Auf dem Tieflader liegt ein golden glänzender Schiffspropeller, Durchmesser 9,80 Meter, und wird mit dicken Gurten verzurrt. Geschäftsführer Manfred Urban zählt auf:
"Acht. Vier auf jeder Seite. Bei 80 Tonnen musst du das haben. Die Schraube soll ja halten, also es darf sich nichts bewegen. 80 Tonnen. Der ist für ein Containerschiff und geht nach China."
Doch vorher per Tieflader zum Hamburger Hafen. Sicher wäre es einfacher, wenn man dort in der Nähe produzieren könnte. Doch der Betrieb ist eben hier gewachsen. 1948 hatte die sowjetische Militärverwaltung befohlen, in der damals kleinen Warener Gießerei Schiffsschrauben herzustellen für die Werften an der Ostseeküste. Mit der Wende ist der angestammte Markt weggebrochen und die Firma hat sich mit großen Investitionen weltmarktfähig gemacht, erzählt Urban:
"Wir haben über 70 Millionen Euro investiert. Wir haben jetzt eine 400 Meter lange Produktionslinie, alles in einer Linie, wie am Fließband. Das ist mit dem, was vorher da war, überhaupt nicht mehr zu vergleichen."
In der Gießereihalle zeigt Geschäftsführer Manfred Urban auf einen Schmelzofen, der gerade mit Metall beschickt wird. Orangerot leuchtet die Glut. Sprichwörtlich hitzig gehe es dort zu, sagt Manfred Urban:
"Das ist ein 80-Tonnen-Ofen. Wir haben ja mehrere Öfen mit insgesamt 200 Tonnen. Das ist hier der größte seiner Bauart auf der Welt überhaupt für Kupferlegierungen. Das sind Induktionsöfen, das heißt: Mit elektrischem Strom wird hier geschmolzen. Das bedarf natürlich auch erheblicher Strommengen. Strom gibt es ja genug, es ist nur eine Frage des Preises. Heutzutage ja ein heißes Thema, EEG-Umlage und so weiter."
In der Halle wartet eine fertige Gussform aus Quarzsand und Beton von der Größe eines zweistöckigen Einfamilienhauses. Am nächsten Tag soll gegossen werden. Später wird der Rohling gefräst, gebohrt, geschliffen, bis er golden glänzt und sich glatt anfühlt wie der sprichwörtliche Baby-Popo. Und genau so soll das sein, betont Urban, denn:
"Der Propeller arbeitet zwar im Wasser. Und normalerweise denkt man, im Wasser gibt es keine Reibung. Aber auch da gibt es Reibung. Und eine größere Oberflächenrauigkeit bedeutet etwas höhere Reibung und dadurch natürlich Energieverlust."
Der Weltmarktführer in Waren stellt nicht nur die größten Schiffspropeller der Welt her, sie sind auch besonders energiesparend. Auch deshalb werden sie von den großen Werften in Fernost geordert, obwohl es auch dort Gießereien gibt. Das Besondere der Warener Propeller ist, meint Urban:
"Die Güte des Entwurfs, der hohe Wirkungsgrad. Es soll ja möglichst viel der Energie, die der Motor erzeugt, auch in Vorschub umgesetzt werden. Einen so großen Propeller herzustellen, erfordert natürlich auch sehr viel Know-how, Präzision und auch Zuverlässigkeit. Denn die Werft kann ihn vorher nicht ausprobieren. Die muss sich wirklich darauf verlassen können, dass wir das herstellen, was sie braucht. Wenn das Schiff fertig ist und der Reeder das Schiff abholen will, wird eine Probefahrt gemacht. Das ist das erste Mal, dass der Propeller überhaupt getestet werden kann."
Geschäftsführer Urban freut sich über Auszeichnungen in Südkorea für Qualität und Service und über sehr gute Geschäftsergebnisse, gerade im vorigen Jahr. Bei einem Umsatz von über 100 Millionen Euro spricht er von seinem sehr guten Jahr, aber:
"Umsatz allein zählt ja nicht als Ergebnis. Ich kann nur sagen, so schlecht ist es auch nicht. Also es bleibt was übrig."
Die Mecklenburger Metallguss GmbH gehört zu den Leuchttürmen in Mecklenburg-Vorpommern. In der strukturschwachen Region, der Mecklenburger Seenplatte fallen die 250 Arbeitsplätze besonders ins Gewicht. Urban weiß das:
"Es ist schon so, dass wir Stammbelegschaft haben, die auch sehr loyal ist und auch gerne hier arbeitet. Wir sind hier in der Region dafür bekannt, dass wir die Arbeit auch gut bezahlen, zuverlässig Tarif zahlen, Sonderzahlungen leisten, auch sozial sehr viel machen für die Mitarbeiter. Ist ja auch eine körperlich schwere Arbeit, Schichtarbeit, Staub, Hitze."
Etwa 100 Propeller werden pro Jahr gefertigt, abgestimmt auf das jeweilige Schiff. Nicht nur für Neubauten. Für ältere Schiffe bieten sie effizientere Austauschpropeller, wie den, der schon auf dem Transporter liegt und nach China geliefert wird.
Mittlerweile ist es 21.00 Uhr. Sven Felix von der Autobahnpolizei hat die Transportpapiere kontrolliert, Fahrzeug und Ladungssicherung. Sein Befund:
"Die Zurrgurte sind ausreichend stark, sie sind auch an den richtigen Zurrpunkten befestigt. Das sieht wirklich gut aus. Also, hier merkt man, dass die Fahrer das jede Woche machen. Aus meiner Sicht seht dem Transport nichts mehr im Wege. Wir haben keine Mängel festgestellt. Können wir jetzt gerne losfahren."
Polizeiautos fahren vor, sperren die Straße.
"Bei der Breite, die wir heute haben, 9,80 Meter, das ist eine beträchtliche Breite. Da können wir es uns nicht leisten, dass irgendwo auf der Strecke Gegenverkehr kommt", erklärt Autobahnpolizist Sven Felix.
Und Peter, der Begleiter, ergänzt:
"Das Schwierigste ist bis zur Autobahn hin. Auf der Autobahn ist es dann easy. Naja, der nachfolgende Verkehr hat bisschen Probleme, die müssen halt hinter uns bleiben. Und dann Hamburg nachher, wenn wir dann runter fahren von der Autobahn bis zum Hafen."
Peter fährt im Begleitfahrzeug hinter dem Schwerlaster ständig von einer Seite zur anderen, peilt, ob der Abstand reicht zwischen Schiffsschaube und Bäumen und dirigiert den Fahrer. 30 Kilometer sind es bis zur Autobahn. In den vergangenen Jahren wurden schon Verkehrsschilder und Ampeln umgesetzt. Mittelinseln sind nur markiert und nicht aufgepflastert, Kreisverkehre so gebaut, dass der Tieflader geradeaus drüber fahren kann. Doch es gibt noch Engstellen, wo er im Schritttempo schleicht. Erst um 4.00 Uhr morgens wird der Transport im Hamburger Hafen ankommen.
