei der Herstellung des Fahrzeugs aufgewendet werden und zum zweiten natürlich auch Ressourcen dann gebunden werden. Das heißt, ein E-Auto muss klein, leicht und sparsam sein, bei Herstellung, Betrieb und dann später bei der Wiederverwertung der eingesetzten Rohstoffe. Und nur so kann tatsächlich das E-Auto auch seinen Beitrag zur Mobilitätswende leisten."

Der Verkehr hat in den vergangenen Jahrzehnten entscheidend zur Klimaerhitzung beigetragen. Und tut dies jeden Tag. Der Bericht des Weltklimarats IPCC zu Beginn des Monats hat die Dramatik der menschengemachten Klimakrise noch einmal verdeutlicht. Die Erderwärmung so schnell wie möglich zu begrenzen, setze ein umgehendes Handeln voraus, sagt Peter Mock von der Nichtregierungsorganisation ICCT.

"Also das Ziel kann aus meiner Sicht nicht sein zu sagen, wir stellen jetzt alle Fahrzeuge auf elektrisch um und produzieren vielleicht noch mehr davon und fahren noch mehr als in der Vergangenheit. Also so ein Rebound-Effekt, sondern das Ganze gehört für mich eingebettet in ein ganzheitliches Konzept. Zu dem auch gehört, dass man eben die Menschen dazu animiert, mehr öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, mehr mit dem Fahrrad zu fahren, vielleicht insgesamt auch einfach weniger zu fahren. Das gehört alles zusammen. Und der Umstieg auf Elektromobilität ist da nur ein Element."

Wobei zu einer breiter gedachten Elektromobilität natürlich auch Züge und Straßenbahnen gehörten, betont Jens Hilgenberg vom BUND.

"Das heißt, wir müssen den Menschen Angebote machen, wie sie zukünftig von A nach B kommen. Es wird viel ÖPNV sein. Der wird natürlich ganz anders aussehen. Das wird nicht der klassische 50 Mann-Bus sein, der leer durch Dörfer fährt, zweimal am Tag. Sondern es wird natürlich das alte System, wie das Anrufsammeltaxi , heutzutage nennt man es Ridesharing. Da gibt es sicherlich viel, viel Potenzial nach oben."

Dieses Potential versucht der Flecken Steyerberg zu optimieren. Über das Sharing-System von Alex Holtzmeyer können die Menschen dort inzwischen nicht mehr nur Elektrofahrzeuge mieten, sondern auch E-Bikes.

"Und darum nennen wir das inzwischen auch Mobility Sharing, weil die Nutzer können halt völlig frei wählen, was für ein E-Bike sie dann benutzen wollen für ihre Strecke oder einen Pkw. Wir haben noch zwei Pkw mit Anhängerkupplung und dann noch den passenden Anhänger, alles über die App buchbar. Mitfahrportal ist auch ganz wichtig."

Wer in Steyerberg wohne, wisse, dass er kein eigenes Auto brauche. Aber auch wenn eine Familie auf eines von mehreren verzichte, sei ein Anfang gemacht. Holtzmeyer selbst fährt regelmäßig die gut 20 Kilometer in die Kreisstadt mit dem E-Bike.

"Der nächste Schritt, den wir jetzt vorhaben, ist halt, dass sich dann in dem Fall das Fahrzeug also egal, ob es ein Bike ist oder ein Pkw, dass es sich dann an meinem Arbeitsplatz praktisch einbucht. Und während ich dort arbeite, können andere das dann nutzen. Softwareseitig ist das nicht trivial. Aber das ist auf jeden Fall auch nicht unmöglich. Das ist das, was wir in den nächsten Jahren vorhaben. Es wird wahrscheinlich noch ein paar Jahre dauern, bis wir das richtig rund haben. Dafür braucht man halt eine gewisse kritische Masse an Fahrzeugen und eine kritische Masse an Nutzern. Sonst hat man das Problem, das sich dann irgendwann alle Fahrzeuge an einem Punkt gesammelt haben und die anderen Stationen sind alle leer. Das muss man natürlich vermeiden."