"Stirbt Opel, dann stirbt Bochum. Das werden wir gemeinsam verhindern."

2004, im Kampf um den Opel Standort Bochum, war man noch optimistisch, sich gegen den GM-Konzern durchsetzen zu können. Zehn Jahre später ist dieser Kampf verloren. Zum Ende dieser Woche rollt das letzte Auto in Bochum vom Band.

Es ist der Pulsschlag von Opel. Er bleibt stehen, wenn Opel schließt. Die tonnenschweren Pressen formen seit 52 Jahren polierte Bleche zu Kotflügeln, Motorhauben, Autotüren. Alle drei Sekunden ein Schlag.

Schon jetzt steht das gesamte Inventar im Internet zum Verkauf. Die erste Versteigerung endete, als die Maschinen noch liefen und noch während die Beschäftigten dort arbeiteten. Andreas Graf Praschma kennt jeden Winkel der Hallen. Er war zwei Jahrzehnte Sprecher für Opel in Bochum:

"Das tut weh, das tut weh. Das ist nicht schön, wenn die Mitarbeiter das sehen, an der sie zur Zeit noch arbeiten. So was macht man nicht."

Alles muss raus, steht auf der Versteigerungsseite der kanadischen Firma Maynards. Ausverkauf bei Opel. Nach 52 Jahren Produktion in Bochum lässt Opel die Reste verramschen. In Kürze wird alles abgebaut.

Es wird ein Abschied durch die Hintertür. Opel möchte die Schließung geräuschlos abwickeln, wünscht keine Öffentlichkeit. Bochums Oberbürgermeisterin Ottilie Scholz vermisst Sensibilität bei den Verantwortlichen.

"Das ist schon bitter. Ich finde die Art und Weise, wie man da rangeht, nicht besonders sensibel. Da hängen Schicksale dran. Opel gehörte einfach zur Region. Das merke ich an mir selber. Wir reden nicht nur drüber, sondern das tut schon weh, wenn man sieht, das passiert jetzt auch, und ich glaube, so geht es vielen Menschen in Bochum und der Region."

Wieso aber verlor der Konzern das Interesse an seinem einst erfolgreichen Werk?

Anfang der 60er-Jahre war alles O.K. Die Bochumer Werke wurden auf ehemaligem Zechengelände in Rekordzeit aus dem Boden gestampft. Zudem wurde die Infrastruktur im Osten der Stadt ganz auf das neue Automobilwerk ausgerichtet. Es entstanden großzügige Wohnanlagen in Werksnähe, Straßen- und Schienenverbindungen wurden gebaut, um die Waren anzuliefern und gewaltige Zahlen von Neuwagen abtransportieren zu können. Neue Kraftwerke belieferten die Produktionsanlagen mit Prozessdampf und Strom.

Am 10. Oktober 1962, zum 100. Geburtstag der Marke Opel, eröffnete das Werk. Der damalige Vorstandsvorsitzende von Opel war ein Amerikaner: Nelson J. Stork. In seiner Eröffnungsrede versprach er, mit dem Beginn der Produktion auch Verantwortung für die Region zu übernehmen.

"Es ist unser aufrichtiger Wunsch, vollständig mit dem Wirtschaftsgebiet Bochum zu verwachsen und unsere besten Kräfte für das Gediehen dieses Raumes einzusetzen."

Das Vorkriegswerk für den Opel Kadett war als Reparationsleistung per Güterwagon nach Moskau abtransportiert worden. Mitte der 50er-Jahre entschloss man sich bei der GM-Tochterfirma Opel, das Modell wieder aufleben zu lassen. Für 50 Millionen Mark wurde ein Konkurrent für den VW Käfer entwickelt. Als Neuerung bekam er einen Wasser-gekühlten Frontmotor.

"5.075 Mark für dieses neue Auto. Mit selbsttragender Karosserie und Kurzhubmotor. "

Nun brauchte man noch ein Werk. Die Flächen bot der auslaufende Bergbau an der Ruhr in Bochum. 1,1 Milliarden Mark war die bis dahin größte Investitionssumme für einen privaten Industriebetrieb. Für den damals mächtigsten Konzern der Welt, General Motors, war das aber nur scheinbar ein Risiko, sagt Bochums Oberbürgermeisterin Ottilie Scholz:

"Das war gut investiertes Geld. Das war zu einer Zeit, wo nicht nur Opel angesiedelt wurde. Die Ruhruni wurde gegründet. Das war eine Weiterentwicklung einer Branche, die nicht mehr erfolgreich war, nämlich der Bergbau. Und das hat neue Perspektiven eröffnet."

Das wendige und beschleunigungsstarke Auto fand seine Käufer. Schnell stiegen die Produktionszahlen. 1.150 Neuwagen spuckte das Werk aus - jeden Tag. Schon nach zwei Jahren waren eine Millionen Autos in Bochum produziert worden.

Bald kamen neue Modelle hinzu. Nach kurzer Zeit wurde die Modellreihe modernisiert. Auch der lang gestreckte Caravan mit seiner Ladeklappe und das sportliche Coupé brachten Verkaufserfolge. Anfang der 70er-Jahre erreichte der dem US-Sportwagen Corvette nachempfundene Opel GT mit seinen drehbaren Scheinwerfern sogar Kultstatus. Die extrem flache und aufregend geschwungene Karosserie wurde in Frankreich gebaut und erhielt in Bochum Motor, Achsen und Getriebe.

"Tja der Opel GT passt wohl nicht so ganz. Wir haben auch für Sie den passenden Wagen."

Alle Modelle aus Bochum hatten im Vergleich zur Konkurrenz wenig Kinderkrankheiten. Man warb selbstbewusst mit dem Slogan: "Opel, der Zuverlässige". Die Belegschaft in Bochum war zeitweise auf mehr als 20.000 angewachsen und zum großen Teil in der IG Metall organisiert. Sie erkämpfte sich Löhne, die weit über den Branchentarifen lagen.

Opel war drauf und dran, in Deutschland zu Volkswagen aufzuschließen. Neue Modelle der Mittelklasse kamen auf den Markt: Der Ascona und der Manta, erinnert sich Ottilie Scholz:

"Ich hatte auch mal einen Manta. Mein Vater hat mir den besorgt. Das war zu der Zeit, wo man anfing, Witze zu machen. Das war mir egal."

In den 80er-Jahren kippte das Image von Opel: bieder. Zudem wurden Fehler beim Einkauf von zugelieferten Komponenten gemacht, die aufgrund von zu starkem Kostendruck Qualitätsmängel hatten. Die Mantawitze waren ein Ausdruck davon. Eine Tankstellenkette machte den stereotypen Aufschneider - mit Fuchsschwanz an der Antenne - sogar zur Werbefigur:

"Super Ingo - Nicht Diesel."

2004 markiert für Opel den Umbruch. Die Konzernmutter GM will die nun regelmäßigen Verluste nicht mehr hinnehmen - im bis dahin von Opel aus Rüsselsheim gesteuerten Europageschäft. Sie ändert die internen Strukturen und verlegt die Zentrale in die Schweiz und entmachtet so die Werke. Der neue Europachef von General Motors, Carl-Peter Forster, sagte damals:

"Wir sehen, dass sich Opel in den letzten Jahren in einer Negativspirale befunden hat. Wir hatten überoptimistische Erwartungen in unseren Absatz. Wir hatten Probleme in Entwicklung attraktiver Produkte und später auch in der qualitativen Umsetzung."

Bochum wird in dieser Situation zum Verlierer im Konzern. Wesentlich trägt dazu bei ein weltpolitisches Ereignis, dass der Öffentlichkeit verborgen bleibt. Nach dem Irakkrieg 2003 vereinbaren die USA mit Polen die Lieferung von fast 50 Kampfbombern vom Typ F16. Der GM-Konzern wird Teil des Kompensationsgeschäfts: Er soll das Opel-Werk in Gliwice modernisieren und dort die Zahl der Arbeitsplätze erhöhen, schildert der Bochumer Betriebsratschef Dietmar Hahn:

"Die USA haben für 3,5 Milliarden Dollar Waffensysteme an die Polen verkauft. Und als Kompensation ist wohl arrangiert worden, dass zum Einen der Zafira II dort gebaut werden soll, als auch der Astra Classic. Da haben sich wohl die Staatsmänner drüber geeinigt. Das hat mit einer betriebswirtschaftlichen Überlegung nichts mehr zu tun."

Bis dahin wird der Zafira ausschließlich in Bochum gebaut. Was sich zunächst nach einer Verschwörungstheorie des Betriebsrats anhört, bestätigte GM-Europa-Chef Forster Mitte 2004 bei seinem Besuch im Bochumer Werk:

"Es hat sich eröffnet, in Zusammenarbeit mit einem amerikanischen Hersteller eine gewisse Unterstützung in Anspruch zu nehmen. Darüber wurde jetzt auch in den letzten Wochen befunden und das sind aber wenige Millionen Euro und haben in keiner Weise den Ausschlag für den einen oder anderen Standort gegeben."

Für Zweifel an dieser Darstellung, dass der Waffendeal keine wesentliche Rolle für die Verlagerung des Modells Zafira nach Polen gespielt habe, sorgte wiederum die Politik. Um die hohen Ausgaben zu rechtfertigen, sagte Polens Verteidigungsminister Janusz Zemke laut Zeitungsbericht in einem Parlaments-Ausschuss wörtlich:

"Ohne das Kompensationsgeschäft im Rahmen der Rüstungsbeschaffung wäre die Produktion des Opel Zafira nicht von Deutschland nach Polen verlagert worden. Wir rechnen damit, dass dadurch bis zu 4.000 Menschen in Polen Arbeit finden werden."

Was für Polen Beschäftigung brachte, war der Anfang vom Ende in Bochum. Das Werk verlor ein Alleinstellungsmerkmal. Denn mit dem Werk Gliwice gab es nun Konkurrenz um die Zuteilung neuer Produktion. Und schon wenige Wochen später, im Herbst 2004, folgte der zweite Schlag zur Entmachtung des Bochumer Werks. Betriebsrat Lothar Marquart ist hörbar entsetzt, als er aus dem Sitzungsraum kommt:

"Die Unternehmensleitung hat heute um halb eins dem Betriebsrat mitgeteilt, dass drei- bis viertausend Arbeitsplätze im Bochumer Werk abgebaut werden sollen."

Das bedeutet, jeder Dritte verliert seinen Arbeitsplatz. Die Herstellung von Komponenten für andere GM-Werke, wie Formbleche und Achsen, soll verlagert werden. Bochum würde damit seine zentrale strategische Position im Verbund europäischer GM-Produktionsstätten verlieren. Direkt vor dem Verwaltungsgebäude steht Rainer Einenkel mit einem Megafon. Er ist damals stellvertretender Betriebsratsvorsitzender:

"Im Presswerk soll nur noch das produziert werden, was für das Bochumer Werk benötigt wird. Alles andere geht in die anderen Standorte."

Zuvor waren an diesem Tag, dem 13. Oktober 2004, in den amerikanischen Medien Meldungen aufgetaucht, wonach das Bochumer Werk geschlossen werden solle. Die Nachrichten verbreiten sich in Werk 1 wie ein Lauffeuer. Zu dieser Zeit treffen gerade die Arbeiter zur Spätschicht ein. Gut 7.000 Mitarbeiter sind auf dem Werksgelände und diskutieren mit ihren Vertrauensleuten.

"Es ist klar, der Betriebsrat darf nicht aufrufen zum Streik. Er ist gebunden an das Betriebsverfassungsgesetz. Und die Abstimmung der Vertrauensleute ist eindeutig gelaufen. Einstimmig für diese Aktion hier ausgesprochen. Und genauso müssen wir das hier auch angehen. Wir entscheiden, wie das hier weitergeht, wie lange das hier geht und was unsere Ziele sind."

Seit dem Mittag stehen die Bänder still. Die Spätschicht hat die Arbeit nicht aufgenommen. Auch die Arbeiter der Frühschicht bleiben zum großen Teil im Werk. Der Betriebsrat hat die Kontrolle über einen sich entwickelnden, spontanen Streik verloren. Er wird am Ende eine Woche dauern.

Die Tore werden Tag und Nacht besetzt und verbarrikadiert. Spontane Streikkomitees organisieren den Ausstand. Jürgen Rosenthal von der Instandhaltung wird zu einem der Sprecher der Streikenden:

"Kollegen, ich wollte Euch informieren, wie es an den Toren aussieht. Der Kollege Rainer, der mit mir per Telefon verbunden ist, sagte dass an Tor vier unbedingt Leute hingehen sollten. Weil da immer noch Leute von der Nachtschicht stehen, die jetzt mal ins Bett wollen, damit sie heute Abend wieder fit sind."

In den folgenden Tagen solidarisiert sich die gesamte Region mit den Streikenden. Zunächst kommen die Ehefrauen und Kinder und bringen Kaffee, Suppe und belegte Brote mit. Auch Schulklassen, Delegationen anderer Betriebe, Privatleute und Geschäftsinhaber besuchen die Streikenden, so wie dieser Metzger:

"Ich hab Fleischwurst und Brötchen, aus Solidarität mit Opel."

So viele kommen zu den Streikenden, nur nicht das Management von Opel. Nicht einmal der Werksleiter lässt sich sehen. Den Streikwillen der Arbeiter stachelt das noch weiter an:
"Daran kann man die Verlogenheit sehen. Die Arbeitnehmer kämpfen mit offenem Visier. Der Gegner, der ja da ist, der versteckt sich. Das sagt doch alles aus. Was wäre wenn jetzt jemand aus Rüsselsheim kommen würde. Was würden Sie dem sagen? Dass eben der Karren in den Dreck gefahren ist, von den Managern, größtenteils in Amerika. Denn die kennen den deutschen Markt nicht und auch die deutsche Bevölkerung nicht."

Das sieht Hans-Wilhelm Gäb damals genauso. Er war zuvor - 1998 - als Vize-Präsident von GM Europe zurückgetreten - wegen Differenzen über die unternehmerische Strategie.

"Das ist ja eines der Probleme in den kulturellen Missverständnissen zwischen Amerikanern und Deutschen, dass der deutsche Geschäftsmann langfristig orientiert ist und die Amerikaner unter dem Druck der Börse kurzfristige Gewinne kreieren wollen."
Der Streik endete nach einer Woche. Die anschließenden Verhandlungen erbrachten hohe Abfindungen für die ausscheidenden Arbeitnehmer und einen Zukunftssicherungsvertrag für den Standort. Doch der war drei Jahre später obsolet. 2008 trieb die Finanzkrise die Konzernmutter in die Insolvenz und das Unternehmen wurde in den USA verstaatlicht. Es folgten Monate mit Diskussionen über einen Aufkauf von Opel durch andere Unternehmen. Am Ende entschied sich GM dagegen und stellte einen Antrag an den staatlichen Rettungsfonds. Eine erneute Hängepartie, bis sich Rainer Brüderle Mitte 2010 gegen Staatshilfe aussprach:

"Als Bundesminister für Wirtschaft und Technologie lehne ich eine Bundesbürgschaft für Opel ab. Ich habe mir diese Entscheidung nicht leicht gemacht. Mir ist bewusst, dass es um Menschen und viele Arbeitsplätze geht."

Für Opel Bochum gab es keine Rettung mehr. 2012 wurde sogar das bereits geplante Jubiläumsfest zum 50. Geburtstag des Werks von Opel kurzfristig abgesagt. Gleichzeitig setzte der Konzern den Betriebsrat unter Druck, berichtete damals Rainer Einenkel:

"Man hat uns mitgeteilt, dass in Bochum grundsätzlich keine Fahrzeuge mehr gebaut werden. Eigentlich müsste schon Ende 2014 Schluss sein. Wenn wir aber bereit wären, in allen europäischen Werken auf zustehende Tariferhöhungen zu verzichten, dann könnten wir noch zwei Jahre länger Autos bauen lassen. Das ist natürlich nicht akzeptabel. "

"Heißt die letzte Lösung wirklich Opel Bochum Schlussstrich? - Opel wir hängen an dir. Opel bleib doch hier..."

Weder dieser Song des Bochumer Schauspielhauses, noch ein Solidaritätsfest mit 20.000 Besuchern im letzten Jahr, konnten die schnelle Schließung aufhalten. In dieser Woche läuft das letzte Auto vom Band. Und danach?

Opel wird das Werk kurzfristig räumen und dann auch abreißen. 700 Millionen Euro kostet Opel die Aufgabe des Standorts. Die Landesregierung übergab jetzt einen Förderbescheid, mit dem das Gelände für neue Investoren attraktiv gemacht werden soll. DHL will dort ein Paketzentrum errichten, mit einigen hundert neuen Arbeitsplätzen ab 2016. Doch Oberbürgermeisterin Scholz ist realistisch:

"Arbeitgeber, die mit 2 - 3.000 Arbeitsplätzen hierhin kommen, die gibt es nicht mehr. Also sind das kleine Schritte, die wir gehen müssen. Wir wollen Arbeitsplätze haben, die nachhaltig sind. Die Wissenschaft mit Wirtschaft verbinden."

An der Bochumer Ruhr-Universität wird zur Zeit ein Konzept für eine sogenannte Weltfabrik entworfen. Auf dem alten Opel-Gelände soll ein Inkubator-Zentrum gebaut werden, in dem Wissenschaftler zu Unternehmern werden. Neue Ideen sollen in marktfähige Produkte umgesetzt werden. Nach dem Zeitalter der Kohle über die Veredelung von Stahl und der High-Tech Industrie spricht Rektor Elmar Weiler von "Bochum 4.0".

"Und mit Bochum 4.0 bricht eine neue Zeit an, die großen Industriewerke, die gibt es nicht mehr, die gehören der Vergangenheit an."

Für die 3.300 Arbeiter bei Opel und zahlreiche weitere in Zulieferbetrieben ist das kaum eine Perspektive. Einige könnten in einem Logistikbetrieb von Opel einen Job finden. Für 2.700 bleibt aber zunächst nur der Wechsel in eine Transfergesellschaft. Die Chancen sind nicht gut, sagt Betriebsrat Dirk Grützner. Die meisten von Ihnen sind um die 50 Jahre alt.

"Wir haben bei uns im Presswerk einen Fräser, vom feinsten qualifiziert. Der fräst nicht nur CNC-Technik. Alles drauf. Der hat sich im Ruhrgebiet beworben, bei großen Industrieunternehmen. Der hat die Antwort erhalten: alles wunderbar. Das Profil ist wunderbar. Das passt bei uns rein. Nur wir haben ein Problem: Sie passen nicht in unser Alterskonzept."

Jürgen Rosenthal war 2004 der Streiksprecher am Tor. Er musste gehen. Nach einigen Umwegen fing er beruflich komplett neu an. Als einer der wenigen hat er sich selbstständig gemacht und ist damit erfolgreich. Er hat einen Parketthandel eröffnet:

"Ich kann davon gut leben. Auch mit vier Mitarbeitern. Die verdienen mehr als sie bei Opel verdienen würden."

Für Bochum bleibt die Hoffnung, dass man auch diese Krise überstehen wird - wie zuletzt die Entlassungswellen bei Opel 2005 und Nokia 2008. Die Arbeitslosigkeit liegt schon heute weit höher als im Land NRW.

Die letzte Nachricht von Opel Bochum wird in der kommenden Woche aus Darmstadt erwartet. Dort entscheidet das Landgericht über eine Klage des Betriebsrats, ob der Beschluss von Opel zur Schließung rechtmäßig war.

Doch, egal wie das Verfahren ausgeht. Das Bochumer Werk ist dadurch nicht mehr zu retten.