Alltag auf Schweizer Autobahnen. Die kleine Alpenrepublik ist leidgeprüft, was Staus anbelangt. Besonders stoisch muss sein, wer im Schweizer Mittelland unterwegs ist, also zwischen St. Gallen, Zürich, Bern und Genf. Die Autofahrer konkurrieren mit den Schweizer Spediteuren, und die wiederum mit dem Transitverkehr aus und nach Frankreich, Deutschland, Österreich und dem Balkan um jeden Meter Asphalt.

Im ersten Halbjahr dieses Jahres sind in der Schweiz rund 2.150 Lastwagen neu zugelassen worden, rund 7,2 Prozent mehr als im gleichen Vorjahreszeitraum. Und das wird in den nächsten Jahren so weiter gehen.

"Die Prognosen sagen, je nachdem mit welchen Annahmen man rechnet, bis 2027/30 mindestens 50 Prozent Verkehrszuwachs. Und wenn Sie sich diese Strecken, das ist im Prinzip letztlich eine Autobahn und ein Schienenstrang, eine Trasse, anschauen, dann sind sie heute schon fast rund um die Uhr sehr stark belastet und zu Spitzenzeiten regelmäßig überlastet. Da passen gar nicht mehr fünfzig Prozent drauf."

Weder ein vierspuriger Autobahnausbau noch ein zweiter Schienenstrang könnten das Problem entschärfen, betont Wolfgang Stölzle, Logistikexperte an der Uni St. Gallen, und fügt hinzu:

"Da haben wir ja in der Schweiz schon eine Besonderheit, dass wir eine sehr hohe Akzeptanz der Bahn haben und ein beachtlicher Anteil der Berufspendler beispielsweise zwischen Zürich und Bern mit dem Zug fährt. Und das bedeutet, Sie werden zu den Stoßzeiten in den Zügen keinen einzigen Sitzplatz mehr finden. Die fahren momentan halbstündig und fahren voll. Mehr ist nicht drin, denn wenn sie auf einen Viertelstunden-Takt gehen, das wurde auch schon untersucht, dann würde das bedeuten, dass der Güterverkehr von der Strecke fliegt."

Anders als in Deutschland gibt es in der Schweiz also eine Konkurrenz-Situation nicht nur auf der Straße, sondern auch auf der Schiene. Für die Logistik- und Speditionsunternehmen sehr schwierig, denn: Es gibt einfach zu wenig Platz, um Schiene und Straße auszubauen.

Peter Sutterlüti hat dreißig Jahre lang die Logistikbereiche der Schweizer Post geleitet, auch international. Von daher weiß er ganz genau, wie sich die Bedürfnisse der Logistik-Branche verändern. Gefragt seien flexible Systeme. Nur damit, betont Sutterlüti, könne man Erfolg haben, und schlägt vor:

"Glaube schon, dass das das Richtige ist, dass man mal einen größeren Teil der Güter wegnimmt von der Straße und damit auch in einer neuen Art und Weise die ganze Logistik erstellen kann. Weil, die Logistik wird immer kleinteiliger, die Lager in der Stadt sind zu teuer, so werden die abgebaut, der Online-Handel führt zu kleineren Gebinden und so ist eigentlich die ganze Logistik, die heute auf diese großen Trucks konzentriert wird, nicht mehr zukunftsfähig."

Deshalb setzt Peter Sutterlüti auf ein Projekt, das einen ganz neuen Weg wählt, dort, wo es noch Platz gibt: unter der Erde. Der Name: Cargo Sous Terrain, unterirdische Fracht. Cargo Sous Terrain – kurz CST – steht für eine Tunnelröhre in durchschnittlich 50 Metern Tiefe quer durch das Schweizer Mittelland von Ost nach West, von St. Gallen über Winterthur, Zürich und Bern bis Genf, mit Ablegern nach Luzern, Basel und Thun.

Sutterlüti ist Vorsitzender des Fördervereins, der das gigantisch anmutende System verwirklichen will. Bis 2030 soll ein erster Abschnitt über 67 Kilometer von Härkingen bis Zürich in Betrieb gehen. Eine richtige Entscheidung für den Probelauf, meint der Direktor des Dachverbands der Logistikbranche, Thomas Schwarzenbach:

"Die großen Logistikcenter für die Binnenverteilung liegen genau dort, wo CST die Planung ansetzt: Im Mittelland Raum Härkingen, Offringen, wo auch die Autobahnkreuze sind, wo auch die Bahnanbindung da ist, und der größte Wirtschaftsraum der Schweiz, Zürich. Man darf sich eine Entlastung der Straße erhoffen, genau zwischen diesen heute schon sehr stark belasteten Zentren. Und natürlich ist sehr elegant und attraktiv die Überlegung, dass das konstant läuft, ähnlich so wie ein Paternosterlift, das hat schon einen Reiz, ist eine interessante Überlegung."

In einer Video-Animation ist das System bereits in Funktion:

"Der erste Abschnitt verfügt über mehrere Stationen an strategisch sinnvollen Knotenpunkten. Bei diesen sogenannten Hubs können Paletten und Behälter abgeholt oder dem unterirdischen Transportsystem übergeben werden. 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche."

Hubs sind sozusagen oberirdische Stationen, Hubanlagen, mit denen Güter in den Tunnel hinunter- oder aus ihm nach oben gebracht werden. Es sind Knotenpunkte, zum Beispiel direkt am Werk eines großen Produzenten oder an einem Ort, den mehrere Firmen leicht erreichen und Waren anliefern können. Dort werden die bereits auf Paletten gestapelten Waren in kleine Fahrzeuge geladen, von denen jedes zwei Paletten aufnehmen kann.

Für einen reibungslosen und schnellen Betrieb der Hubs sorgen zur Ausfall-Sicherheit immer zwei Lifte. Jeder davon hat vertikal fünf Ebenen, auf die sich jeweils drei Fahrzeuge laden lassen. Weil die Hubs gewissermaßen Nadelöhre darstellen, ist ihre Kapazität auf Hochleistung ausgelegt:

"Der Transport in die sechs Meter breiten Tunnels erfolgt bereits automatisch. Unbemannte Fahrzeuge bewegen sich mit einer konstanten Geschwindigkeit von 30 Stundenkilometern. Sie können frei auf den Spuren navigieren, zu Zügen gekoppelt sowie aus dem Verkehrsstrom ein- und ausgegliedert werden. Natürlich ohne andere Transporteinheiten dabei zu verzögern."

Die Fahrzeuge sind flexibel lenkbar, weil sie nicht auf Schienen, sondern auf Rädern fahren, und weil sie ihren Strom nicht wie Züge aus einer Oberleitung abgreifen, sondern aus Induktionsschleifen unter der Fahrbahn beziehen. Die Geschwindigkeit von 30 Stundenkilometern erscheint auf den ersten Blick langsam zu sein, doch die an der Planung beteiligten Unternehmen halten das für ausreichend.

Wichtiger ist ihnen Zuverlässigkeit und Planbarkeit. Der Zeitgewinn für Hersteller kann bereits damit beginnen, dass sie, wenn sie einen eigenen Hub haben, aus der Produktion heraus laufend ausliefern können - ohne LKW mit Anhänger, ohne Güterzüge. Bisher müssen die Waren zunächst in eine Betriebszentrale geschickt werden, wo man sie auf LKW verlädt, die erst losfahren, wenn sie mit 32 Paletten voll sind.

Der rund um die Uhr laufende Transport würde das Just-in-time-Geschäft, also das bedarfsgerechte Liefern optimieren. Statt Waren wöchentlich anzuliefern, sie meist aber zwischenlagern zu müssen, könnten sie dann täglich zugestellt werden, betont Logistik-Professor Stölzle:

"Der Handel, zumindest auf den teuren Flächen, ist eigentlich dazu da, dass er verkauft, und nicht dazu da, dass er lagert. Und das bedeutet am Schluss, dass Sie eine kontinuierliche Versorgung mit kleinen Sendungen benötigen. Das ist auch ein Megatrend."

Freie Fahrt ohne Baustellen, ohne Staus, ohne Zeitverlust. Die gesamte Technik von CST soll aus der bereits heute zum Beispiel in der Automobil-Industrie üblichen Hochregallager- und Montagehallen-Technik kommen, also Zuverlässigkeit gewähren. Das Tunnelsystem ist klar auf bestimmte Güter zugeschnitten:

"Das sind im Wesentlichen palettierfähige Güter, also solche Güter, die auf Paletten passen. Und das sind mehr oder weniger alle Formen von Konsumgütern, die Sie im normalen Handel kaufen können. Also Elektronik zum Beispiel, Textilien, Güter des täglichen Bedarfs. Schwergut, Schüttgut, Mineralöl und viele mehr, die sind völlig ungeeignet für das neue System, die werden weiter auf der Schiene bleiben, zum Teil auch der Straße."

Deshalb, so Logistikexperte Stölzle, der für CST eine Marktanalyse durchgeführt hat, sind die Großen des Einzelhandels, Migros, Coop, Denner und Manor, im Förderverein vertreten, genauso wie Logistik- und Speditionsunternehmen.

Für Einzelgüter ist an der Tunneldecke eine dreispurige Paket-Hängebahn vorgesehen, die doppelt so schnell, also mit 60 Stundenkilometern laufen soll. Platz gäbe es in der Röhre darüber hinaus auch für Internetleitungen – sehr zum Nutzen der Schweizer Swisscom.

Cargo Sous Terrain ist laut Plan auf Nachhaltigkeit angelegt. Im Vergleich zum Straßentransport liege der CO2-Ausstoß pro Gütertonne um 80 Prozent niedriger. Die Energie soll ausschließlich aus erneuerbaren Quellen kommen. Lärm entstehe praktisch nicht.

Alles in allem ein ökologischer Befreiungsschlag? Ja und Nein, meint der Geschäftsführer des Umweltdachverbands "Landschaftsschutz Schweiz", Raimund Rodewald:

"Die Frage ist natürlich: Wenn man etwas oberirdisch entlastet, ist es dann wirklich eine Umwelt-Entlastung? Irgendwann sind dann eben oberirdisch wiederum diese Grenzen erreicht, wo es dann um weiteren Ausbau geht und wo die Staulagen zunehmen – wenn nicht am Grundprinzip oder an der Grundproblematik dieses fast grenzenlosen Verkehrs wirklich mal gearbeitet wird."

Rodewald schlägt deshalb bei der Lösung des Problems vor, dass der Einzelhandel grundsätzlich mit umweltbewussten, ressourcenschonenden Maßnahmen vorangeht. Einen wirklichen Befreiungsschlag sieht Rodewald, wenn mit Cargo Sous Terrain künftig im energie-intensiven Mittelland die Starkstromleitungen unter die Erde kämen. Sie müssten ausgebaut werden, doch die Bevölkerung sei immer weniger bereit, neue Hochspannungsmasten zu akzeptieren. Da böte CST eine sehr gute Lösung.

Ob Cargo Sous Terrain eine Erfolgsgeschichte wird, hängt aber auch davon ab, wie die Waren von den Hubs am Stadtrand oberirdisch in die Innenstadt geliefert werden können. Bisher gibt es hierfür in der Schweiz, wie auch in den anderen europäischen Ländern, keine ökonomisch und ökologisch abgestimmte City-Logistik. Für die sogenannte Letzte Meile ist deshalb eine ausgeklügelte Lösung vorgesehen.

"Umweltfreundliche Fahrzeuge und in Zukunft auch unbemannte Transportmittel folgen einem optimierten Weg- und Zeitplan. Dank kleinen Transporteinheiten ist eine kontinuierliche Belieferung gewährleistet. Und die Abholung von Recycling und anderen Gütern wird bereits sinnvoll in die Strecken mit einkalkuliert. Schwertransporter haben die Möglichkeit, den Stadtverkehr zu meiden. Das Verkehrsnetz wird entlastet, Lärm und CO2-Emissionen werden reduziert."

Die Stadt Zürich hofft, auf diese Weise für den Personenverkehr wieder mehr Verkehrsfläche freimachen zu können. Die E-Fahrzeuge sollten vor allem in der Nacht und in Randzeiten fahren. Wenn das Projekt tatsächlich realisiert wird, wäre dies eine Revolution, meint der Chef des Tiefbau- und Entsorgungsamts, Filippo Leutenegger:

"Wenn unbemannte Fahrzeuge mit kleineren Einheiten, mit tiefem Tempo und praktisch lautlos in den Straßen ihre Güter herumfahren können, wäre das natürlich eine Riesenentlastung. Wir haben ja in der letzten Zeit sehr viele Chancen gehabt, diese unbemannten Fahrzeuge zu sehen, zu testen, auch in Zürich. Es ist natürlich noch nicht so weit entwickelt, dass man etwas serienreif produzieren kann, aber ich glaube, man muss in der Technologie der Fahrzeuge mehr machen."

Er hält das für besser, als die Kapazitäten auszubauen. Heute arbeitet jeder Spediteur nach der eigenen Auftragslage, eine Zusammenarbeit steht nicht zur Debatte. Es geht schließlich ums Geschäft, und zwar ums eigene, nicht um das der anderen. Wichtig sei, die Spediteure einzubinden, betont Beat Hirschi, Transport-Chef beim Einzelhandels-Konzern Coop:

"Ich bin überzeugt, dass man da gemeinsam eine Lösung findet und finden muss. Weil, wenn die Straßenlobby und wir als Cargo Sous Terrain nicht am gleichen Strick ziehen, dann kommt es zu einem Wettbewerb. Ich sehe da keinen Wettbewerb, sondern ich sehe eine Ergänzung. Man muss einfach miteinander reden, man muss das Gute mit dem vielleicht nicht Besseren, aber mit etwas anderem Gutem kombinieren."

Mit funktionierender City-Logistik könnte gerade Zürich umweltpolitisch einen großen Schritt nach vorne machen. Die Stadt würde als Wohnort interessanter und die Zersiedelung des Landes gestoppt. Das Problem ist nämlich: Schon heute zieht es immer mehr Leute ins Stadtzentrum, doch es können kaum Häuser gebaut werden wegen des viel zu großen Verkehrsnetzes, das bis zu 40 Prozent der Stadtfläche belegt. Zudem versorgen sich viele Städter in den Einkaufszentren auf der grünen Wiese vor der Stadt mit den täglichen Waren, sagt Umweltexperte Rodewald:

"Und wenn das natürlich gelingen würde, mit einem CST tatsächlich unterirdisch heranzubringen, dann können wir damit natürlich raumplanerisch einen großen Gewinn machen, indem wir wirklich konzentrieren die Tätigkeit von Wirtschaft und von Wohnen, um damit dann wirklich das Umland zu befreien. Diese Nagelprobe müsste ein CST-Konzept wirklich mitbringen."

Bevor die Utopie kleiner Geschäfte in der Stadt, die die Fahrt auf die Grüne Wiese vor der Stadt ersparen, Wirklichkeit wird, ist allerdings eine andere, noch wesentlichere Nagelprobe zu bestehen: das Zustandekommen des sogenannten CST-Gesetzes in der Schweizer Bundesversammlung, dem Parlament. Dieses Gesetz, das den Tunnelbau grundsätzlich erst ermöglicht, muss aus planerischen Gründen bald kommen, andernfalls bleibt Cargo Sous Terrain auf dem Papier.

Die Frage ist, wie viele Gegner und Befürworter einander gegenüberstehen. Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG, er vertritt 4.400 Unternehmen, findet CST interessant, pocht jedoch auf den Ausbau der Straßen, um den Güterverkehr nicht noch mehr zu beeinträchtigen. Und er ist deshalb auch strikt dagegen, Cargo Sous Terrain mit öffentlichem Geld zu unterstützen. Damit wären wir beim eigentlichen Knackpunkt: der Finanzierung. Reto Schärli, der Sprecher der Schweizer Bundesbahn, die Mitglied im CST-Förderverein ist, befürchtet:

"Die höchste Hürde ist sicher die Finanzierung. Und wenn es um Infrastruktur geht, dann ist das in der Schweiz auch immer so: Das sind Steuergelder, da ist der Bund und die Kantone sind da gefragt. Aber die Zeichen stehen da natürlich nicht sehr gut, dass da viel Geld übrig wäre für ein solches Projekt, da müsste eine private Finanzierung im Vordergrund stehen."

Weil es sich um ein Projekt aus der Wirtschaft für die Wirtschaft handelt. Dieser Logik folgend hat Cargo Sous Terrain von Anfang an ganz auf private Investoren gesetzt. Jetzt manövriert dieser Ansatz das Projekt möglicherweise in eine Sackgasse. Denn ob sich allein für die dreieinhalb Milliarden Franken, die die ersten 67 Kilometer kosten sollen, genug Investoren finden, ist bisher unklar.

Es gibt auch noch eine Vorbedingung zu erfüllen, die der Chef des CST-Fördervereins, Sutterlüti, als ein Henne-Ei-Problem bezeichnet:

"Das heißt, das Gesetz brauchen die Investoren, um Sicherheit zu haben. Und auf der anderen Seite will der Gesetzgeber wissen, wer investiert. Also müssen wir das so auf die Reihe kriegen, dass wir die Absichten für Investoren soweit klar auf dem Tisch haben, wenn das Gesetz in die Beratungen ins Parlament kommt, dass die wissen, jawohl, das sind die und die. Und auf der anderen Seite, dass die Investoren, wenn sie tatsächlich Geld in die Hand nehmen, wissen, jawohl, jetzt hat der Bund dieses Gesetz genehmigt und wir können auf dieser legalen Basis arbeiten."

Kurz gesagt: Ohne Gesetz kein Geld, ohne Geld kein Gesetz. Sutterlüti hat also oberirdisch noch alle Hände voll zu tun, ehe das Jahrhundertprojekt unterirdisch Gestalt annimmt.