Auf einer eine Straßenbrücke irgendwo in Deutschland schleichen die Lastwagen Stoßstange an Stoßstange vorwärts, während ein Verkehrsschild wegen Brückenschäden ermahnt, langsamer zu fahren. Die Planer neuer Brücken stehen vor immensen Herausforderungen:
"Die neuen Brücken sollen viel robuster und langlebiger sein, als wir das bei den älteren Brücken erfahren mussten. Und sie müssen natürlich für den heutigen Schwerverkehr auch viel tragfähiger sein und wir müssen noch viel höhere Umweltauflagen erfüllen", so Karl-Heinz Haveresch vom Landesbetrieb Straßenbau in Nordrhein-Westfalen.
Er ist derzeit dabei, gemeinsam mit seinen Kollegen zehntausende Brücken zu prüfen und zu erarbeiten, wie diese am besten instandgesetzt oder neu gebaut werden können. Die Technik dafür hat sich in den vergangenen 40 Jahren stark verändert. Während Betonbrücken früher als große Einzelblöcke auf der Baustelle gegossen wurden, werden sie heute teils aus vorgefertigten Elementen zusammen gesetzt:
"Die Baustellenbrücke auf der A 46 ist also ein Extrembeispiel. Dort wurde eine 40 Meter weit gespannte Brücke innerhalb von 100 Tagen gebaut und in diesen Tagen war der Abbruch der alten Brücke inbegriffen", sagt Josef Hegger, von der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule.

In einem Zeitraffervideo zeigt er, wie einzelne, fertig angeliefert Betonblöcke in schneller Folge aneinander gesetzt werden. Eine unter der Brücke verlaufende Straße muss nur an wenigen Nächten gesperrt werden. Solche Legobrücken sind in den USA oder den Niederlanden längst Alltag, während Bauingenieure in Deutschland noch zögern:
"Es gibt eine ganze Menge von Forschungsfragen: Wenn ich eine Brücke aus einem Guss herstelle, ist die Brücke quasi auch ein Stück ohne Fugen. Setze ich die aus Fertigteilen zusammen, habe ich jede Menge Fügungspunkte. Und diese Fugen sind natürlich ein Schwachpunkt", erklärt Josef Hegger.
Christoph Vater von der Hamburger Hafenbehörde hatte mit einer anderen Herausforderung zu kämpfen: Die Freihafenelbbrücke im Osten Hamburgs ist zwar recht baufällig, sie aber einfach neuzubauen, ist keine Option:
"Ein kompletter Abriss ist aus Sicht des Denkmalschutzes bei dieser Brücke völlig undenkbar: Es ist nicht nur die Historie, die bei dieser Brücke besonders ist, sondern sie ist auch so etwas wie ein Hamburger Wahrzeichen."

Der Bau der Stahlbrücke wurde noch während des ersten Weltkriegs begonnen: Über hundert Jahre später sind nun alle Teile von der Fahrbahn abwärts stark geschädigt, während der obere Stahlaufbau mit den drei geschwungenen Bögen noch ziemlich gut in Schuss ist. Christoph Vater fand nun gemeinsam mit Geldgebern der Hansestadt Hamburg eine Lösung:
"Die sieht so aus, dass wir alles ab Kniehöhe abschneiden und alles, was darunter liegt, würde durch eine neue Konstruktion ersetzt werden. Das hätte den Vorteil, dass man auch links und rechts zusätzlich noch ausreichend breite Geh- und Radwege vorsehen könnte. Und alles oberhalb dieser Schnittebene wäre der historische Bestand. Der würde erhalten bleiben. Damit ist der Denkmalschutz auch nicht gerade total glücklich, aber damit könnte er wohl leben."
Eine große Unbekannte für die Brückenplaner ist die Entwicklung des Verkehrs. Die Lastwagen etwa könnten künftig dank cleverer Fahrerassistenzsysteme im Abstand weniger Meter in Kolonnen fahren. Ob die Tragkraft heutiger Brücken das zulässt, müsse allerdings sorgfältig untersucht werden, so Karl-Heinz Haveresch:
"Wenn die LKW nun dichter zusammen fahren, bringen sie auch eine höhere Last auf unsere Brücken. Und das müssen wir sehr genau prüfen, ob wir das verantworten können."