"Bei der Maut ist der Schwachpunkt vor allen Dingen, dass wir angelogen worden sind."
Der Spediteur Heinrich Grieshaber aus der württembergischen Boomregion Bodensee- Oberschwaben gehört nicht zu den Scharfmachern in seiner Branche. Im Prinzip, sagt er, könne er eine höhere LKW-Maut akzeptieren, wie sie die Bundesregierung im Moment plant. Ab dem nächsten Jahr soll sich der Betrag, den LKW-Fahrer pro gefahrenem Autobahn-Kilometer bezahlen, von derzeit 13,5 Cent auf durchschnittlich 16,2 Cent erhöhen. Im Gegenzug erwarten Kritiker wie Heinrich Grieshaber aber, dass die Bundesregierung endlich ihr Versprechen einlöst und mehr Geld für die Instandsetzung und den Ausbau der Straßen locker macht. Bislang seien die Mauteinnahmen jedoch vor allem dazu benutzt worden, den Bundeshaushalt zu entlasten, klagt Heinrich Grieshaber. Dabei steht im Autobahnmautgesetz, die Netto-Einnahmen würden "zusätzlich dem Verkehrshaushalt zugeführt." Im Endeffekt stehe heute für die Instandsetzung und den Ausbau der Fernstraßen aber keine größere Summe bereit als zu Beginn des deutschen Mautzeitalters.
"Es hieß, die Einnahmen der Maut werden für Straßenbau zugeführt, etwas für die Bundesbahn, etwas für die Schifffahrt. Und jetzt werden diese Mittel vom Haushalt um zwei Milliarden gekürzt, weil die Autobahnmaut mit zwei Milliarden zufließt. Und somit ist gar nicht mehr Geld in die Straße geflossen, das war eine Lüge."
Deshalb wollen auch manche Bundesländer im Bundesrat einer Erhöhung der Maut nur zustimmen, wenn dauerhaft mehr Geld für die Verkehrsinfrastruktur fließt. Sonst könnten Industrie und Gewerbe durch den Dauerstau auf vielen Abschnitten des deutschen Straßennetzes ausgebremst werden. Das Problem hat auch Bundesverkehrsminister Tiefensee erkannt.
"Wenn Verkehr still steht, dann bricht die Wirtschaft zusammen. Umgekehrt: wenn die Infrastruktur gut organisiert ist, dann unterstützt das die hervorragende wirtschaftliche Entwicklung und die Konjunktur, wie wir sie jetzt in den letzten Monaten und Jahren konstatieren können."
Das sagte der Minister bei der Präsentation des Masterplanes Güterverkehr und Logistik im März. Um diesen Plan wird es auch auf der Konferenz der Verkehrsminister gehen, die am Dienstag im sachsen-anhaltinischen Dessau-Roßlau beginnt. Der Masterplan enthält Handlungsempfehlungen, die eine zukunftsträchtige Verkehrspolitik ermöglichen sollen. Bundesverkehrsminister Tiefensee nennt die wichtigsten Zielsetzungen:
"Verkehrsvermeidung, damit die Strecken, die Infrastruktur, über die wir verfügen, optimaler, besser genutzt werden kann. Wir wollen als Zweites den Verkehr auf die Schiene bringen, stärker auf die Schiene bringen. Zum Dritten: die vorhandene Infrastruktur besser und effizienter nutzen, aber auch ausbauen an den Stellen, wo´s nötig ist."
Die gute Absicht erkennt der Spediteur Heinrich Grieshaber an, allerdings sagt er, könne Deutschland die Verkehrsprobleme nicht mehr im Alleingang lösen:
"Es muss Geld von allen Ländern in Europa in die Hand genommen werden, vor allem vorab Deutschland, das ist das größte Transitland in Europa. Und es muss was passieren, damit wir wieder ordentlich und zu normalen Zeiten die Kunden erreichen. Es kann nicht sein, dass man Ware in China einkauft und auf dem schnellsten Weg in zwanzig Tagen in Europa hat, und hier braucht man drei Tage, um da die letzten Kilometer rüber zu bringen."
Eine von elf Lagerhallen der Spedition Grieshaber in Oberschwaben. Ein Hubwagen bugsiert schwere, mit Papier beladene Paletten in einen Container. Ziel Pakistan. Heute wird die Lieferung nicht mehr von der nahen Papierfabrik selber versandfertig zusammengestellt, sondern von der Spedition. Sie hat sich zu einem Dienstleister mit umfassenden Aufgaben entwickelt. Firmen wie Bosch, für die Grieshaber fährt, erwarten eine höchst zuverlässige Abholung und Anlieferung der Ware just in time, genau zur rechten Zeit. Allerdings erweist es sich im Alltag manchmal als ziemlich schwierig, dieses exakt kalkulierte Zeitfenster einzuhalten. Selbst in der noch einigermaßen ländlich geprägten Bodenseegegend stockt der Verkehr. Dort kommt der Lindwurm der Laster und PKW oft nur mühsam voran auf der stark befahren und nur stellenweise dreispurig ausgebauten B 31 am Bodensee entlang:
"Die B 31 von Lindau über Friedrichshafen, das ist ein Riesenproblem, zu normalen Arbeitszeiten die zu befahren. Wir machen Umwegstrecken. Wir gehen weg von der B 31, fahren übers Hinterland, fahren über Landstraßen. Wir haben ja nur ne kurze Zeit zwischen 7 und 14, 15 Uhr, wo man die Kunden bedienen kann. Und da ist ein Stau mit einer Stunde – sind zwölf Prozent der zur Verfügung stehenden Arbeitszeit – undenkbar."
Immer mehr Landstriche leiden inzwischen unter dem Umwegverkehr, der auch eine Folge versäumter Investitionen in das Straßennetz ist. Und die Zukunftsaussichten sind düster. Der Masterplan unterstellt, dass – ausgehend von 2004 - der Straßengüterfernverkehr in Deutschland bis 2025 um 89 Prozent zugenommen haben wird. Auf vielen Fernstraßen sei sogar mit einer Steigerung um 100 Prozent zu rechnen, also mit einer Verdoppelung.
Selbst wenn der tatsächliche Zuwachs nicht so drastisch ausfallen sollte, besteht Handlungsbedarf, um den drohenden Verkehrsinfarkt abzuwenden. Ein Instrument, das der Masterplan vorschlägt, ist die Entmischung von LKW- und PKW-Verkehr. Sie lasse sich am besten durch den sechs- bis achtspurigen Ausbau der Bundesautobahnen erreichen, nicht durchgehend, sondern an neuralgischen Abschnitten. Diesen Ansatz kann der Verkehrswissenschaftler Udo Becker von der Universität Dresden nicht nachvollziehen.
"Also es gibt da diese Beispiele, ob man jetzt Los Angeles nimmt oder London. In London gibt´s ne Ringautobahn. Ich erinnere mich an die Debatten, dass man die auf sechs Spuren macht, insgesamt. Also drei je Richtung. Und zum letzten Mal jetzt den Stau nun zu bekämpfen. Und dann vielleicht vier je Richtung, sechs je Richtung. Inzwischen haben wir Stellen mit acht Spuren je Richtung und selbstverständlich ist der Stau höher als je zuvor. Also, da kann man natürlich lange machen, aber die Erfahrung is natürlich ne ganz klare weltweit. Man kann nicht Stau damit bekämpfen, dass man Auto und LKW-Fahren attraktiver macht."
Deshalb will Bundesverkehrsminister Tiefensee durch ein anderes Instrument gegensteuern. Der Masterplan Güterverkehr und Logistik sieht eine gestaffelte Maut vor, je nach Strecke und abhängig von der Tageszeit. Geht es nach Tiefensee, soll sie ab 2010 eingeführt und über das technische System der Mauterfassung gesteuert werden.
"Wenn alle LKWs, die durch Deutschland fahren – immerhin ja 30 Prozent ausländische LKWs auch, wenn die alle die On-bord-unit haben, dann wird sich sehr schnell herumsprechen, dass es wesentlich kostengünstiger ist, im Stuttgarter, Münchner, im Frankfurter Raum, im Ruhrgebiet, um Hamburg herum, um Berlin herum die Autobahnen in der Zeit von früh um fünf bis neun Uhr zu meiden. Weil ich mein, es wird ziemlich teuer. Demgegenüber wird es relativ sehr preiswert, außerhalb dieser Spitzenzeiten zu fahren."
Kritiker wenden ein, so dränge man LKW auf Straßen ab, auf denen der Verkehr bislang noch einigermaßen läuft. Sicher spielen Faktoren wie Zeit und Betriebsabläufe eine Rolle, aber beeinflussen lassen sich Verkehrsströme nicht zuletzt über die Höhe der Maut. Sogar Umwege können sich lohnen. Das wissen erfahrene Spediteure wie Heinrich Grieshaber
"Ich erleb´s hier am Bodenseegebiet täglich, dass der Verkehr von der Ostschweiz, vor allem auch von Vorarlberg Richtung Wien, Richtung Salzburg, auch Richtung Ungarn über deutsche Autobahnen führt. Deutsche Autobahnen mein ich damit Lindau-Memmingen-München-Salzburg. Was ist der Grund? Die mittlere Gebühr in Deutschland für Autobahnmaut ist rund bei 13 Cent pro Kilometer, in Österreich 27 Cent. Und das ist ein typisches Beispiel, wie man Verkehr umleiten kann. Und deswegen ist eine Gleichstellung der Autobahnmaut für die LKWs europaweit dringend notwendig. Es kann nicht sein, dass ein Land den Rucksack tragen muss, den der andere gefüllt hat."
Die Situation ist verfahren, und die Politik ist daran nicht unschuldig. Im Schweinsgalopp hat die EU-Kommission beispielsweise die Umweltnormen für LKW verschärft. So können die Unternehmen des Straßengüterverkehrs bei der verordneten Modernisierung ihrer LKW-Flotten kaum noch mithalten. So wurde erst 2001 die EU-Norm für die LKW-Schadstoffklasse 3 eingeführt, mittlerweile stellt das Gewerbe auf die EU-Norm 5 um, 6 ist bereits in Vorbereitung.
Auch das Klimaschutzpaket der Bundesregierung hat bei den Spediteuren für Unruhe gesorgt. Und der Vorschlag Tiefensees, die Maut nach der Höhe der Umweltbelastung durch die LKW zu staffeln. Dadurch sollten alle Fahrzeuge, die nicht die Schadstoffklasse Euro 5 erfüllen, deutlich höhere Mautgebühren zahlen. Das würde viele ausländische LKW treffen – aber auch rund die Hälfte der in Deutschland zugelassenen Laster. Nach Protesten aus dem Speditionsgewerbe wollen die Länder Ausnahmen für diese Fahrzeuge. Zumindest für eine Übergangszeit von einigen Jahren.In der Branche setzte sich der Eindruck fest, die ganze Geschichte diene vor allem dazu, die Abgaben in die Höhe zu schrauben. Das müsse endlich aufhören, sagt Heinrich Grieshaber.
"Mit der neuen Autobahnmaut wird der jetzt momentan aktuelle LKW Euro 5 um 40 Prozent verteuert, der Euro 3, der aktuelle, wird um 70 Prozent verteuert. Wir wissen gar nicht mehr, wo wir noch investieren sollen, weil was heute gilt, gilt morgen nicht mehr. Die Politik muss verlässlich werden."
Um einer immer höheren finanziellen Belastung durch die Maut zu entgehen, so ist es zumindest im Masterplan skizziert, könnten die Speditionen ja auf die Schiene ausweichen. Zurzeit werden 70 Prozent der Transporte über die Straße abgewickelt, 18 Prozent über die Schiene und 12 Prozent bleiben für die Binnenschifffahrt. Gestützt auf Daten des Statistischen Bundesamtes wies die Organisation "Allianz pro Schiene" erst vor kurzem darauf hin, dass im ersten Halbjahr 2008 der Schienengüterverkehr erneut stärker wuchs als der Straßengüterverkehr. Dirk Flege, der Geschäftsführer dieses bahnfreundlichen Bündnisses, sieht den Schienenverkehr im Aufwind.
"Der Schienengüterverkehr in Deutschland hat Jahrzehnte lang Marktanteile verloren. Und wenn man so einen Niedergang erlebt hat, freut man sich schon über 0.2, 0.3 Prozent Marktanteilsgewinne. Das Entscheidende ist, dass diese Trendwende mittlerweile da ist. Das heißt, der Abwärtstrend im Schienengüterverkehr ist gestoppt. Wir haben ihn sogar gedreht. Das heißt: der Schienengüterverkehr wächst seit Jahren stärker als der LKW-Verkehr."
Dennoch bleibt selbst Dirk Flege, der Berufsoptimist in Sachen Güterbahn, einigermaßen bescheiden, was die erreichbaren Marktanteile der Schiene am deutschen Gütertransport betrifft:
"Wir haben ein Potential hier in Deutschland, das wir auch mittelfristig erreichen können im Schienengüterverkehr, von 25 Prozent. Das ist unsere Hoffnung, dass wir die in wenigen Jahren erreichen können. Ich sag mal: so sieben, acht Jahre. Andere große Wirtschaftsräume dieser Welt, die haben Schienenverkehrs-Güterverkehrs-Marktanteile von 40, teilweise von noch mehr Prozent. Die USA ist dort zu nennen. Kaum einer weiß es, kaum einer glaubt es, weil die USA ja nun als Straßen- und Autoland gelten. Aber dort werden 40 Prozent der Güter auf der Schiene transportiert. Und dort ist der Schienenverkehr stärker als der LKW-Verkehr. Das Gleiche gilt für Russland, China, Australien. Also viele große Wirtschaftsräume sind hier weiter als wir. Und die werden auch unter Energiepreissteigerung letztendlich weniger leiden, als wir es tun werden, wenn wir weiter so einseitig auf den LKW-Verkehr setzen."
Das ist jedoch nur die halbe Wahrheit. Tatsächlich würden nämlich viele Transportunternehmen, die bislang stark auf die Straße fixiert waren, inzwischen für lange Strecken sogenannte Wechselpritschen oder komplette Lastzüge gerne auf die Bahn verladen. Aber die Bahn blockt sie immer wieder ab. Ein Grund: sie hat zu wenig Spezialwaggons und zu viele schwerfällige Verladekräne. Außerdem kann sie kaum zusätzliche freie Kapazitäten auf den stark nachgefragten Hauptstrecken anbieten.
Auch Heinrich Grieshaber muss sich damit abfinden, dass einige große Transportunternehmen Vorfahrt haben und nicht selten einen ganzen Zug fast alleine belegen. Teilweise sind diese Verlader Töchter der Deutschen Bahn oder mit ihr eng verbandelt. Nach Stunden des Wartens doch noch einen freien Stellplatz auf einem Zug des "Kombiverkehrs" zu ergattern, ist ein Glücksfall. Oft bleibt dem oberschwäbischen Spediteur gar nichts anderes übrig, als auf die Laster von Subunternehmern zurückzugreifen. Und die rollen dann über die Straße.
"Unsere Abteilung "internationale Spedition", die hat allein pro Woche fünfzig Fahrten nach England, mit Subunternehmern. Im Kombiverkehr wäre es bestimmt möglich, ein Drittel der Fahrten auf die Schiene zu bringen, wenn Kapazität vorhanden wär."
Das sieht Friedrich Laudenklos genauso. Er ist verantwortlich für die Transporte von und zu den deutschen Werken des amerikanischen Landmaschinen-Konzerns John Deere. Bis zum Ende des Jahres werden an die 46 Tausend Traktoren die traditionsreiche Mannheimer Fabrik von John Deere verlassen haben. Früher spielte die Eisenbahn bei diesem Geschäft eine Hauptrolle.
Heute fahren je nach Größe drei bis vier Traktoren auf die Pritsche eines LKW und rollen huckepack zu den Händlern im In- und Ausland. Oder zum Mannheimer Rheinau-Hafen, wo sie auf ein Binnenschiff verladen werden und ihre Reise in Richtung Seehafen antreten. Die selbstverständlichste Sache der Welt, sollte man meinen. Aber was Politiker und Verbandsfunktionäre gerne als ideale Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger preisen, erweist sich mitunter als eine immer noch umständliche Angelegenheit. Die meisten Exporte wickelt John Deere aus Deutschland über den belgischen Hafen Zeebrügge ab. Dorthin führt kein schiffbarer Kanal. Deshalb müssen die Traktoren für die nur kurze Etappe Antwerpen-Zeebrügge wieder auf LKW verladen werden. Da läge es doch nahe, sie gleich mit der Bahn nach Zeebrügge zu fahren. Funktioniert leider nicht, sagt Friedrich Laudenklos.
"Auf vielen rentablen Strecken, die man heute hat im Bahnverkehr. Nehmen wir ne Strecke Hamburg- Basel. Wenn ich da nun plötzlich Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern wollte, zur Bahn komme und sage, ich möchte ab nächstem Monat pro Woche zwanzig, dreißig, vierzig LKW huckepack befördern oder Ganzzüge . Nur auf einen Kunden bezogen, das geht gar nicht, weil diese Strecken an der Kapazitätsgrenze sich befinden bereits. Das heißt, wenn ich Verkehr von der Straße wegnehmen will, dann müsste unser Schienen- und Streckennetz so erweitert werden, dass wieder der grüne Gedanke ins Spiel kommt. Denn dort, wo ich neue Gleiskörper baue, zerstöre ich auch Natur."
Und möglicherweise sogar die Lebensgrundlage vieler Menschen. Zum Beispiel im Rheintal zwischen Offenburg und Basel. Ein Garten Eden wie aus dem Bilderbuch. Mittendrin die Autobahn und wenige hundert Meter daneben eine der am stärksten befahrenen Eisenbahnachsen Europas. Die Autobahn soll von vier auf sechs Fahrspuren und die Bahnlinie von zwei auf vier Gleise ausgebaut werden. Für den Bauer Klaus Elble und seine Kollegen in der Nachbarschaft ist das eine Horrorvision. Mittlerweile fragt er sich, ob für ihn und seine Familie die Landwirtschaft
überhaupt noch eine Zukunft hat.
"Die Rheintalbahn wird so etwa 15, 20 Meter wieder näher an unser Wohnhaus und Stallgebäude heranrücken. Und im Moment müssen wir uns zumindest um Lärmschutz kümmern, da die Bahnplaner gesagt haben, sie wollen gegen die Bauernhöfe kein Lärmschutz machen. Es ist zu teuer für so ein paar Leute, hat uns der Planer gesagt. Also da kommt man sich schon verschaukelt vor."
Ein Gefühl, das weit verbreitet ist. Der Masterplan Güterverkehr und Logistik aus dem Bundesverkehrsministerium zeigt eine Richtung auf, in die die Entwicklung gehen sollte. Vieles ist zwar gut gemeint, aber in der Gemengelage des politischen Alltags nur schwer durchsetzbar. Außer den Interessen der verladenden Wirtschaft sind ja auch das Mobilitätsbedürfnis der Autofahrer und die Umweltbelastungen zu berücksichtigen, die Verkehr mit sich bringt. Manches deutet derzeit darauf hin, dass mutige Vorschläge im Vorfeld der anstehenden Bundestagswahl auf der Strecke bleiben. Wahrscheinlich werden sich Verkehrsteilnehmer und betroffene Anwohner zwangsläufig darauf einstellen müssen, mit immer mehr Verkehr immer weniger zurecht zu kommen. Die oft beschworene Wende in der Verkehrspolitik ist jedenfalls nicht absehbar.
Der Spediteur Heinrich Grieshaber aus der württembergischen Boomregion Bodensee- Oberschwaben gehört nicht zu den Scharfmachern in seiner Branche. Im Prinzip, sagt er, könne er eine höhere LKW-Maut akzeptieren, wie sie die Bundesregierung im Moment plant. Ab dem nächsten Jahr soll sich der Betrag, den LKW-Fahrer pro gefahrenem Autobahn-Kilometer bezahlen, von derzeit 13,5 Cent auf durchschnittlich 16,2 Cent erhöhen. Im Gegenzug erwarten Kritiker wie Heinrich Grieshaber aber, dass die Bundesregierung endlich ihr Versprechen einlöst und mehr Geld für die Instandsetzung und den Ausbau der Straßen locker macht. Bislang seien die Mauteinnahmen jedoch vor allem dazu benutzt worden, den Bundeshaushalt zu entlasten, klagt Heinrich Grieshaber. Dabei steht im Autobahnmautgesetz, die Netto-Einnahmen würden "zusätzlich dem Verkehrshaushalt zugeführt." Im Endeffekt stehe heute für die Instandsetzung und den Ausbau der Fernstraßen aber keine größere Summe bereit als zu Beginn des deutschen Mautzeitalters.
"Es hieß, die Einnahmen der Maut werden für Straßenbau zugeführt, etwas für die Bundesbahn, etwas für die Schifffahrt. Und jetzt werden diese Mittel vom Haushalt um zwei Milliarden gekürzt, weil die Autobahnmaut mit zwei Milliarden zufließt. Und somit ist gar nicht mehr Geld in die Straße geflossen, das war eine Lüge."
Deshalb wollen auch manche Bundesländer im Bundesrat einer Erhöhung der Maut nur zustimmen, wenn dauerhaft mehr Geld für die Verkehrsinfrastruktur fließt. Sonst könnten Industrie und Gewerbe durch den Dauerstau auf vielen Abschnitten des deutschen Straßennetzes ausgebremst werden. Das Problem hat auch Bundesverkehrsminister Tiefensee erkannt.
"Wenn Verkehr still steht, dann bricht die Wirtschaft zusammen. Umgekehrt: wenn die Infrastruktur gut organisiert ist, dann unterstützt das die hervorragende wirtschaftliche Entwicklung und die Konjunktur, wie wir sie jetzt in den letzten Monaten und Jahren konstatieren können."
Das sagte der Minister bei der Präsentation des Masterplanes Güterverkehr und Logistik im März. Um diesen Plan wird es auch auf der Konferenz der Verkehrsminister gehen, die am Dienstag im sachsen-anhaltinischen Dessau-Roßlau beginnt. Der Masterplan enthält Handlungsempfehlungen, die eine zukunftsträchtige Verkehrspolitik ermöglichen sollen. Bundesverkehrsminister Tiefensee nennt die wichtigsten Zielsetzungen:
"Verkehrsvermeidung, damit die Strecken, die Infrastruktur, über die wir verfügen, optimaler, besser genutzt werden kann. Wir wollen als Zweites den Verkehr auf die Schiene bringen, stärker auf die Schiene bringen. Zum Dritten: die vorhandene Infrastruktur besser und effizienter nutzen, aber auch ausbauen an den Stellen, wo´s nötig ist."
Die gute Absicht erkennt der Spediteur Heinrich Grieshaber an, allerdings sagt er, könne Deutschland die Verkehrsprobleme nicht mehr im Alleingang lösen:
"Es muss Geld von allen Ländern in Europa in die Hand genommen werden, vor allem vorab Deutschland, das ist das größte Transitland in Europa. Und es muss was passieren, damit wir wieder ordentlich und zu normalen Zeiten die Kunden erreichen. Es kann nicht sein, dass man Ware in China einkauft und auf dem schnellsten Weg in zwanzig Tagen in Europa hat, und hier braucht man drei Tage, um da die letzten Kilometer rüber zu bringen."
Eine von elf Lagerhallen der Spedition Grieshaber in Oberschwaben. Ein Hubwagen bugsiert schwere, mit Papier beladene Paletten in einen Container. Ziel Pakistan. Heute wird die Lieferung nicht mehr von der nahen Papierfabrik selber versandfertig zusammengestellt, sondern von der Spedition. Sie hat sich zu einem Dienstleister mit umfassenden Aufgaben entwickelt. Firmen wie Bosch, für die Grieshaber fährt, erwarten eine höchst zuverlässige Abholung und Anlieferung der Ware just in time, genau zur rechten Zeit. Allerdings erweist es sich im Alltag manchmal als ziemlich schwierig, dieses exakt kalkulierte Zeitfenster einzuhalten. Selbst in der noch einigermaßen ländlich geprägten Bodenseegegend stockt der Verkehr. Dort kommt der Lindwurm der Laster und PKW oft nur mühsam voran auf der stark befahren und nur stellenweise dreispurig ausgebauten B 31 am Bodensee entlang:
"Die B 31 von Lindau über Friedrichshafen, das ist ein Riesenproblem, zu normalen Arbeitszeiten die zu befahren. Wir machen Umwegstrecken. Wir gehen weg von der B 31, fahren übers Hinterland, fahren über Landstraßen. Wir haben ja nur ne kurze Zeit zwischen 7 und 14, 15 Uhr, wo man die Kunden bedienen kann. Und da ist ein Stau mit einer Stunde – sind zwölf Prozent der zur Verfügung stehenden Arbeitszeit – undenkbar."
Immer mehr Landstriche leiden inzwischen unter dem Umwegverkehr, der auch eine Folge versäumter Investitionen in das Straßennetz ist. Und die Zukunftsaussichten sind düster. Der Masterplan unterstellt, dass – ausgehend von 2004 - der Straßengüterfernverkehr in Deutschland bis 2025 um 89 Prozent zugenommen haben wird. Auf vielen Fernstraßen sei sogar mit einer Steigerung um 100 Prozent zu rechnen, also mit einer Verdoppelung.
Selbst wenn der tatsächliche Zuwachs nicht so drastisch ausfallen sollte, besteht Handlungsbedarf, um den drohenden Verkehrsinfarkt abzuwenden. Ein Instrument, das der Masterplan vorschlägt, ist die Entmischung von LKW- und PKW-Verkehr. Sie lasse sich am besten durch den sechs- bis achtspurigen Ausbau der Bundesautobahnen erreichen, nicht durchgehend, sondern an neuralgischen Abschnitten. Diesen Ansatz kann der Verkehrswissenschaftler Udo Becker von der Universität Dresden nicht nachvollziehen.
"Also es gibt da diese Beispiele, ob man jetzt Los Angeles nimmt oder London. In London gibt´s ne Ringautobahn. Ich erinnere mich an die Debatten, dass man die auf sechs Spuren macht, insgesamt. Also drei je Richtung. Und zum letzten Mal jetzt den Stau nun zu bekämpfen. Und dann vielleicht vier je Richtung, sechs je Richtung. Inzwischen haben wir Stellen mit acht Spuren je Richtung und selbstverständlich ist der Stau höher als je zuvor. Also, da kann man natürlich lange machen, aber die Erfahrung is natürlich ne ganz klare weltweit. Man kann nicht Stau damit bekämpfen, dass man Auto und LKW-Fahren attraktiver macht."
Deshalb will Bundesverkehrsminister Tiefensee durch ein anderes Instrument gegensteuern. Der Masterplan Güterverkehr und Logistik sieht eine gestaffelte Maut vor, je nach Strecke und abhängig von der Tageszeit. Geht es nach Tiefensee, soll sie ab 2010 eingeführt und über das technische System der Mauterfassung gesteuert werden.
"Wenn alle LKWs, die durch Deutschland fahren – immerhin ja 30 Prozent ausländische LKWs auch, wenn die alle die On-bord-unit haben, dann wird sich sehr schnell herumsprechen, dass es wesentlich kostengünstiger ist, im Stuttgarter, Münchner, im Frankfurter Raum, im Ruhrgebiet, um Hamburg herum, um Berlin herum die Autobahnen in der Zeit von früh um fünf bis neun Uhr zu meiden. Weil ich mein, es wird ziemlich teuer. Demgegenüber wird es relativ sehr preiswert, außerhalb dieser Spitzenzeiten zu fahren."
Kritiker wenden ein, so dränge man LKW auf Straßen ab, auf denen der Verkehr bislang noch einigermaßen läuft. Sicher spielen Faktoren wie Zeit und Betriebsabläufe eine Rolle, aber beeinflussen lassen sich Verkehrsströme nicht zuletzt über die Höhe der Maut. Sogar Umwege können sich lohnen. Das wissen erfahrene Spediteure wie Heinrich Grieshaber
"Ich erleb´s hier am Bodenseegebiet täglich, dass der Verkehr von der Ostschweiz, vor allem auch von Vorarlberg Richtung Wien, Richtung Salzburg, auch Richtung Ungarn über deutsche Autobahnen führt. Deutsche Autobahnen mein ich damit Lindau-Memmingen-München-Salzburg. Was ist der Grund? Die mittlere Gebühr in Deutschland für Autobahnmaut ist rund bei 13 Cent pro Kilometer, in Österreich 27 Cent. Und das ist ein typisches Beispiel, wie man Verkehr umleiten kann. Und deswegen ist eine Gleichstellung der Autobahnmaut für die LKWs europaweit dringend notwendig. Es kann nicht sein, dass ein Land den Rucksack tragen muss, den der andere gefüllt hat."
Die Situation ist verfahren, und die Politik ist daran nicht unschuldig. Im Schweinsgalopp hat die EU-Kommission beispielsweise die Umweltnormen für LKW verschärft. So können die Unternehmen des Straßengüterverkehrs bei der verordneten Modernisierung ihrer LKW-Flotten kaum noch mithalten. So wurde erst 2001 die EU-Norm für die LKW-Schadstoffklasse 3 eingeführt, mittlerweile stellt das Gewerbe auf die EU-Norm 5 um, 6 ist bereits in Vorbereitung.
Auch das Klimaschutzpaket der Bundesregierung hat bei den Spediteuren für Unruhe gesorgt. Und der Vorschlag Tiefensees, die Maut nach der Höhe der Umweltbelastung durch die LKW zu staffeln. Dadurch sollten alle Fahrzeuge, die nicht die Schadstoffklasse Euro 5 erfüllen, deutlich höhere Mautgebühren zahlen. Das würde viele ausländische LKW treffen – aber auch rund die Hälfte der in Deutschland zugelassenen Laster. Nach Protesten aus dem Speditionsgewerbe wollen die Länder Ausnahmen für diese Fahrzeuge. Zumindest für eine Übergangszeit von einigen Jahren.In der Branche setzte sich der Eindruck fest, die ganze Geschichte diene vor allem dazu, die Abgaben in die Höhe zu schrauben. Das müsse endlich aufhören, sagt Heinrich Grieshaber.
"Mit der neuen Autobahnmaut wird der jetzt momentan aktuelle LKW Euro 5 um 40 Prozent verteuert, der Euro 3, der aktuelle, wird um 70 Prozent verteuert. Wir wissen gar nicht mehr, wo wir noch investieren sollen, weil was heute gilt, gilt morgen nicht mehr. Die Politik muss verlässlich werden."
Um einer immer höheren finanziellen Belastung durch die Maut zu entgehen, so ist es zumindest im Masterplan skizziert, könnten die Speditionen ja auf die Schiene ausweichen. Zurzeit werden 70 Prozent der Transporte über die Straße abgewickelt, 18 Prozent über die Schiene und 12 Prozent bleiben für die Binnenschifffahrt. Gestützt auf Daten des Statistischen Bundesamtes wies die Organisation "Allianz pro Schiene" erst vor kurzem darauf hin, dass im ersten Halbjahr 2008 der Schienengüterverkehr erneut stärker wuchs als der Straßengüterverkehr. Dirk Flege, der Geschäftsführer dieses bahnfreundlichen Bündnisses, sieht den Schienenverkehr im Aufwind.
"Der Schienengüterverkehr in Deutschland hat Jahrzehnte lang Marktanteile verloren. Und wenn man so einen Niedergang erlebt hat, freut man sich schon über 0.2, 0.3 Prozent Marktanteilsgewinne. Das Entscheidende ist, dass diese Trendwende mittlerweile da ist. Das heißt, der Abwärtstrend im Schienengüterverkehr ist gestoppt. Wir haben ihn sogar gedreht. Das heißt: der Schienengüterverkehr wächst seit Jahren stärker als der LKW-Verkehr."
Dennoch bleibt selbst Dirk Flege, der Berufsoptimist in Sachen Güterbahn, einigermaßen bescheiden, was die erreichbaren Marktanteile der Schiene am deutschen Gütertransport betrifft:
"Wir haben ein Potential hier in Deutschland, das wir auch mittelfristig erreichen können im Schienengüterverkehr, von 25 Prozent. Das ist unsere Hoffnung, dass wir die in wenigen Jahren erreichen können. Ich sag mal: so sieben, acht Jahre. Andere große Wirtschaftsräume dieser Welt, die haben Schienenverkehrs-Güterverkehrs-Marktanteile von 40, teilweise von noch mehr Prozent. Die USA ist dort zu nennen. Kaum einer weiß es, kaum einer glaubt es, weil die USA ja nun als Straßen- und Autoland gelten. Aber dort werden 40 Prozent der Güter auf der Schiene transportiert. Und dort ist der Schienenverkehr stärker als der LKW-Verkehr. Das Gleiche gilt für Russland, China, Australien. Also viele große Wirtschaftsräume sind hier weiter als wir. Und die werden auch unter Energiepreissteigerung letztendlich weniger leiden, als wir es tun werden, wenn wir weiter so einseitig auf den LKW-Verkehr setzen."
Das ist jedoch nur die halbe Wahrheit. Tatsächlich würden nämlich viele Transportunternehmen, die bislang stark auf die Straße fixiert waren, inzwischen für lange Strecken sogenannte Wechselpritschen oder komplette Lastzüge gerne auf die Bahn verladen. Aber die Bahn blockt sie immer wieder ab. Ein Grund: sie hat zu wenig Spezialwaggons und zu viele schwerfällige Verladekräne. Außerdem kann sie kaum zusätzliche freie Kapazitäten auf den stark nachgefragten Hauptstrecken anbieten.
Auch Heinrich Grieshaber muss sich damit abfinden, dass einige große Transportunternehmen Vorfahrt haben und nicht selten einen ganzen Zug fast alleine belegen. Teilweise sind diese Verlader Töchter der Deutschen Bahn oder mit ihr eng verbandelt. Nach Stunden des Wartens doch noch einen freien Stellplatz auf einem Zug des "Kombiverkehrs" zu ergattern, ist ein Glücksfall. Oft bleibt dem oberschwäbischen Spediteur gar nichts anderes übrig, als auf die Laster von Subunternehmern zurückzugreifen. Und die rollen dann über die Straße.
"Unsere Abteilung "internationale Spedition", die hat allein pro Woche fünfzig Fahrten nach England, mit Subunternehmern. Im Kombiverkehr wäre es bestimmt möglich, ein Drittel der Fahrten auf die Schiene zu bringen, wenn Kapazität vorhanden wär."
Das sieht Friedrich Laudenklos genauso. Er ist verantwortlich für die Transporte von und zu den deutschen Werken des amerikanischen Landmaschinen-Konzerns John Deere. Bis zum Ende des Jahres werden an die 46 Tausend Traktoren die traditionsreiche Mannheimer Fabrik von John Deere verlassen haben. Früher spielte die Eisenbahn bei diesem Geschäft eine Hauptrolle.
Heute fahren je nach Größe drei bis vier Traktoren auf die Pritsche eines LKW und rollen huckepack zu den Händlern im In- und Ausland. Oder zum Mannheimer Rheinau-Hafen, wo sie auf ein Binnenschiff verladen werden und ihre Reise in Richtung Seehafen antreten. Die selbstverständlichste Sache der Welt, sollte man meinen. Aber was Politiker und Verbandsfunktionäre gerne als ideale Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger preisen, erweist sich mitunter als eine immer noch umständliche Angelegenheit. Die meisten Exporte wickelt John Deere aus Deutschland über den belgischen Hafen Zeebrügge ab. Dorthin führt kein schiffbarer Kanal. Deshalb müssen die Traktoren für die nur kurze Etappe Antwerpen-Zeebrügge wieder auf LKW verladen werden. Da läge es doch nahe, sie gleich mit der Bahn nach Zeebrügge zu fahren. Funktioniert leider nicht, sagt Friedrich Laudenklos.
"Auf vielen rentablen Strecken, die man heute hat im Bahnverkehr. Nehmen wir ne Strecke Hamburg- Basel. Wenn ich da nun plötzlich Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern wollte, zur Bahn komme und sage, ich möchte ab nächstem Monat pro Woche zwanzig, dreißig, vierzig LKW huckepack befördern oder Ganzzüge . Nur auf einen Kunden bezogen, das geht gar nicht, weil diese Strecken an der Kapazitätsgrenze sich befinden bereits. Das heißt, wenn ich Verkehr von der Straße wegnehmen will, dann müsste unser Schienen- und Streckennetz so erweitert werden, dass wieder der grüne Gedanke ins Spiel kommt. Denn dort, wo ich neue Gleiskörper baue, zerstöre ich auch Natur."
Und möglicherweise sogar die Lebensgrundlage vieler Menschen. Zum Beispiel im Rheintal zwischen Offenburg und Basel. Ein Garten Eden wie aus dem Bilderbuch. Mittendrin die Autobahn und wenige hundert Meter daneben eine der am stärksten befahrenen Eisenbahnachsen Europas. Die Autobahn soll von vier auf sechs Fahrspuren und die Bahnlinie von zwei auf vier Gleise ausgebaut werden. Für den Bauer Klaus Elble und seine Kollegen in der Nachbarschaft ist das eine Horrorvision. Mittlerweile fragt er sich, ob für ihn und seine Familie die Landwirtschaft
überhaupt noch eine Zukunft hat.
"Die Rheintalbahn wird so etwa 15, 20 Meter wieder näher an unser Wohnhaus und Stallgebäude heranrücken. Und im Moment müssen wir uns zumindest um Lärmschutz kümmern, da die Bahnplaner gesagt haben, sie wollen gegen die Bauernhöfe kein Lärmschutz machen. Es ist zu teuer für so ein paar Leute, hat uns der Planer gesagt. Also da kommt man sich schon verschaukelt vor."
Ein Gefühl, das weit verbreitet ist. Der Masterplan Güterverkehr und Logistik aus dem Bundesverkehrsministerium zeigt eine Richtung auf, in die die Entwicklung gehen sollte. Vieles ist zwar gut gemeint, aber in der Gemengelage des politischen Alltags nur schwer durchsetzbar. Außer den Interessen der verladenden Wirtschaft sind ja auch das Mobilitätsbedürfnis der Autofahrer und die Umweltbelastungen zu berücksichtigen, die Verkehr mit sich bringt. Manches deutet derzeit darauf hin, dass mutige Vorschläge im Vorfeld der anstehenden Bundestagswahl auf der Strecke bleiben. Wahrscheinlich werden sich Verkehrsteilnehmer und betroffene Anwohner zwangsläufig darauf einstellen müssen, mit immer mehr Verkehr immer weniger zurecht zu kommen. Die oft beschworene Wende in der Verkehrspolitik ist jedenfalls nicht absehbar.