Wenn sie die Versammlungen – das sind es in Wahrheit - auf einem öffentlichen Gut, nämlich Straßen, die mit Steuergeldern errichtet wurden, meinen, dann darf ich sagen, dass das ein demokratisches Grundrecht ist, das man zu akzeptieren hat und dass das Zeichen und Ausdruck ist, dass man mit der Entwicklung der Transitfahrten im Straßenverkehr direkt belastet ist und auch die Nachkommen belastet sind muss man dafür auch Verständnis aufbringen, wiewohl die Politik natürlich aufgerufen ist, nicht auf der Straße zu steh’n oder sich zu stellen sondern zu verhandeln, und möglichst klar zu machen, dass es so nicht weitergehen kann. Das ist auch meine Meinung, deshalb hab‘ ich Verständnis für die Aktionen, die derzeit an den Transitrouten stattfinden.
Genau dies nicht getan zu haben, nämlich zu verhandeln – oder zumindest nicht hartnäckig genug – werfen ihm so ziemlich alle in der Alpenrepublik vor – politische Gegner wie politische Freunde, Lobbyisten des Frachtgewerbes wie Transitgegner: Ende 2003 lief der Transitvertrag mit der EU aus, der seit 1995, also seit dem Beitritt Österreichs zur Europäischen Union. Gültigkeit hatte. 14 EU-Länder stimmten geschlossen gegen Österreich und das bisherige Ökopunktesystem, das bis zu Vertragsende eine Verminderung des Stickoxids-Emissionsniveaus um 60% vorsah.
Österreich weigerte sich daraufhin, den von den EU-Mitgliedern vorgelegten Folgevertrag umzusetzen, der wesentlich mehr LKWs von der Ökopunktepflicht befreit hätte. Laut diesem Beschluss sollten nur noch ältere Lastkraftwagen, die bisher 6, 7 oder 8 Ökopunkte für eine Transitfahrt brauchten, erfasst werden. Dieser Eu-Transit-Kompromiss hätte nach Schätzungen der österreichischen Bundesregierung für 60-80% der Lastkraftwagen freie Fahrt bedeutet, während für die restlichen Transit-LKW ein Überschuss an Ökopunkten vorhanden gewesen wäre, diese also praktisch umsonst über Österreichs Straßen rollten.
Diese Umsetzung des neuen Systems hätte nach Ansicht des Verkehrsministers daher keine Beschränkung des Transits mehr gebracht, sondern die Umsetzung des neuen Systems hätte nur wieder Geld verschlungen – Deswegen setzte Österreich auf verschärfte LKW-Kontrollen und zeitweilige Fahrverbote für alte LKWs.
Zur Zeit leitet die EU-Kommission ein Verfahren gegen Österreich ein, weil Wien 2004 keine Ökopunkte mehr vergibt. Zugleich wies ein Sprecher der EU-Kommissarin Loyola de Palacio darauf hin, dass die EU-Kommission grundsätzlich bereit sei, gegen die Sondermauten - insbesondere am Brenner - ein Verfahren einzuleiten.
Gleichzeitig hat Österreich nun bei der EU eine Klage wegen Nichteinhaltung des Transitvertrages eingebracht.
Die Lage ist also etwas kompliziert, und sie wird nicht einfacher dadurch, dass den Betroffenen des Transitverkehrs in den Alpenregionen nun allmählich die Geduld ausgeht:
Bei uns ist’s fünf nach zwölf. Und das sag nicht nur ich, das sag‘ nicht nur ich, das sagen die Ärzte alle, die ganz g’schockt sind von ihren Daten, die sie jährlich Steigerung haben in ihren Krankheitsfällen.
Walther Dorfmann, promovierter Naturwissenschaftler, Journalist, Heimatschützer. Als er nach dem Studium fern seiner Heimat Klausen/Chiusa in Südtirol wieder in das enge Eisacktal zurückkehrte, erlebte er den Schock seines Lebens: Einige hundert Meter oberhalb des Obstgartens seines Elternhauses ragten Betonpfeiler in den Himmel. Und auf der Trasse darauf, gut sichtbar und hörbar, jagte ein Lastwagen den anderen. Und es wurde immer schlimmer.
Und zwar wurde der ganze Warenverkehr, der früher ja in Magazinen gelagert war, praktisch es wurde die Straße zum Lagerraum. Und plötzlich ham mir diesen Wahnsinnsverkehr gehabt, es ist eine Lawine gewesen, und diese Lawine erdrückt uns jetzt. Und zwar vor allen Dingen die Folgen – mit Umweltbelastung, Lärm, Abgase, Gefahrentransporte – wir leben ja im Eisacktal, im dem engen Tal – da fahren jeden Tag Dutzende von hochgradig explosiven und mit Giftstoffen beladene Laster durch – es sind ja schon ganz gefährliche Katastrophen verhindert worden – mit Glück eigentlich. Doch wann passiert da der Gau.
Etwas weiter südlich, in Bozen, sitzt der "Landesvater" Walther Dorfmanns, den er auch gut kennt, und dessen Partei er einst wählte. Nun wählt der Südtiroler grün. Der Landeshauptmann der freien Provinz Bozen, Luis Durnwalder, wurde dennoch kürzlich zum drittenmal wiedergewählt. Er gehört seit nahezu dreißig Jahren der konservativen Volkspartei an - und Südtirol ist traditionell konservativ.
Es ist natürlich so, dass alles, was durch Österreich durchfahren kann, auch zum Großteil durch Südtirol kommt, das heißt, dass man nicht genau sagen kann, was ist Transit in Österreich, und was ist Transit in Südtirol. Normal hängt das zusammen und hat somit auch für Südtirol Auswirkungen. Wir sind da allerdings der Meinung, dass man da etwas behutsamer vorgehen müsste in der Form dass man sagen muss, wir können einfach nicht durch protestieren und mit Verboten und so weiter den Verkehr in den Griff bekommen, sondern wir müssen versuchen, dass wir hier sicher Mittel und langfristige Lösungen finden und zwar solche, die auch EU- aber auch landschafts- und umweltkompatibel für unser Gebiet sind, und ich glaub, dass sich hier schon für die nächste Zeit etwas machen lässt.
Der Landeshauptmann von Nordtirol dagegen, Herwig van Staa, ein Parteigenosse seines Südtiroler VP-Kollegen Luis Durnwalder findet die Transit-Proteste seiner Wähler völlig legitim, denn, so der ÖVP-Politiker, die Belastung der Bevölkerung habe ein Ausmaß erreicht, das Protestaktionen verständlich mache. Auch SPÖ und Grüne unterstützen die Demonstrationen gegen Lärm und Feinstaubemissionen. Das Recht auf Gesundheit müsse Vorrang haben vor dem Recht auf freien Warenverkehr, heißt es auch in Kreisen der österreichischen Opposition.
In Bayern hingegen werden die Proteste der Tiroler, von denen viele durchaus konservativen Organisationen wie etwa den Gebirgsschützen angehören, von christlich-sozialen Parteimitgliedern als "Politik der Nadelstiche und illegalen Behinderungen des LKW-Transits", als Einschränkung des freien Warenverkehrs in Europa, als Raubrittertum und als Schikanen bezeichnet. Otto Wiesheu, weiß-blauer Verkehrsminister - neuerdings bringt selbst er Verständnis für die Protestierenden auf:
Ich versteh‘ ja die Leute in den Tälern, wo der Verkehr durchgeht, dass die protestieren, das ist für mich gar kein Zweifel, weil die sagen, ja das kann ja nicht so weitergehen, und es kann ja nicht weiter zunehmen, und drum sag‘ ich, bevor der Protest verständlicherweise immer massiver wird müssen Alternativen geboten sein.
Der Bayrische Verkehrsminister weiß aber auch, woran es liegt, dass diese Alternativen nicht vorwärtskommen:
Was wir an Problemen haben, das ist hier die Tatsache, dass wir den Eindruck haben – und nicht nur den Eindruck – dass von Wien aus das Thema eher geschoben wird. Dass man dort nicht den notwendigen Druck dahinter setzt, das haben wir schon erlebt, als es gegangen ist um den Ausbau der Schienenstrecke im Unterinntal, wo man eher in anderen Gebieten ausbauen wollte, obwohl hier die Probleme am dringlichsten sind und das erleben wir des öfteren, wenn es um den Zeitplan geht, wann der Basistunnel realisiert werden soll.
Der österreichische Verkehrsminister und Vizekanzler, FPÖ-Mitglied Hubert Gorbach, sieht die Sache etwas anders:
Naja, das ist natürlich eine relativ leichtfertige Aussage, ich möchte wissen, warum es an Wien liegt, das ist eine europäische Aufgabe, wir reden von Transit, den Binnenverkehr in Österreich müssen wir bewältigen, aber den Transit müssen wir gemeinsam bewältigen, und da ist Österreich aufgrund der geopolitischen Situation eben im Zentrum, und auch durch die Topographie nicht begünstigt, sondern benachteiligt, weil sich die Schadstoffausstöße im Alpengebiet wesentlich dramatischer auswirken als im Freiland, wo es Winde gibt, wo das sich zerstreut, das heißt, wir tun ja eh alles, um mit Europa gemeinsam und mit den Nachbarn in Deutschland zu versuchen, die Situation halbwegs erträglich zu gestalten, nämlich erträglich auch im Sinne des freien Warenverkehrs, des Binnenmarktes, für den ich ja auch bin. Ich selber komm ja aus der Wirtschaft und bin alles andere als ein Umweltguru, aber ich bin jemand, der Verständnis hat für Situationen, die nicht mehr zumutbar sind. Und so ist das an Österreichs Transitrouten, das haben auch unsere Nachbarn zur Kenntnis zu nehmen, ob im Norden oder im Süden.
Der Minister für Wirtschaft, Verkehr und Innovationen in Bayern, Otto Wiesheu, begrüßte Ende letzten Jahres die Aufhebung der Ökopunkteregelung durch die EU im Transitvertrag mit Österreich. Er befand, dass nun "besonders saubere LKW künftig ohne Begrenzung freie Fahrt" hätten und gleichzeitig die Umweltbelastungen reduziert werden könnten. Je weniger Beschränkungen es in Österreich gebe, umso mehr werde der freie Warenverkehr in Europa gestärkt.
Drei Monate nach Aufhebung des Transitvertrages beschreibt Otto Wiesheu die Folgen so:
Dass Fahrzeuge, die durch Österreich fahren, sehr hohen ökologischen Ansprüchen genügen, weil hier Fahrzeuge eingesetzt werden, die mit wenig Emissionen fahren und fahren müssen, es haben ja die Werte in der Europäischen Union insgesamt zugenommen, insofern hat es vielleicht eine gewisse Erleichterung gegeben, aber im Grundsatz hat sich dadurch nicht viel geändert.
Seit Ende des Transitabkommens mit Jahresbeginn, das ergaben Messungen in Österreich, nahm der LKW-Verkehr auf der Brennerroute erheblich zu. Im Februar 2004 allein rollten 15 600 Lastzüge mehr über den Brenner als im Februar des Vorjahres. Der Schwerverkehr in Matrei/Brenner stieg um 8,4 Prozent.
Die Schadstoffbelastung liegt mit einem Jahresmittel von 68 Mikrogramm deutlich über dem Grenzwert von 52 Mikrogramm. Neben Stickoxyden bereitet der Feinstaub nun große Probleme.
Das Unverständnis ist oft darauf zurückzuführen, dass zum Beispiel die Abgase mit dem gleichen Verkehrsaufkommen in engen Gebirgstälern genau die zehnfache Wirkung haben wie zum Beispiel im Flachland. Wir haben kaum Luftaustausch.
An windlosen Tagen mit ungünstigen Wetterlagen hängen die Abgaswolken wie Pfropfen über den engen Alpentälern. Immer mehr Anlieger wollen daher ihr Recht auf Gesundheit vor das Recht auf freien Warenverkehr stellen.
Bedingt durch das in Österreich bereits gut funktionierende Mautsystem für Schwerlaster, in der Alpenrepublik auf gut österreichisch "road-Pricing" genannt, nahm allerdings nun auch der Ausweichverkehr auf die Bundesstraßen im Inntal um 61 Prozent zu, das heißt, statt 50 LKW fahren täglich 154 Schwerlaster durch die Ortschaften – um einige Euro zu sparen, die für den Transit auf der Inntalautobahn nun zu bezahlen sind.
Jeder dritte Lastwagen, der über den Brenner fährt, trägt im blauen Europa-Sternenkreis ein D; insbesondere für Baden-Württemberg und Bayern ist Italien laut Handelsstatistik der wichtigste
Handelspartner überhaupt, Tendenz steigend. Das Verkehrsministerium in Wien rechnet auf der Brenner -Strecke bis 2015 mit einer Verkehrszunahme von 50%.
Man hat die Verkehrsentwicklung sicherlich unterschätzt, man hat auch das Wirtschaftswachstum unterschätzt, das auch gut ist, das brauchen wir, das hängt mit Wohlstand zusammen, aber man hat viel zu spät begonnen, Anreize zu schaffen, dass Güter, die nicht unbedingt "just in time" von A nach B geliefert werden müssen, auf umweltfreundliche Verkehrsträger verlagert werden müssen, Stichwort Schiene.
Der Brennerbasistunnel, die seit Jahren hinausgeschobene Untertunnelung des Brenners, soll nun die Lösung sein: Ein sehr tief gelegter Eisenbahn-Tunnel, der bei Innsbruck losgeht, soll hinter dem Brenner, bei Franzensfeste, wieder an die Erdoberfläche kommen und dabei die auf die Schiene verlagerten Güter sowie PKW samt zugehöriger Insassen in Südtirol ausspucken. Die Blockierer für dieses Projekt ortet der bayrische Verkehrsminister wiederum in Wien:
Es ist schlicht und einfach so, dass man auf der Straße eine Menge Geld verdient mit der Maut, und das Geld nicht nur auf der Brennerstrecke einsetzt, da man ja viel mehr Geld einnimmt, als man braucht, sondern dieses Geld in ganz Österreich einsetzt für den Infrastrukturausbau. Dafür ist es aber nicht gedacht, und nach den Mautverordnungen der europäischen Union dürfte das auch nicht sein. Drum hat auch die europäische Union, der europäische Gerichtshof festgestellt, dass die Maut dort überhöht ist, man hat nur keine Konsequenzen daraus gezogen und Österreich auch nicht.
Und während Brüssels und die Österreichische Bundesregierung sich in langwierigen Verfahren um einzelne Vertragsklauseln streiten, gehen die Grabenkämpfe in der Politik der Länder weiter. Aus Wien spricht Vizekanzler Gorbach in Richtung München:
Der Herr Wiesheu sollte sich dann vielleicht mal in anderen EU-Ländern kundig machen, wo Einnahmen aus Mauten für alles andere, nur nicht für Verkehrsverbesserungssituationen eingesetzt werden , in Österreich ist es so, dass wir eine Zweckbindung haben, dass 100% abzüglich der Verwaltungsausgaben und Aufwände jener Mauten, ob das Streckenmauten sind oder jetzt das neue road-pricing, das ja in Österreich bestens funktioniert, wieder in den Straßenverkehr eingesetzt werden, aber die Prioritäten wo wir das einsetzten, wo wir die Sicherheit erhöhen, wo wir zweite Tunnelröhren machen im hochrangigen Straßennetz, die sollten schon und müssen schon der österreichischen Politik überlassen werden.
Und aus München tönt es in Richtung Wien:
Aber wenn hier der Güterverkehr mehr auf die Schiene geht, dann hat man die Einnahmen auf der Straße nicht mehr – und das ist ganz simpel das Thema. Es bedeutet, wenn die Schiene forciert wird in Österreich, dass die Einnahmen auf der Straße fehlen. Das würde zwar die Leute in Tirol durchaus freuen, nehme ich an, aber andere freut es nicht und deswegen gibt es hier eine sehr verzerrte Diskussion und deswegen empfehle ich denjenigen, die auf der Inntalstrecke demonstrieren wollen wegen dem Verkehr, in Wien zu demonstrieren, damit hier endlich mehr Gas gegeben wird, damit die Schiene ausgebaut wird und damit mehr Verkehr, speziell der Güterverkehr, auf die Schiene verlagert werden kann. Das ist das Thema, um das es geht, und alles andere ist vordergründige Diskussion, um nicht zu sagen, Polemik.
Das Engagement des bayrischen Verkehrsministers für die Verlagerung des Schwertransportes von der Straße auf die Schiene ist relativ neu. Fast genau so neu wie das Logistik-Kompetenz-Zentrum am Chiemsee in Bayern, das 2002 gegründet wurde.
Da sitzen keine Vertreter der Bahn, da sitzen auch keine Vertreter des Ministeriums, das ist eine unabhängige Institution, getragen mit von der Frauenhofergesellschaft und die muss unabhängig sein.
Der Leiter dieses Kompetenzzentrums heißt Karl Fischer, Spross eines alteingesessenen Speditionsunternehmens im Chiemgau. Er engagierte sich früh für den uneingeschränkten, alpenquerenden Frachtverkehr – während der Brennerblockade 1984 bereits versorgte er zusammen mit Franz Joseph Strauß fürsorglich 2000 von 4000 "frierenden Lastwagenfahrern" mit Tee und heißer Suppe.
Das Kompetenzzentrum wird unterstützt von anderen Speditions- und Wirtschaftsunternehmen und verfügt über vier Millionen Euro Fördergelder aus der EU, zwei Millionen und hundertvierzigtausend Euro aus Bayern. Das führt dann unter anderem zu Einsichten wie solchen, dass die "Potentiale im internationalen Schienengüterverkehr längst nicht ausgeschöpft sind".
Etwas weiter südlich, jenseits des Brenners, kommt der Abgeordnete der Grünen im Bozener Landtag, Sepp Kußtatscher, aus eigener Ansicht zur selben Einsicht:
Da ist einmal dass wir überhaupt nicht mehr auf einen Tourismus setzen können, der mit öffentlichen Verkehrsmitteln im Zug anreist, und zwar zum einen bei uns der öffentliche Personennahverkehr schlecht, schlecht und nochmals schlecht ist.
Die derzeitige Eisenbahn – und wenn jemand wie Landeshauptmann Durnwalder Wert auf die Bahn legt – warum wird dann zugeschaut, wie die derzeitige Bahn verschlampt verlottert verludert. Es ist ein Skandal wie unsere Bahnhöfe und das Gelände rundherum ausschaut, es ist ein Skandal, wie die Eisenbahn geführt wird, es ist untragbar, wie die Verkehrsverbindungen sind – ich komm‘ aus dem Eisacktal, wo 120 bis 130 Züge pro Tag durchdonnern – aber wenn wir einen Zug nehmen wollen – beispielsweise von Klausen oder von Sterzing haben wir am Vormittag viereinhalb Stunden überhaupt keinen Zug.
Und der Brenner-Basis-Tunnel, da sind sich zumindest die Südtiroler Aktivisten einig, der Brenner-Basis-Tunnel sei ohnehin schon, noch bevor er gebaut wird, ein Rohrkrepierer: Welcher Tourist möchte denn, so das Argument, mit seinem Auto schon hunderte Meter unter dem Brenner durch die Felsen geschleust werden, wenn oben eine der schönsten Landschaften Mitteleuropas vorbeizieht?
Daher fordern die Anwohner Trennung des Güter- und des Personenverkehrs, Pläne für entsprechende Beförderung sind bereits ausgearbeitet – doch:
Nach meiner Meinung führt am Brenner-Basis-Tunnel einfach kein Weg vorbei weil man keine Alternative hat – wenn man will, dass man von der Straße wegkommt. Ich kann nicht hergehen und kann sagen – ich protestiere den Verkehr weg – ja, das wäre schön, da würde ich den ganzen Tag mit einer Tafel durch Südtirol laufen, aber damit löse ich nichts, ich muss eine vernünftige Alternative anbieten. Es heißt, wir müssen einfach den Verkehr wegkriegen – ist ja schön, aber es geht niemand zu Fuß, alle kommen sie mit dem Auto, die zum protestieren kommen alle mit dem Auto und sagen – des ischt eine Schweinerei, dass man keine öffentlichen Verkehrsmittel nimmt – die andern sollen öffentliche Verkehrsmittel nehmen.
Jenseits aller Polemiken aber geht es für Österreich nun um die weiteren Verhandlungen mit der EU. Und die werden schwierig, da sind sich zumindest alle Politiker Österreichs einig – quer über die Parteigrenzen hinweg:
Verbündete haben wir – wir haben mit Deutschland einen Verbündeten, wir haben mit Italien zum Teil Verbündete – dort ist die Frächterlobby allerdings eine sehr starke und große – wir haben aber auch Verbündete in Ländern, wo das Transitproblem kein großes ist, die sich aber die Mühe gemacht haben, sich das anzuschauen vor Ort, also ich glaube, dass wir an sich gut unterwegs waren die letzten Monate, um auf dieses Problem aufmerksam zu machen und die EU wird wissen müssen, das ist nicht ein österreichisches Problem, das ist ein europäisches Problem, das wir gemeinsam lösen müssen.
Genau dies nicht getan zu haben, nämlich zu verhandeln – oder zumindest nicht hartnäckig genug – werfen ihm so ziemlich alle in der Alpenrepublik vor – politische Gegner wie politische Freunde, Lobbyisten des Frachtgewerbes wie Transitgegner: Ende 2003 lief der Transitvertrag mit der EU aus, der seit 1995, also seit dem Beitritt Österreichs zur Europäischen Union. Gültigkeit hatte. 14 EU-Länder stimmten geschlossen gegen Österreich und das bisherige Ökopunktesystem, das bis zu Vertragsende eine Verminderung des Stickoxids-Emissionsniveaus um 60% vorsah.
Österreich weigerte sich daraufhin, den von den EU-Mitgliedern vorgelegten Folgevertrag umzusetzen, der wesentlich mehr LKWs von der Ökopunktepflicht befreit hätte. Laut diesem Beschluss sollten nur noch ältere Lastkraftwagen, die bisher 6, 7 oder 8 Ökopunkte für eine Transitfahrt brauchten, erfasst werden. Dieser Eu-Transit-Kompromiss hätte nach Schätzungen der österreichischen Bundesregierung für 60-80% der Lastkraftwagen freie Fahrt bedeutet, während für die restlichen Transit-LKW ein Überschuss an Ökopunkten vorhanden gewesen wäre, diese also praktisch umsonst über Österreichs Straßen rollten.
Diese Umsetzung des neuen Systems hätte nach Ansicht des Verkehrsministers daher keine Beschränkung des Transits mehr gebracht, sondern die Umsetzung des neuen Systems hätte nur wieder Geld verschlungen – Deswegen setzte Österreich auf verschärfte LKW-Kontrollen und zeitweilige Fahrverbote für alte LKWs.
Zur Zeit leitet die EU-Kommission ein Verfahren gegen Österreich ein, weil Wien 2004 keine Ökopunkte mehr vergibt. Zugleich wies ein Sprecher der EU-Kommissarin Loyola de Palacio darauf hin, dass die EU-Kommission grundsätzlich bereit sei, gegen die Sondermauten - insbesondere am Brenner - ein Verfahren einzuleiten.
Gleichzeitig hat Österreich nun bei der EU eine Klage wegen Nichteinhaltung des Transitvertrages eingebracht.
Die Lage ist also etwas kompliziert, und sie wird nicht einfacher dadurch, dass den Betroffenen des Transitverkehrs in den Alpenregionen nun allmählich die Geduld ausgeht:
Bei uns ist’s fünf nach zwölf. Und das sag nicht nur ich, das sag‘ nicht nur ich, das sagen die Ärzte alle, die ganz g’schockt sind von ihren Daten, die sie jährlich Steigerung haben in ihren Krankheitsfällen.
Walther Dorfmann, promovierter Naturwissenschaftler, Journalist, Heimatschützer. Als er nach dem Studium fern seiner Heimat Klausen/Chiusa in Südtirol wieder in das enge Eisacktal zurückkehrte, erlebte er den Schock seines Lebens: Einige hundert Meter oberhalb des Obstgartens seines Elternhauses ragten Betonpfeiler in den Himmel. Und auf der Trasse darauf, gut sichtbar und hörbar, jagte ein Lastwagen den anderen. Und es wurde immer schlimmer.
Und zwar wurde der ganze Warenverkehr, der früher ja in Magazinen gelagert war, praktisch es wurde die Straße zum Lagerraum. Und plötzlich ham mir diesen Wahnsinnsverkehr gehabt, es ist eine Lawine gewesen, und diese Lawine erdrückt uns jetzt. Und zwar vor allen Dingen die Folgen – mit Umweltbelastung, Lärm, Abgase, Gefahrentransporte – wir leben ja im Eisacktal, im dem engen Tal – da fahren jeden Tag Dutzende von hochgradig explosiven und mit Giftstoffen beladene Laster durch – es sind ja schon ganz gefährliche Katastrophen verhindert worden – mit Glück eigentlich. Doch wann passiert da der Gau.
Etwas weiter südlich, in Bozen, sitzt der "Landesvater" Walther Dorfmanns, den er auch gut kennt, und dessen Partei er einst wählte. Nun wählt der Südtiroler grün. Der Landeshauptmann der freien Provinz Bozen, Luis Durnwalder, wurde dennoch kürzlich zum drittenmal wiedergewählt. Er gehört seit nahezu dreißig Jahren der konservativen Volkspartei an - und Südtirol ist traditionell konservativ.
Es ist natürlich so, dass alles, was durch Österreich durchfahren kann, auch zum Großteil durch Südtirol kommt, das heißt, dass man nicht genau sagen kann, was ist Transit in Österreich, und was ist Transit in Südtirol. Normal hängt das zusammen und hat somit auch für Südtirol Auswirkungen. Wir sind da allerdings der Meinung, dass man da etwas behutsamer vorgehen müsste in der Form dass man sagen muss, wir können einfach nicht durch protestieren und mit Verboten und so weiter den Verkehr in den Griff bekommen, sondern wir müssen versuchen, dass wir hier sicher Mittel und langfristige Lösungen finden und zwar solche, die auch EU- aber auch landschafts- und umweltkompatibel für unser Gebiet sind, und ich glaub, dass sich hier schon für die nächste Zeit etwas machen lässt.
Der Landeshauptmann von Nordtirol dagegen, Herwig van Staa, ein Parteigenosse seines Südtiroler VP-Kollegen Luis Durnwalder findet die Transit-Proteste seiner Wähler völlig legitim, denn, so der ÖVP-Politiker, die Belastung der Bevölkerung habe ein Ausmaß erreicht, das Protestaktionen verständlich mache. Auch SPÖ und Grüne unterstützen die Demonstrationen gegen Lärm und Feinstaubemissionen. Das Recht auf Gesundheit müsse Vorrang haben vor dem Recht auf freien Warenverkehr, heißt es auch in Kreisen der österreichischen Opposition.
In Bayern hingegen werden die Proteste der Tiroler, von denen viele durchaus konservativen Organisationen wie etwa den Gebirgsschützen angehören, von christlich-sozialen Parteimitgliedern als "Politik der Nadelstiche und illegalen Behinderungen des LKW-Transits", als Einschränkung des freien Warenverkehrs in Europa, als Raubrittertum und als Schikanen bezeichnet. Otto Wiesheu, weiß-blauer Verkehrsminister - neuerdings bringt selbst er Verständnis für die Protestierenden auf:
Ich versteh‘ ja die Leute in den Tälern, wo der Verkehr durchgeht, dass die protestieren, das ist für mich gar kein Zweifel, weil die sagen, ja das kann ja nicht so weitergehen, und es kann ja nicht weiter zunehmen, und drum sag‘ ich, bevor der Protest verständlicherweise immer massiver wird müssen Alternativen geboten sein.
Der Bayrische Verkehrsminister weiß aber auch, woran es liegt, dass diese Alternativen nicht vorwärtskommen:
Was wir an Problemen haben, das ist hier die Tatsache, dass wir den Eindruck haben – und nicht nur den Eindruck – dass von Wien aus das Thema eher geschoben wird. Dass man dort nicht den notwendigen Druck dahinter setzt, das haben wir schon erlebt, als es gegangen ist um den Ausbau der Schienenstrecke im Unterinntal, wo man eher in anderen Gebieten ausbauen wollte, obwohl hier die Probleme am dringlichsten sind und das erleben wir des öfteren, wenn es um den Zeitplan geht, wann der Basistunnel realisiert werden soll.
Der österreichische Verkehrsminister und Vizekanzler, FPÖ-Mitglied Hubert Gorbach, sieht die Sache etwas anders:
Naja, das ist natürlich eine relativ leichtfertige Aussage, ich möchte wissen, warum es an Wien liegt, das ist eine europäische Aufgabe, wir reden von Transit, den Binnenverkehr in Österreich müssen wir bewältigen, aber den Transit müssen wir gemeinsam bewältigen, und da ist Österreich aufgrund der geopolitischen Situation eben im Zentrum, und auch durch die Topographie nicht begünstigt, sondern benachteiligt, weil sich die Schadstoffausstöße im Alpengebiet wesentlich dramatischer auswirken als im Freiland, wo es Winde gibt, wo das sich zerstreut, das heißt, wir tun ja eh alles, um mit Europa gemeinsam und mit den Nachbarn in Deutschland zu versuchen, die Situation halbwegs erträglich zu gestalten, nämlich erträglich auch im Sinne des freien Warenverkehrs, des Binnenmarktes, für den ich ja auch bin. Ich selber komm ja aus der Wirtschaft und bin alles andere als ein Umweltguru, aber ich bin jemand, der Verständnis hat für Situationen, die nicht mehr zumutbar sind. Und so ist das an Österreichs Transitrouten, das haben auch unsere Nachbarn zur Kenntnis zu nehmen, ob im Norden oder im Süden.
Der Minister für Wirtschaft, Verkehr und Innovationen in Bayern, Otto Wiesheu, begrüßte Ende letzten Jahres die Aufhebung der Ökopunkteregelung durch die EU im Transitvertrag mit Österreich. Er befand, dass nun "besonders saubere LKW künftig ohne Begrenzung freie Fahrt" hätten und gleichzeitig die Umweltbelastungen reduziert werden könnten. Je weniger Beschränkungen es in Österreich gebe, umso mehr werde der freie Warenverkehr in Europa gestärkt.
Drei Monate nach Aufhebung des Transitvertrages beschreibt Otto Wiesheu die Folgen so:
Dass Fahrzeuge, die durch Österreich fahren, sehr hohen ökologischen Ansprüchen genügen, weil hier Fahrzeuge eingesetzt werden, die mit wenig Emissionen fahren und fahren müssen, es haben ja die Werte in der Europäischen Union insgesamt zugenommen, insofern hat es vielleicht eine gewisse Erleichterung gegeben, aber im Grundsatz hat sich dadurch nicht viel geändert.
Seit Ende des Transitabkommens mit Jahresbeginn, das ergaben Messungen in Österreich, nahm der LKW-Verkehr auf der Brennerroute erheblich zu. Im Februar 2004 allein rollten 15 600 Lastzüge mehr über den Brenner als im Februar des Vorjahres. Der Schwerverkehr in Matrei/Brenner stieg um 8,4 Prozent.
Die Schadstoffbelastung liegt mit einem Jahresmittel von 68 Mikrogramm deutlich über dem Grenzwert von 52 Mikrogramm. Neben Stickoxyden bereitet der Feinstaub nun große Probleme.
Das Unverständnis ist oft darauf zurückzuführen, dass zum Beispiel die Abgase mit dem gleichen Verkehrsaufkommen in engen Gebirgstälern genau die zehnfache Wirkung haben wie zum Beispiel im Flachland. Wir haben kaum Luftaustausch.
An windlosen Tagen mit ungünstigen Wetterlagen hängen die Abgaswolken wie Pfropfen über den engen Alpentälern. Immer mehr Anlieger wollen daher ihr Recht auf Gesundheit vor das Recht auf freien Warenverkehr stellen.
Bedingt durch das in Österreich bereits gut funktionierende Mautsystem für Schwerlaster, in der Alpenrepublik auf gut österreichisch "road-Pricing" genannt, nahm allerdings nun auch der Ausweichverkehr auf die Bundesstraßen im Inntal um 61 Prozent zu, das heißt, statt 50 LKW fahren täglich 154 Schwerlaster durch die Ortschaften – um einige Euro zu sparen, die für den Transit auf der Inntalautobahn nun zu bezahlen sind.
Jeder dritte Lastwagen, der über den Brenner fährt, trägt im blauen Europa-Sternenkreis ein D; insbesondere für Baden-Württemberg und Bayern ist Italien laut Handelsstatistik der wichtigste
Handelspartner überhaupt, Tendenz steigend. Das Verkehrsministerium in Wien rechnet auf der Brenner -Strecke bis 2015 mit einer Verkehrszunahme von 50%.
Man hat die Verkehrsentwicklung sicherlich unterschätzt, man hat auch das Wirtschaftswachstum unterschätzt, das auch gut ist, das brauchen wir, das hängt mit Wohlstand zusammen, aber man hat viel zu spät begonnen, Anreize zu schaffen, dass Güter, die nicht unbedingt "just in time" von A nach B geliefert werden müssen, auf umweltfreundliche Verkehrsträger verlagert werden müssen, Stichwort Schiene.
Der Brennerbasistunnel, die seit Jahren hinausgeschobene Untertunnelung des Brenners, soll nun die Lösung sein: Ein sehr tief gelegter Eisenbahn-Tunnel, der bei Innsbruck losgeht, soll hinter dem Brenner, bei Franzensfeste, wieder an die Erdoberfläche kommen und dabei die auf die Schiene verlagerten Güter sowie PKW samt zugehöriger Insassen in Südtirol ausspucken. Die Blockierer für dieses Projekt ortet der bayrische Verkehrsminister wiederum in Wien:
Es ist schlicht und einfach so, dass man auf der Straße eine Menge Geld verdient mit der Maut, und das Geld nicht nur auf der Brennerstrecke einsetzt, da man ja viel mehr Geld einnimmt, als man braucht, sondern dieses Geld in ganz Österreich einsetzt für den Infrastrukturausbau. Dafür ist es aber nicht gedacht, und nach den Mautverordnungen der europäischen Union dürfte das auch nicht sein. Drum hat auch die europäische Union, der europäische Gerichtshof festgestellt, dass die Maut dort überhöht ist, man hat nur keine Konsequenzen daraus gezogen und Österreich auch nicht.
Und während Brüssels und die Österreichische Bundesregierung sich in langwierigen Verfahren um einzelne Vertragsklauseln streiten, gehen die Grabenkämpfe in der Politik der Länder weiter. Aus Wien spricht Vizekanzler Gorbach in Richtung München:
Der Herr Wiesheu sollte sich dann vielleicht mal in anderen EU-Ländern kundig machen, wo Einnahmen aus Mauten für alles andere, nur nicht für Verkehrsverbesserungssituationen eingesetzt werden , in Österreich ist es so, dass wir eine Zweckbindung haben, dass 100% abzüglich der Verwaltungsausgaben und Aufwände jener Mauten, ob das Streckenmauten sind oder jetzt das neue road-pricing, das ja in Österreich bestens funktioniert, wieder in den Straßenverkehr eingesetzt werden, aber die Prioritäten wo wir das einsetzten, wo wir die Sicherheit erhöhen, wo wir zweite Tunnelröhren machen im hochrangigen Straßennetz, die sollten schon und müssen schon der österreichischen Politik überlassen werden.
Und aus München tönt es in Richtung Wien:
Aber wenn hier der Güterverkehr mehr auf die Schiene geht, dann hat man die Einnahmen auf der Straße nicht mehr – und das ist ganz simpel das Thema. Es bedeutet, wenn die Schiene forciert wird in Österreich, dass die Einnahmen auf der Straße fehlen. Das würde zwar die Leute in Tirol durchaus freuen, nehme ich an, aber andere freut es nicht und deswegen gibt es hier eine sehr verzerrte Diskussion und deswegen empfehle ich denjenigen, die auf der Inntalstrecke demonstrieren wollen wegen dem Verkehr, in Wien zu demonstrieren, damit hier endlich mehr Gas gegeben wird, damit die Schiene ausgebaut wird und damit mehr Verkehr, speziell der Güterverkehr, auf die Schiene verlagert werden kann. Das ist das Thema, um das es geht, und alles andere ist vordergründige Diskussion, um nicht zu sagen, Polemik.
Das Engagement des bayrischen Verkehrsministers für die Verlagerung des Schwertransportes von der Straße auf die Schiene ist relativ neu. Fast genau so neu wie das Logistik-Kompetenz-Zentrum am Chiemsee in Bayern, das 2002 gegründet wurde.
Da sitzen keine Vertreter der Bahn, da sitzen auch keine Vertreter des Ministeriums, das ist eine unabhängige Institution, getragen mit von der Frauenhofergesellschaft und die muss unabhängig sein.
Der Leiter dieses Kompetenzzentrums heißt Karl Fischer, Spross eines alteingesessenen Speditionsunternehmens im Chiemgau. Er engagierte sich früh für den uneingeschränkten, alpenquerenden Frachtverkehr – während der Brennerblockade 1984 bereits versorgte er zusammen mit Franz Joseph Strauß fürsorglich 2000 von 4000 "frierenden Lastwagenfahrern" mit Tee und heißer Suppe.
Das Kompetenzzentrum wird unterstützt von anderen Speditions- und Wirtschaftsunternehmen und verfügt über vier Millionen Euro Fördergelder aus der EU, zwei Millionen und hundertvierzigtausend Euro aus Bayern. Das führt dann unter anderem zu Einsichten wie solchen, dass die "Potentiale im internationalen Schienengüterverkehr längst nicht ausgeschöpft sind".
Etwas weiter südlich, jenseits des Brenners, kommt der Abgeordnete der Grünen im Bozener Landtag, Sepp Kußtatscher, aus eigener Ansicht zur selben Einsicht:
Da ist einmal dass wir überhaupt nicht mehr auf einen Tourismus setzen können, der mit öffentlichen Verkehrsmitteln im Zug anreist, und zwar zum einen bei uns der öffentliche Personennahverkehr schlecht, schlecht und nochmals schlecht ist.
Die derzeitige Eisenbahn – und wenn jemand wie Landeshauptmann Durnwalder Wert auf die Bahn legt – warum wird dann zugeschaut, wie die derzeitige Bahn verschlampt verlottert verludert. Es ist ein Skandal wie unsere Bahnhöfe und das Gelände rundherum ausschaut, es ist ein Skandal, wie die Eisenbahn geführt wird, es ist untragbar, wie die Verkehrsverbindungen sind – ich komm‘ aus dem Eisacktal, wo 120 bis 130 Züge pro Tag durchdonnern – aber wenn wir einen Zug nehmen wollen – beispielsweise von Klausen oder von Sterzing haben wir am Vormittag viereinhalb Stunden überhaupt keinen Zug.
Und der Brenner-Basis-Tunnel, da sind sich zumindest die Südtiroler Aktivisten einig, der Brenner-Basis-Tunnel sei ohnehin schon, noch bevor er gebaut wird, ein Rohrkrepierer: Welcher Tourist möchte denn, so das Argument, mit seinem Auto schon hunderte Meter unter dem Brenner durch die Felsen geschleust werden, wenn oben eine der schönsten Landschaften Mitteleuropas vorbeizieht?
Daher fordern die Anwohner Trennung des Güter- und des Personenverkehrs, Pläne für entsprechende Beförderung sind bereits ausgearbeitet – doch:
Nach meiner Meinung führt am Brenner-Basis-Tunnel einfach kein Weg vorbei weil man keine Alternative hat – wenn man will, dass man von der Straße wegkommt. Ich kann nicht hergehen und kann sagen – ich protestiere den Verkehr weg – ja, das wäre schön, da würde ich den ganzen Tag mit einer Tafel durch Südtirol laufen, aber damit löse ich nichts, ich muss eine vernünftige Alternative anbieten. Es heißt, wir müssen einfach den Verkehr wegkriegen – ist ja schön, aber es geht niemand zu Fuß, alle kommen sie mit dem Auto, die zum protestieren kommen alle mit dem Auto und sagen – des ischt eine Schweinerei, dass man keine öffentlichen Verkehrsmittel nimmt – die andern sollen öffentliche Verkehrsmittel nehmen.
Jenseits aller Polemiken aber geht es für Österreich nun um die weiteren Verhandlungen mit der EU. Und die werden schwierig, da sind sich zumindest alle Politiker Österreichs einig – quer über die Parteigrenzen hinweg:
Verbündete haben wir – wir haben mit Deutschland einen Verbündeten, wir haben mit Italien zum Teil Verbündete – dort ist die Frächterlobby allerdings eine sehr starke und große – wir haben aber auch Verbündete in Ländern, wo das Transitproblem kein großes ist, die sich aber die Mühe gemacht haben, sich das anzuschauen vor Ort, also ich glaube, dass wir an sich gut unterwegs waren die letzten Monate, um auf dieses Problem aufmerksam zu machen und die EU wird wissen müssen, das ist nicht ein österreichisches Problem, das ist ein europäisches Problem, das wir gemeinsam lösen müssen.