"Lenin" steht in großen kyrillischen Buchstaben auf dem Schiffsrumpf, der im Hafen vor Anker liegt. Die "Lenin" war der erste Atomeisbrecher der Welt: ein schwimmendes Kernkraftwerk. Heute ist das Museumsschiff in Murmansk eine Touristenattraktion. In dem ehemaligen Schaltraum können die Besucher Knöpfe drücken und Hebel ziehen. "Der Reaktor wird hochgefahren","Halbe Kraft", informiert die Lautsprecherstimme. Im Jahr 1957 lief die "Lenin" von Stapel, berichtet Museumsführer Artur. Sie hat die Arktis 30 Jahre lang für die Handels- und Kriegsmarine der UdSSR schiffbar gemacht.

"Auf der ganzen Welt gab es nichts Vergleichbares. Die USA und Deutschland haben ihre ersten Eisbrecher erst in den 60er-Jahren in Betrieb genommen. Sie liefen mit Dieselkraftstoff und erwiesen sich schnell als unwirtschaftlich. In der Arktis hat die Atomkraft viele Vorteile – vor allem in ökologischer Hinsicht. Ein Diesel-Eisbrecher verbraucht jeden Tag etwa 100.000 Liter – das ist eine riesige Menge, da gelangt viel CO2 in die Atmosphäre. Atomeisbrecher arbeiten hingegen autonom, und sie müssen nicht jeden Monat zum Tanken in den Hafen zurück."

Beim Bau von Eisbrechern ist Russland auch heute noch führend. Ab dem nächsten Jahr soll die neue Eisbrecher-Generation vom Stapel laufen. Für die Hafenstadt Murmansk ist das eine gute Nachricht: Sie soll ein wichtiger Stützpunkt der erweiterten Flotte werden. Zaghaft kündigt sich ein Investitionsschub an. Inmitten von baufällig wirkenden Industriehallen auf dem Hafengelände wird das Hauptgebäude. Und in der Innenstadt ermöglicht ein neu eingerichtetes Informationszentrum der interessierten Öffentlichkeit einen Blick in die Zukunft. Hier soll der Schifffahrts-Experte Sergej Balmásov für einen neuen Seeweg quer durch die Arktis werben - die legendäre Nordostpassage.

"Die Nordostpassage beginnt im Osten an der Beringstraße, führt an der Insel Nóvaja Semljá vorbei, und dann über die Kara-Straße bis nach Murmansk. Damit umfasst die Strecke – je nach Messung - zwischen 3.000 und 3.500 Seemeilen. In der Sommersaison ist sie für etwa viereinhalb Monate schiffbar. Während der Winterperiode dagegen bleibt der östliche Teil geschlossen, weil die Bedingungen dann zu schwierig sind."

Auf der riesigen Landkarte, die in Balmasovs Büro aushängt, ist der Vorteil für den Containerverkehr zwischen Europa und Asien augenfällig: Im Vergleich zur Route durch den Suezkanal ist sie um fast ein Drittel kürzer. Das spart Zeit und Treibstoff – so könnte man meinen. Doch Sergej Balmásov zeichnet ein anderes Bild:

"Im Jahr 2014 ist der Transit praktisch zum Erliegen gekommen – und das hat seine Gründe. Die Jahre vorher sind zwar etwas besser gelaufen: Im Jahr 2012 haben 46 Schiffe die Nordostpassage gebucht, im Jahr 2013 waren es sogar 71. Den Suez-Kanal aber passieren jedes Jahr etwa 18.000 Schiffe – verglichen damit geht der internationale Warenverkehr auf unserer Route gegen Null. Von Konkurrenzfähigkeit kann also bislang keine Rede sein."

Plötzliche Wetterumschwünge, schnelle Eisbildung und driftende Eisberge: Obwohl die Polkappen schmelzen, ist das arktische Klima oft immer noch unberechenbar, sagt Balmásov. Um die Risiken wenigstens ansatzweise zu beherrschen, müsste Russland viel investieren, denn in den abgelegenen Küstenregionen des Ostens gibt es zu wenige Häfen und Seenotrettungsstationen. Eine Standardroute für den internationalen Warenverkehr, wird die Nordostpassage so schnell wohl nicht werden. Denn ohne Eskorte durch einen Eisbrecher geht es bei schlechtem Wetter bis heute nicht, sagt Balmasov - und von denen gibt es immer noch zu wenige.

"Öl und Bodenschätze allein werden die Investitionen nicht tragen können, die notwendig sind, um die Nordostpassage nach internationalen Standards auszubauen. Für den Warenverkehr bräuchte Russland deutlich mehr Eisbrecher: Diejenigen, die sich zurzeit im Bau befinden, sind bereits für die Rohstoffförderung eingeplant. Dass eine Reederei einfach ein Schiff losschickt und dann sagt: "Wir sind jetzt im Eismeer unterwegs und brauchen einen Eisbrecher!" – das geht noch nicht!"