Was passiert eigentlich bisher mit verbrauchten Lithium-Ionen-Batterien?
"Also bisher, das ist eine gute Frage",
sagt Arno Kwade, Leiter des Instituts für Partikeltechnik an der TU Braunschweig.
"Es gibt einzelne Firmen, die diese Batterien zurücknehmen, in der Regel dann einschmelzen, also zerlegen und einschmelzen, entsprechende Öfen, wo sie dann eben die hochwertigen Metalle, die entsprechende Preise auch haben wie Kobalt, bisschen Nickel, Molybdän, dass die das wieder herausholen. Das Lithium geht wirklich in Schlacke und wird dann eben für Sportplätze, Straßenbau verwendet."
Und das ist glatte Ressourcenverschwendung, meint der Professor. Denn je nach Größe der Batterie sind damit 15 bis 20 Kilo Lithium verschenkt. Zwar sagen Experten voraus, dass Lithium so schnell nicht knapp werden wird. Wenn aber das Elektroauto sich durchsetzt, wird die Nachfrage nach dem Leichtmetall rasant ansteigen. Bedeutende Lagerstätten weltweit sind jedoch an einer Hand abzuzählen.
"Und unsere Abhängigkeit von China und anderen Ländern ist natürlich viel geringer, wenn wir das hier sozusagen selber im Kreis führen und nicht das Material einkaufen müssen."
Ein wichtiger Schritt in Richtung Unabhängigkeit ist getan. Ingenieure an der TU Braunschweig haben ein weitgehend mechanisches Verfahren entwickelt, Batterien zu zerlegen und auch die Strom speichernden Lithiumpartikel abzutrennen. Beim industriellen Projektpartner Rockwood Lithium in Langelsheim bei Goslar werden diese Partikel aufbereitet. Zu Lithiumhydroxid, das in neuen Batterien verwendet werden kann. Arno Kwade:
"Es gab ein paralleles Projekt, da ist eben herausgekommen, dass unser Weg der ökologischste ist und auch was die CO2-Bilanzen und so weiter angeht, wir auf der klar positiven Seite sind. Das heißt also, dieses Recycling einen absoluten Beitrag eben zu einer Verbesserung in der ökologischen Bilanz der Batterie und eines Elektrofahrzeugs beitragen wird."
Das Bild der Umweltverträglichkeit wird allerdings noch getrübt. Die Braunschweiger Ingenieure sollen nun beweisen, dass die Demontage verbrauchter Batterien auch in großtechnischem Maßstab funktioniert. Und da gibt es noch Probleme. Jan Diekmann aus der Recyclinggruppe im Institut für Partikeltechnik:
"Bei der Zerkleinerung ist es halt so, dass man die Batterie im Endeffekt mutwillig zerstört und bei einer mutwilligen Zerstörung ist es so, dass Energie freigesetzt wird aus der Batterie und diese Energie kann halt dazu führen, dass bestimmte Stoffe, ob gasförmig oder flüssig, aus der Batterie austreten."
Es geht zum Beispiel um den Elektrolyten, die stromleitende Flüssigkeit in der Batterie. Sie ist leicht entzündlich und entwickelt dann hochgiftige Gase.
"Und diese Stoffe muss man kontrollieren. Man muss wissen, was sind das für Stoffe, was sind das für Zersetzungsprodukte, die dabei entstehen und was müssen wir damit machen, damit sie ungefährlich sind."
Die zentrale Frage ist also: Wie kann eine Batterie sicherer gemacht werden?
"Ich halte das Projekt für sich so erstmal für zielführend und für gut",
meint Wolfgang Lohbeck, Verkehrs- und Klimaexperte bei Greenpeace Deutschland. Damit das Elektroauto umwelttauglich wird, brauche es allerdings noch mehr:
"Man darf nicht den Eindruck erwecken, oder der Vorstellung erliegen, wenn man das Recyclingproblem gelöst hat, ist das Thema Elektromobilität ein Kinderspiel. Die anderen Probleme sind aus meiner Sicht erheblich größer."
Das ist zum einen der hohe Preis der Batterien, die das Elektroauto für Otto Normalverbraucher bislang viel zu teuer machen. Und Lohbeck fragt:
"Wo kommt der Strom her? Ist es wirklich gesichert, dass hier tatsächlich grüner Strom verfahren wird, oder geht das unter im ganz normalen Strommix?"
Eine gute Ökobilanz beim Recycling wäre dann tatsächlich nur Kosmetik.
"Also bisher, das ist eine gute Frage",
sagt Arno Kwade, Leiter des Instituts für Partikeltechnik an der TU Braunschweig.
"Es gibt einzelne Firmen, die diese Batterien zurücknehmen, in der Regel dann einschmelzen, also zerlegen und einschmelzen, entsprechende Öfen, wo sie dann eben die hochwertigen Metalle, die entsprechende Preise auch haben wie Kobalt, bisschen Nickel, Molybdän, dass die das wieder herausholen. Das Lithium geht wirklich in Schlacke und wird dann eben für Sportplätze, Straßenbau verwendet."
Und das ist glatte Ressourcenverschwendung, meint der Professor. Denn je nach Größe der Batterie sind damit 15 bis 20 Kilo Lithium verschenkt. Zwar sagen Experten voraus, dass Lithium so schnell nicht knapp werden wird. Wenn aber das Elektroauto sich durchsetzt, wird die Nachfrage nach dem Leichtmetall rasant ansteigen. Bedeutende Lagerstätten weltweit sind jedoch an einer Hand abzuzählen.
"Und unsere Abhängigkeit von China und anderen Ländern ist natürlich viel geringer, wenn wir das hier sozusagen selber im Kreis führen und nicht das Material einkaufen müssen."
Ein wichtiger Schritt in Richtung Unabhängigkeit ist getan. Ingenieure an der TU Braunschweig haben ein weitgehend mechanisches Verfahren entwickelt, Batterien zu zerlegen und auch die Strom speichernden Lithiumpartikel abzutrennen. Beim industriellen Projektpartner Rockwood Lithium in Langelsheim bei Goslar werden diese Partikel aufbereitet. Zu Lithiumhydroxid, das in neuen Batterien verwendet werden kann. Arno Kwade:
"Es gab ein paralleles Projekt, da ist eben herausgekommen, dass unser Weg der ökologischste ist und auch was die CO2-Bilanzen und so weiter angeht, wir auf der klar positiven Seite sind. Das heißt also, dieses Recycling einen absoluten Beitrag eben zu einer Verbesserung in der ökologischen Bilanz der Batterie und eines Elektrofahrzeugs beitragen wird."
Das Bild der Umweltverträglichkeit wird allerdings noch getrübt. Die Braunschweiger Ingenieure sollen nun beweisen, dass die Demontage verbrauchter Batterien auch in großtechnischem Maßstab funktioniert. Und da gibt es noch Probleme. Jan Diekmann aus der Recyclinggruppe im Institut für Partikeltechnik:
"Bei der Zerkleinerung ist es halt so, dass man die Batterie im Endeffekt mutwillig zerstört und bei einer mutwilligen Zerstörung ist es so, dass Energie freigesetzt wird aus der Batterie und diese Energie kann halt dazu führen, dass bestimmte Stoffe, ob gasförmig oder flüssig, aus der Batterie austreten."
Es geht zum Beispiel um den Elektrolyten, die stromleitende Flüssigkeit in der Batterie. Sie ist leicht entzündlich und entwickelt dann hochgiftige Gase.
"Und diese Stoffe muss man kontrollieren. Man muss wissen, was sind das für Stoffe, was sind das für Zersetzungsprodukte, die dabei entstehen und was müssen wir damit machen, damit sie ungefährlich sind."
Die zentrale Frage ist also: Wie kann eine Batterie sicherer gemacht werden?
"Ich halte das Projekt für sich so erstmal für zielführend und für gut",
meint Wolfgang Lohbeck, Verkehrs- und Klimaexperte bei Greenpeace Deutschland. Damit das Elektroauto umwelttauglich wird, brauche es allerdings noch mehr:
"Man darf nicht den Eindruck erwecken, oder der Vorstellung erliegen, wenn man das Recyclingproblem gelöst hat, ist das Thema Elektromobilität ein Kinderspiel. Die anderen Probleme sind aus meiner Sicht erheblich größer."
Das ist zum einen der hohe Preis der Batterien, die das Elektroauto für Otto Normalverbraucher bislang viel zu teuer machen. Und Lohbeck fragt:
"Wo kommt der Strom her? Ist es wirklich gesichert, dass hier tatsächlich grüner Strom verfahren wird, oder geht das unter im ganz normalen Strommix?"
Eine gute Ökobilanz beim Recycling wäre dann tatsächlich nur Kosmetik.