Sören Brinkmann: Die Politik hat viel vor mit der Bahn, aber das kostet auch viel Geld. Unter anderem über die Finanzierung der Bahn hat heute in Berlin der Aufsichtsrat gesprochen. Und über die Ergebnisse und mögliche Strategien dahinter, möchte ich sprechen mit Urs Maier von Agora Verkehrswende, eine Initiative der Stiftung Mercator und der European Climate Foundation. Eine Initiative, die sich für eine langfristige Wende hin zu CO2-freiem Verkehr zur Aufgabe gemacht hat. – Guten Abend, Herr Maier!
Urs Maier: Guten Abend, Herr Brinkmann.
Brinkmann: Wir haben es gehört. Günstigere Tickets, bessere Infrastruktur, dann viel mehr Fahrgäste bis 2030. Die Bahn ist ganz zentral in den Plänen zum Klimaschutz. Ist die Bahn das Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts?
Maier: Die Bahn ist definitiv das Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts – insofern, dass sie die Grundlage bietet für ein vernetztes Verkehrssystem mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln, die man je nach Bedarf verwendet, und vor allen Dingen in einem System, wo man nicht mehr von dem eigenen Auto abhängig ist wie heute.
Die Bahn "muss weiter ausgebaut werden"
Brinkmann: Und kann die Bahn das leisten, dieses Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts zu sein?
Maier: Dafür muss die Bahn sich verändern. Sie muss weiter ausgebaut werden, insbesondere die Schienen-Infrastruktur. Aber auch heute leistet sie natürlich schon einen sehr guten Beitrag. Die Diskussionen, die jetzt dieser Tage stattfinden, heute die Aufsichtsratssitzung, ich bewerte das vor dem Hintergrund der Verkehrswende so: Wenn der Staat als Alleineigentümer dieses Konzerns einen stärkeren Beitrag der Deutschen Bahn für die Verkehrswende haben möchte, dann muss er auch entsprechende Gelder bereitstellen, um in die Schienen-Infrastruktur entsprechend zu investieren. Da muss das Unternehmen stärker auf die Gemeinwohlfunktion ausgerichtet werden und kann nicht so sehr als das Unternehmen angesehen werden, wo man dann Dividende einfährt und ansonsten eher Sparmaßnahmen einfordert.
Brinkmann: Im Grunde wieder mehr die Bundesbahn und weg von der DB AG? Keine Aktiengesellschaft?
Maier: Das kann ich jetzt aus meiner Position nicht gut bewerten, wie das Unternehmen an der Stelle geführt werden sollte. Aber ich halte das für richtig, was auch im Koalitionsvertrag der aktuellen Regierung steht, dass die Deutsche Bahn hier stärker wieder auf das Gemeinwohl hin ausgerichtet sein sollte und mehr zu den volkswirtschaftlichen Zielen als den betriebswirtschaftlichen Zielen ausgerichtet sein sollte.
Brinkmann: Das heißt dann zum Beispiel auch: So etwas wie eine Schuldengrenze, die es ja aktuell gibt für die Bahn, halten Sie dann für überflüssig beziehungsweise eher hinderlich?
Maier: Es ist eine Frage, ob die Bahn Kredite aufnimmt, um Investitionen tätigen zu können, und eine andere Frage, ob im Bundeshaushalt entsprechend Mittel bereitgestellt werden für Neu- und Ausbau.
Brinkmann: Nun rühmt sich ja die Politik gerade, dass da mehr zur Verfügung gestellt wird als je zuvor, mit 86 Milliarden in dieser Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für die nächsten zehn Jahre.
Maier: Das ist nicht ganz richtig. Diese Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung bezieht sich auf Instandhaltung und Ersatz. Das was an Neu- und Ausbau geschieht, das ist noch mal davon unabhängig. Und da gibt es Ausbauprojekte, die im Bundesverkehrswegeplan benannt sind. Und dafür muss entsprechend Geld auch jährlich im Haushalt bereitgestellt werden. Das reicht tatsächlich nie aus und es muss mehr bereitgestellt werden.
Brinkmann: Können Sie das beziffern?
Maier: Ich habe jetzt die genauen Milliarden-Beträge nicht, aber die Bahnverbände selbst sprechen davon, dass man etwa verdoppeln müsste, was man hier investiert. Wir haben als Agora Verkehrswende über eine Studie, die wir in Auftrag gegeben haben, gesagt, dass man tatsächlich die Projekte, die im Bundesverkehrswegeplan benannt sind, noch mal neu ordnen müsste und priorisieren müsste vor dem Hintergrund dieses Ziels Deutschlandtakt, mit dem die Schiene fit gemacht werden soll für die Verkehrswende, für das Klimaschutzziel 2030.
"Es braucht eine Umorganisation"
Brinkmann: Nun kann man ja darüber streiten, wie das erreicht werden soll. Sie haben angesprochen, die Bahn solle dem Gemeinwohl dienen. Es wurde viele Jahre über eine Privatisierung der Bahn gesprochen. Aktuell, könnte man sagen, könnte diese Debatte kaum weiter weg sein. Aber glauben Sie, die ist wirklich vom Tisch?
Maier: Es braucht eine Umorganisation, eine Umstrukturierung dieses Bereichs des Verkehrswesens. Und es ist die Aufgabe des Staates, dass die Infrastruktur bereitgestellt wird und für gute Wettbewerbsbedingungen gesorgt wird. Und dann soll es natürlich Unternehmen geben, die da auch frei wirtschaften. Ich brauche jetzt nicht wieder die Bundesbahn. Das ist nicht das, was ich sage. Aber es muss einfach klar sein, dass der Staat auch bestimmte verkehrspolitische Ziele vorgibt, dass nicht nur die Strecken gefahren werden, die sich wirtschaftlich rentieren, sondern dass man die bekommt als Eisenbahn-Verkehrsunternehmen, wenn man beispielsweise auch weniger attraktive Strecken bedient, so dass man als Bürger in diesem Land auch tatsächlich an jeden Ort einigermaßen gut mit der Deutschen Bahn und Wettbewerbsbahnen gelangen kann. Das halte ich für eine Aufgabe des Staates, diese Schienen-Infrastruktur und auch die Grundlage für diesen Betrieb bereitzustellen.
Brinkmann: Das ist die Grundlage für den Betrieb, die Infrastruktur. Wäre es denn dafür überhaupt so schlimm, wenn es dann doch eine Privatisierung zumindest des Betriebes gibt, wenn man wirklich Netz und Betrieb trennt und man sagt, die Schienen bleiben im Besitz des Staates, möglicherweise im Besitz einer Behörde, die auch den Ausbau und die Schienen-Infrastruktur überwacht, aber wer darauf fährt, das sind dann die privaten Betreiber?
Maier: Die Trennung von Netz und Betrieb ist natürlich etwas, was seit vielen Jahren gefordert wird, und die Argumente dafür sind auch stichhaltig. Ich werde jetzt als Experte von Agora Verkehrswende das nicht als Bedingung machen. Wir haben in unserer Studie dargelegt, wie man dieses Streitthema auch umgehen kann und trotzdem einen staatlich beauftragten Taktgeber hat für diesen Deutschlandtakt, für die Veränderung auch der Infrastruktur-Planung. Dass man sagt, man hat erst den Fahrplan, wie man ihn sich wünscht für 2030, und dann plant man die Strecken. Und man legt auch fest, wann wo wie gefahren werden soll, und hat ein modernes Trassen-Preissystem, was dann dort auch differenziert zur Steuerung benutzt werden kann. Wenn es einen solchen Taktgeber gibt, der nicht im DB-Konzern sitzt, dann kann man hier möglicherweise auch auf so eine Trennung von Netz und Betrieb verzichten. Aber selbstverständlich wäre es eigentlich richtig zu sagen, es gibt das Netz, das ist in staatlicher Aufsicht, das wird reguliert, und dann können dort zu bestimmten Spielregeln auch offen die Eisenbahn-Verkehrsunternehmen daran teilnehmen.
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