Im Cockpit einer 747-800 der Lufthansa, Anflug auf den Frankfurter Flughafen. Der Jumbo kommt gerade von einem Sonderflug zurück. Es ist der erste Einsatz einer neuen Kabinenklasse. "Premium Economy" nennt sie die Lufthansa, sie bietet etwas mehr Platz als die enge Holzklasse. Karl-Ulrich Garnadt ist im Vorstand des Konzerns für das Passagiergeschäft zuständig.

"Wir sind vor 30 Jahren mit zwei Beförderungsklassen geflogen. Mit einer First Class und einer Economy. Und heute haben die Kunden einfach unterschiedliche Bedürfnisse und die können wir damit hervorragend treffen."

Für die Lufthansa ist die "Premium Economy" die erste neue Kabinenklasse seit 35 Jahren. Was Garnadt an Bord des Fliegers nicht sagt: Der Grund für die Einführung bietet nicht nur Anlass zum Feiern. Das Management sträubte sich lange Zeit dagegen. Denn die neue Klasse ist auch ein Eingeständnis. Manche Geschäfts- und Privatreisende können oder wollen sich die teure Business Class nicht mehr leisten. Für die Lufthansa bedeutet das weniger Ertrag.

Aufsetzen auf Landebahn "Seven Right" in Frankfurt am Main. Der Jumbo bremst und muss heute etwas länger warten, bevor er zur Parkposition rollen kann. Am Frankfurter Flughafen herrscht Hochbetrieb. Im Hintergrund, am Terminal 2, steht ein Flugzeug der Fluggesellschaft Emirates aus Dubai. Es ist ein Airbus A380, das größte Passagierflugzeug der Welt. Emirates will die Lufthansa mit dem Riesenflieger dort angreifen, wo es besonders wehtut, an ihrem wichtigsten Drehkreuz in Frankfurt.

Veränderte Kundenwünsche, weniger Geld für Geschäftsreisen, Konkurrenz durch Fluggesellschaften aus den Arabischen Emiraten. Die Lufthansa steckt in einem der größten Umbrüche ihrer Geschichte. Man könnte auch sagen: Sie steckt in Schwierigkeiten. Denn auch Billigflieger wie Ryanair oder Easyjet setzen der ehemaligen deutschen Staatsfluggesellschaft seit Langem schon zu. Hinzu kommen die Pilotenstreiks der vergangenen Monate. Heute hat die Lufthansa neue Geschäftszahlen vorgelegt. Die Streiks haben die Fluggesellschaft in diesem Jahr insgesamt 170 Millionen Euro gekostet. Für das kommende Jahr senkte das Management erneut die Gewinnerwartungen.

Großes Gedränge an der Bar: Nicht in einer Kneipe, sondern in einem Flugzeug, dem A 380 der Emirates, der seit Anfang September auch in Frankfurt landet. Thierry Antinori, Vertriebsvorstand und Vizepräsident der Golf-Airline, präsentiert einen Bembel mit Äppelwoi:

"Wir haben in unserem Sky Lounge, einer großzügigen Lounge mit Bar, Äppelwoi, Apfelwein, die da angeboten ist für unsere First Class und Business Passagiere. So Sie haben Apfelwein an der Theke bei Emirates 380."

Man kann ihm den Spaß daran anhören. Für Thierry Antinori ist es eine Art Heimkehr: Der Manager aus Lothringen hat lange Jahre in Frankfurt gelebt, er war vor seinem Wechsel zu Emirates vor drei Jahren Bereichsvorstand für Marketing, Produkt und Vertrieb der Lufthansa. Antinori weiß also genau, wie Emirates Lufthansa noch stärker bedrängen kann. Die Bar an Bord ist da nur symbolisch für das Mehr an Komfort gegenüber den traditionellen Fluggesellschaften. Und das zu meist günstigeren Preisen.

"Der Kunde zahlt, um zu reisen, der Kunde bezahlt jeden Mitarbeiter einer Airline. Das ist das A und O, und der kleinste Respekt, den man haben darf, ist über den Kunden zu sprechen und nicht über andere Wettbewerber. Das geht nicht."

Auf ihren jeweiligen Heimatmärkten müssen die Golffluggesellschaften freilich auch nicht unter Wettbewerb leiden, sagt Ralf Baron. Baron ist Verkehrsexperte bei der Unternehmensberatung Arthur D. Little. Das Konzept in den Golfstaaten laute: alles aus einer Hand.

"Derjenige, der den Flughafen betreibt, derjenige, der die Airline betreibt, derjenige, der die Service-Dienstleistungen darum herum betreibt bis hin zur Sicherheit, der gehört in einen Bereich hinein. Dadurch ist er in der Lage, Synergien zu mobilisieren, Effizienzen zu mobilisieren, die höher liegen als bei uns, in einem System, in dem wir oft auch wettbewerblich unterwegs sind und diese Bereiche getrennt sind. Da haben die also einen objektiven Vorteil."

Europa ist für Emirates wie für die anderen Fluggesellschaften vom Golf, also Etihad Airways, Qatar Airways und Oman Air, von großer Bedeutung, erklärt Jürgen Pieper, Analyst des Bankhauses Metzler. Denn der jeweilige Heimatmarkt sei viel zu klein:

"Wenn ich da eine große Gesellschaft sein will, muss ich quasi Marktanteile in verschiedenen Regionen erobern, von den heimischen Carriern wegnehmen. Da ist natürlich Europa insofern auch ein interessanter Markt. Erst mal gibt es da viele gut verdienende potenzielle Kunden. Andererseits sind die heimischen Europäer ja auch nicht gerade in Bestform. Das ist alles geeignet dazu, mir als Emirates zu sagen: Genau dort versuche ich meinen Markt zu erobern."

Und deshalb lohnt es sich für Emirates, in Frankfurt Passagiere einzusammeln, um sie von Dubai aus in die Welt zu fliegen. Der Kunde muss aber in Kauf nehmen, dass er auf seiner Reise an den jeweiligen Drehkreuzen - etwa in Dubai oder Abu Dhabi - umsteigen muss. Dass er das 24 Stunden am Tag, also ohne lästiges Nachtflugverbot, tun kann, dass die jeweiligen Herrscherfamilien in den Emiraten den Ausbau des Fluggeschäfts wohlwollend, also auch mit reichlich Geld, unterstützen, hilft zusätzlich - und ärgert die europäischen Konkurrenten. Die müssen nämlich kräftig sparen, damit sie in neue, umweltfreundlichere und komfortablere Flugzeuge investieren können.

Ein Werbefilm der Lufthansa aus dem Jahr 1958. Es war die Zeit zum Träumen. Rio oder Buenos Aires, New York oder Chicago, Beirut oder Teheran.

"Meine Damen und Herren, im Namen der Lufthansa und unseres Kommandanten Flugkapitän Meier, begrüßen wir Sie an Bord unserer Superstar auf dem Flug nach New York. Die voraussichtliche Flugzeit wird knapp 15 Stunden betragen. Wir wünschen Ihnen einen recht angenehmen Flug."

Das Leben an Bord mag damals angenehm gewesen sein. Es war jedoch für die meisten unerschwinglich. Verkehrsexperte Ralf Baron von der Unternehmensberatung Arthur D. Little, der auch die Lufthansa berät:

"Es gab einmal eine andere Zeit, die Zeit, in der die Fluglinien staatliche Carrier waren. Für manchen in der Airline war das vielleicht positiv, weil der harte Wettbewerb die Airlines nicht erreichte. Für die Fluggäste war das weniger positiv: Das Fliegen war teuer für uns, die Barriere zu diesem Verkehrsmittel war hoch - in Summe muss ich sagen: Die guten alten Zeiten waren schlecht. Heute sind sie besser."

Baron meint vor allem: besser für die Passagiere. Denn in den letzten 15 Jahren sind die Preise für Flugreisen zum Teil dramatisch gesunken. Für 500 Euro kommt man nach New York und zurück, für 100 Euro nach Barcelona. Dass diese Preise Resultat eines harten Konkurrenzkampfes sind, das ist für den Passagier im Zweifel unerheblich. Oder anders gesagt: Die Lufthansa will diese günstigen Tarife nicht anbieten, manchmal macht sie mit ihnen sogar Verlust. Sie muss es aber tun, denn sonst verliert sie zu viele Passagiere.

Dabei muss sich die Fluggesellschaft nicht nur gegen Emirates, Etihad und Co. behaupten. In Europa wird sie seit Jahren von aggressiven Billigfliegern wie Ryanair angegriffen. Eines hat die Konkurrenz dabei gemein: Sie fliegt günstiger als die Lufthansa. Analysten gehen davon aus, dass die Betriebskosten bis zu 30 Prozent niedriger liegen. Eine Zahl verdeutlicht den Unterschied zwischen den Kontrahenten: Die Umsatzrendite, was also vom Umsatz an Gewinn übrig bleibt. Bei Ryanair lag sie im Jahr 2013 bei enormen 11,6 Prozent. Bei Emirates und Turkish Airlines waren es rund 3,5 Prozent. Und die Lufthansa? Lag abgeschlagen bei nur einem Prozent.

Besonders die Billigflieger setzen dabei auf einfache Rezepte: Sie betreiben nur einen Flugzeugtyp, das spart Kosten bei der Ausbildung und der Wartung. Sie zahlen der Kabinenbesatzung weniger Geld, vor allem den Flugbegleitern. Und sie achten peinlich genau darauf, dass die Flieger ja nicht zu viel Zeit am Boden verbringen, denn da verdienen sie kein Geld.

Was das bedeutet, kann man abends an vielen europäischen Flughäfen beobachten. Da stehen Flieger der klassischen Airlines wie Lufthansa oder Iberia längst verlassen auf dem Vorfeld, die Crews werden in teure Hotels gebracht und übernachten dort. Die Billigflieger hingegen sind noch unterwegs. Ab früh morgens sind sie in der Luft und kehren erst nachts zu ihren Heimatflughäfen zurück.

Die Lufthansa kennt die Vorteile der Billigflieger natürlich genau und hat sie längst kopiert. In Europa werden viele Verbindungen mittlerweile von der Billigtochter Germanwings geflogen, sie hat 20 bis 30 Prozent günstigere Betriebskosten. Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler sieht die Lufthansa auf dem richtigen Weg:

"Mit Germanwings sind sie auf jeden Fall besser aufgestellt. Ich glaube: Die Leistungsfähigkeit kommt nicht ganz an Easyjet oder Ryanair heran. Aber sie sind immerhin so aufgestellt, dass sie im europäischen Verkehr keine Verluste mehr machen. Also man hat die Probleme angepackt, man hat sie teilweise korrigiert. Aber einen guten Stand hat man noch nicht erreicht."

Oder anders gesagt: Die Konkurrenz verdient noch immer mehr Geld. Ralf Baron von Arthur D. Little:

"Wenn Lufthansa, wenn British Airways, wenn andere "Flagship Carriers" sich kostenmäßig nicht anpassen, dann werden sie in diesem Wettbewerb in Europa nicht mehr bestehen können."

Verkehrsexperte Baron glaubt, dass sich die Fluggäste auf eine Absenkung des Standards einstellen müssen. Das Preisniveau biete einfach keine Alternative. Er sagt aber auch:

"Mit den einfachen klassischen Mitteln eines Preiswettbewerbes wird es vermutlich nicht gehen. Weil das dauerhafte Unterbieten dieser Preisgrenze, das würde einen Kreislauf nach unten einleiten, den steht man nicht durch. Die Lufthansa hat aber andere Chancen."

Und die liegen wiederum im Komfort. Als erste europäische Fluggesellschaft will die Lufthansa eine Fünf-Sterne Airline beim Marktforscher Skytrax werden, im Moment bekommt sie dort noch vier. Und so übt sich das Unternehmen an einem schwierigen Spagat. Im Kampf gegen Ryanair und Easyjet will sie sparen. Im Wettbewerb mit Emirates und den anderen Golf-Airlines will sie hingegen mehr Komfort bieten.

Ob das gut gehen kann? Die Lufthansa - und auch andere Fluggesellschaften, umgarnen vor allem die betuchten Kunden der Business und der First Class. Hier kosten die Tickets ungefähr drei- bis zehnmal so viel wie in der Economy, der Holzklasse. Für die Airlines steigt der Gewinn dabei überproportional. Geboten wird auch schon mal ein Bad mit Wanne kurz vor dem Abflug oder ein Chauffeur direkt zum Flieger.

In der Allerweltsklasse hingegen ist der Rotstift deutlich sichtbar. Nur ein Beispiel: Seit einigen Monaten müssen die Kunden für eine Sitzplatzreservierung bezahlen.

Der Abstand zwischen Holzbank und Lounge, zwischen Tomatensaft und Champagner, zwischen Normalverdiener und Luxus-Flieger: Er wird seit Jahren größer.

Übrigens: Ein Lufthansa-Kapitän würde nur im absoluten Notfall Economy-Class fliegen. Auch die Business Class vermeidet er gern. Wenn die Piloten mit der eigenen Airline zu einem Einsatz unterwegs sind, dann fliegen sie gerne First Class. Die Arbeitsbedingungen eines altgedienten Piloten bei der Lufthansa wirken auf Außenstehende enorm komfortabel. Die Fluggesellschaft stellt das nach eigenen Angaben vor große Probleme.

"Streiktag bei der Lufthansa - einer der vielen der letzten Wochen. Verständnis für den Ausstand der Piloten haben die Passagiere am Frankfurt Flughafen nicht:

"Ich musste übernachten, auf der Hotelübernachtung bleibt meine Firma sitzen. Ich bin 56, wie soll ich da Verständnis haben für Leute, die mit 55 nicht mehr arbeiten wollen."

"Nein, nicht mehr, weil es einfach nicht hinnehmbar ist, dass hier sämtliche Flüge ausfallen. Wenn man dann im Ausland ist und sich kümmern muss, wie man wieder nach Hause kommt, das ist einfach unmenschlich in meinen Augen."

Seit dem Frühjahr schwelt der Arbeitskampf bei der Deutschen Lufthansa. Die Piloten streiten für den Erhalt ihrer arbeitgeberfinanzierten Übergangsversorgung. Die ermöglicht es ihnen bisher, mit 55 Jahren in Rente zu gehen - dafür erhalten sie dann 60 Prozent ihres bisherigen Bruttoeinkommens, bis sie das gesetzliche Rentenalter erreicht haben. Diese Übergangsrente will die Lufthansa für die seit Jahresanfang eingestellten Flugzeugführer nicht mehr finanzieren. Die Piloten sollen sich auch an den Sparmaßnahmen beteiligen, fordert das Management.

Dafür aber die Übergangsversorgung zu kappen, sehen die gar nicht ein - und sind seit April insgesamt acht Mal in den Ausstand getreten. Eine Spaltung der Pilotenschaft nehme man nicht hin; die Rückstellungen, die die Lufthansa für die Übergangsversorgung gebildet habe, stehe den Piloten zu, meint Markus Wahl, Sprecher der Vereinigung Cockpit:

"Hier vermuten wir auch, dass das vielleicht ein Grund ist, warum die Lufthansa dieses Versorgungsmodell angreift. Es gibt Rückstellungen von einer Milliarde Euro. Und wenn man die Übergangsversorgung auch nur in Teilen abschafft, dann könnte man sich diese eine Milliarde natürlich einverleiben und für was auch immer benutzen."

Es ist nicht nur der Streit um die Übergangsversorgung. Die Piloten sehen, dass die Lufthansa insgesamt Abschied nehmen will von den alten Besitzständen. Ein Beispiel: der Ausbau der Billig-Töchter. Nicht nur die Germanwings soll in Zukunft sparsam für den Konzern fliegen. Solche Pläne liegen auch für die Eurowings in der Schublade. Schon bald könnten alte Airbus-Flieger des Konzerns auch auf der Langstrecke den Billigflieger geben - mit Piloten, die jenseits des klassischen Tarifvertrags bezahlt werden.

Aus Sicht des Vorstandes geht es ums Ganze. Da will man in der Auseinandersetzung mit den Piloten nicht nachgeben. Vorstandschef Carsten Spohr hatte sich während der Streiks in einer Videobotschaft an die Kunden gewandt. Der Lufthansa-Vorstand trage Verantwortung für alle 120.000 Mitarbeiter, nicht nur für die 5.000 streikenden Piloten:

"Wir wollen Qualität bieten auch in Zukunft. Wir wollen investieren können auch in Zukunft."

Geld verdient die Lufthansa zwar noch, das zeigt sich an den heute vorgelegten Quartalszahlen. Operativ verdiente sie knapp 850 Millionen Euro und damit 186 Millionen Euro mehr als im Vorjahr. Für das laufende Jahr rechnet sie weiter damit, eine Milliarde Euro zu verdienen, es sei denn, die Piloten streiken wieder. 170 Millionen Euro für die Ausstände haben der Lufthansa wehgetan.

Analysten waren überrascht, dass die Lufthansa die bisherigen Streiks offenbar so gut verkraftet hat: Aber das nur auf den ersten Blick, sagt Jochen Rothenbacher vom Bankhaus Equinet. Denn der Ausblick, im Analystendeutsch "guidance" genannt, sei enttäuschend:

"Auf den zweiten Blick hat die Lufthansa ihre Guidance für 2015 aufgegeben, da wurde bisher ein operatives Ergebnis von zwei Milliarden avisiert. Das operative Ergebnis soll jetzt besser als eine Milliarde Euro ausfallen, das ist aber deutlich weniger als zwei Milliarden, das ist also eine klassische Gewinnwarnung der Lufthansa."

Die Lufthansa muss von ihren hohen Kosten herunter. Deshalb bleibt Spohr auch hart, was die Reform der Übergangsversorgung angeht. Verhandlungen mit den Piloten darüber könnten sich noch bis tief ins nächste Jahr ziehen, deutete Spohr heute an.

Im Werbefilm von 1958 hat sich ein kleiner Junge den Weg ins Cockpit gebahnt.

"Und Jimmy erfährt, welche Aufgaben der Navigator zu erfüllen hat. Der maßgebende Mann an Bord ist natürlich der Flugkapitän. In jedem Augenblick muss der das Flugzeug unter Kontrolle behalten. Eine geistig unerhört anstrengende Tätigkeit. Und so ist es verständlich, dass man ihn nur 85 Stunden im Monat fliegen lässt."

Heute dürfen kleine Kinder nicht mehr ins Cockpit. Und einen Navigator gibt es auch nicht mehr. Die lange Historie der Lufthansa und die Erinnerung an die glamourösen Zeiten tragen noch heute zu einem positiven Image bei den Fluggästen bei. Die Vergangenheit ist aber gleichzeitig ein Problem für die Airline. Zu lange wähnte man sich unangreifbar, zu lange verschlief man, auf die Konkurrenz vom Golf und durch die Billigflieger zu reagieren. Einige Fluggesellschaften aus den guten alten Zeiten gibt es nicht mehr. Sabena zum Beispiel aus Belgien oder Spanair. Andere, wie Air Berlin oder Alitalia, können sich nur mit Geldspritzen über Wasser halten. Ironischerweise kommen die von Etihad, einer selbstbewussten Fluggesellschaft vom Golf.

Wird es die Lufthansa in 20 Jahren noch geben? Die meisten Analysten sagen: Mit Sicherheit. Allen Beteiligten aber steht eine anstrengende Zeit bevor. Dem Vorstand. Den Piloten. Und auch den Fluggästen - zumindest, wenn sie in der Economy Class sitzen.