"So, im Moment fahren wir jetzt gerade ein Triebwerk aus, das ist ein kleines Rauschen. Mit einer Hydraulikanlage wird das Triebwerk ausgefahren, ein Elektromotor mit 42 Kilowatt Leistung mit sehr, sehr hohem Wirkungsgrad. Dieses Flugzeug wird angetrieben mit diesem Elektromotor."
Konstrukteur Tilo Holighaus aus Kirchheim hat auf dem Kopilotensitz des kleinen Sportfliegers Platz genommen. Gleich hinter ihm der hydraulische ausklappbare Elektromotor. Und gleich vor ihm Pilot Willi Balz.
"Das ist der Arcus-E, der einzige CO2-freie Flieger hier am Start. Ich baue seit zwölf Jahren Windparks, da war es naheliegend, dass ich meinen Flieger mit Windstrom lade. Und wir haben vorne, vor der Zeppelin-Halle, unseren Segelflugzeug-Anhänger mit einer dreieinhalb Kilowatt Windkraftanlage mit drei Meter Rotordurchmesser. Und damit laden wir die Batterien für unser Flugzeug, also völlig CO2-frei und damit auch zum Nulltarif."
Der Flieger, der seine Batterien über ein mobiles, fahrbares Windrad auflädt - mit dieser Kombination hofft Pilot Willi Balz, beim Berblinger Flugwettbewerb punkten zu können.
"Wir haben jetzt gerade zwei Windstärken. Aber das reicht völlig aus, um in zwei bis drei Stunden unsere Akkus für den nächsten Flug aufzuladen."
Ein ähnliches Konzept verfolgen auch die Hersteller des Flugzeuges 'Elektra one', im Nesselwang im Allgäu gebaut und beim Berblinger Flugwettbewerb ebenfalls am Start: Dort kommt der Strom für die Akkus im Flugzeug aus Photovoltaik-Zellen auf dem Dach des Flugzeug-Anhängers. Beide Beispiele zeigen: Der Erfindergeist der Flugzeugpioniere kennt keine Grenzen bei der Suche nach neuen, innovativen Antrieben. Aber: Es muss nicht immer nur Elektro sein.
Wer sein Flugzeug liebt, der schiebt - zumindest dann, wenn es noch am Boden ist. Drei Männer schieben ein Kleinflugzeug mit 22 Metern Spannweite in die Startposition; einer läuft mit einem Benzinkanister nebenher. Der ist über eine dünne Leitung mit dem Flugzeug verbunden.
"Das ist unsere Betankungspumpe in dem Flugzeug, die dann, wenn sie keinen Kraftstoff mehr ansaugen kann, dieses Geräusch erzeugt."
Swen Lehner gehört zum Projektteam des kleinen Sportfliegers, der unter der Bezeichnung "Berblinger 8" an den Start geht - als eine der wenigen Maschinen mit Verbrennungsmotor. Doch auch dort gibt es Optimierungsmöglichkeiten, die Pilot Wolfgang Emmerich und seine Mitstreiter umgesetzt haben:
"Beim Flugzeug ist es ja so, dass man in geringe Höhe startet und dann relativ hoch steigen möchte. Und ein normaler Vergasermotor verliert in der Höhe immer mehr an Leistung durch zu fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch."
Nimmt der Luftdruck mit zunehmender Höhe ab, verändert sich das Luft-Treibstoff-Gemisch im Motor: Geringer Luftdruck heißt: Der Luftanteil im Luft-Treibstoff-Gemisch sinkt, der Kraftstoffanteil steigt. Folge: Der Treibstoffverbrauch steigt - nicht jedoch in der Maschine von Wolfgang Emmerich:
"Da ist ein Höhensensor mit elektronischer Steuerung drin, der die Höhe misst und auch die Lufttemperatur und entsprechend zur Luftdichte, die dadurch entsteht, wird optimal immer der Kraftstoff zugemessen und außerdem auch noch der Zündzeitpunkt entsprechend korrigiert."
Was gegenüber herkömmlichen Flugzeugmotoren nach den Aussagen des Konstrukteurs zu Einsparungen bei Treibstoff und Schadstoffemissionen führt:
"In der Höhe spart man dann schon so um die 15 bis 20 Prozent an Kraftstoff. Und: Je weniger Kraftstoff, desto geringerer Schadstoff-Ausstoß."
Der Vorteil besteht darin, dass die Nachregelung des Flugzeugmotors vollautomatisch und nicht manuell durch den Piloten erfolgt. Dies sorge, sagen die Konstrukteure, für eine deutlich optimalere Verbrennung.
Während die kleinen Sportmaschinen nacheinander starten, steht ein Fluggerät noch am Boden. Es erinnert ganz unmittelbar an das Fluggerät des legendären 'Schneiders von Ulm': "Hynov" steht auf dem kleinen, knapp sechs Meter langen Ultra-Light-Gleiter, der mit seinem offenen Pilotensitz eher an ein Riesen-Insekt denn an ein Flugzeug erinnert. Gérard Thevenot aus dem französischen Messigny et Vantoux ist Konstrukteur und Pilot zugleich. Das Besondere an seiner Maschine:
"Der Storm für den Elektromotor kommt aus einer Brennstoffzelle hier gleich hinter dem Pilotensitz. Und das ist ja nun wirklich eine sehr 'grüne' Energie. Wir brauchen für diesen Flieger keinen Atomstrom oder Strom aus Kohlekraftwerken. Also, die Verwendung herkömmlichen Stroms bedeutet ja immer irgendwie Umweltverschmutzung."
Deshalb hat sich Gérard Thevenot für die Brennstoffzelle hinterm Pilotensitz entschieden. Die Energie für die Elektrolyse von Wasser, aus der er den Wasserstoff für die Brennstoffzelle bezieht, stammt in seinem Konzept ausschließlich aus regenerativen Energien. Angst vor einer möglichen Explosion des hochexplosiven Wasserstoffes, den er im Tank mitführt, hat er nicht: Herkömmlicher Flugzeugtreibstoff sei explosiver, meint der französische Tüftler. Die tollkühnen Frauen und Männer in den innovativ fliegenden Kisten - ob die eine oder andere Entwicklung Eingang in die Serienfertigung von Flugzeugen findet, steht aber in den Sternen. Die Luftfahrtgeschichte allerdings sei voll von Beispielen für die erfolgreiche Innovationsarbeit gerade der Kleinflugzeug-Tüftler, so Konstrukteur Tilo Holighaus aus Kircheim:
"Gerade im Segelflugzeugbau sind neue Technologien, neue Aerodynamiken, neue Materialien seit Menschengedenken ausprobiert worden, so wie wir hier zum Beispiel eine spezielle Flügelgeometrie mit nach oben gebogenen Flügelenden haben. Das finden Sie mittlerweile an jedem Verkehrsflugzeug, wurde aber im Segelflugzeugbau entwickelt."
Konstrukteur Tilo Holighaus aus Kirchheim hat auf dem Kopilotensitz des kleinen Sportfliegers Platz genommen. Gleich hinter ihm der hydraulische ausklappbare Elektromotor. Und gleich vor ihm Pilot Willi Balz.
"Das ist der Arcus-E, der einzige CO2-freie Flieger hier am Start. Ich baue seit zwölf Jahren Windparks, da war es naheliegend, dass ich meinen Flieger mit Windstrom lade. Und wir haben vorne, vor der Zeppelin-Halle, unseren Segelflugzeug-Anhänger mit einer dreieinhalb Kilowatt Windkraftanlage mit drei Meter Rotordurchmesser. Und damit laden wir die Batterien für unser Flugzeug, also völlig CO2-frei und damit auch zum Nulltarif."
Der Flieger, der seine Batterien über ein mobiles, fahrbares Windrad auflädt - mit dieser Kombination hofft Pilot Willi Balz, beim Berblinger Flugwettbewerb punkten zu können.
"Wir haben jetzt gerade zwei Windstärken. Aber das reicht völlig aus, um in zwei bis drei Stunden unsere Akkus für den nächsten Flug aufzuladen."
Ein ähnliches Konzept verfolgen auch die Hersteller des Flugzeuges 'Elektra one', im Nesselwang im Allgäu gebaut und beim Berblinger Flugwettbewerb ebenfalls am Start: Dort kommt der Strom für die Akkus im Flugzeug aus Photovoltaik-Zellen auf dem Dach des Flugzeug-Anhängers. Beide Beispiele zeigen: Der Erfindergeist der Flugzeugpioniere kennt keine Grenzen bei der Suche nach neuen, innovativen Antrieben. Aber: Es muss nicht immer nur Elektro sein.
Wer sein Flugzeug liebt, der schiebt - zumindest dann, wenn es noch am Boden ist. Drei Männer schieben ein Kleinflugzeug mit 22 Metern Spannweite in die Startposition; einer läuft mit einem Benzinkanister nebenher. Der ist über eine dünne Leitung mit dem Flugzeug verbunden.
"Das ist unsere Betankungspumpe in dem Flugzeug, die dann, wenn sie keinen Kraftstoff mehr ansaugen kann, dieses Geräusch erzeugt."
Swen Lehner gehört zum Projektteam des kleinen Sportfliegers, der unter der Bezeichnung "Berblinger 8" an den Start geht - als eine der wenigen Maschinen mit Verbrennungsmotor. Doch auch dort gibt es Optimierungsmöglichkeiten, die Pilot Wolfgang Emmerich und seine Mitstreiter umgesetzt haben:
"Beim Flugzeug ist es ja so, dass man in geringe Höhe startet und dann relativ hoch steigen möchte. Und ein normaler Vergasermotor verliert in der Höhe immer mehr an Leistung durch zu fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch."
Nimmt der Luftdruck mit zunehmender Höhe ab, verändert sich das Luft-Treibstoff-Gemisch im Motor: Geringer Luftdruck heißt: Der Luftanteil im Luft-Treibstoff-Gemisch sinkt, der Kraftstoffanteil steigt. Folge: Der Treibstoffverbrauch steigt - nicht jedoch in der Maschine von Wolfgang Emmerich:
"Da ist ein Höhensensor mit elektronischer Steuerung drin, der die Höhe misst und auch die Lufttemperatur und entsprechend zur Luftdichte, die dadurch entsteht, wird optimal immer der Kraftstoff zugemessen und außerdem auch noch der Zündzeitpunkt entsprechend korrigiert."
Was gegenüber herkömmlichen Flugzeugmotoren nach den Aussagen des Konstrukteurs zu Einsparungen bei Treibstoff und Schadstoffemissionen führt:
"In der Höhe spart man dann schon so um die 15 bis 20 Prozent an Kraftstoff. Und: Je weniger Kraftstoff, desto geringerer Schadstoff-Ausstoß."
Der Vorteil besteht darin, dass die Nachregelung des Flugzeugmotors vollautomatisch und nicht manuell durch den Piloten erfolgt. Dies sorge, sagen die Konstrukteure, für eine deutlich optimalere Verbrennung.
Während die kleinen Sportmaschinen nacheinander starten, steht ein Fluggerät noch am Boden. Es erinnert ganz unmittelbar an das Fluggerät des legendären 'Schneiders von Ulm': "Hynov" steht auf dem kleinen, knapp sechs Meter langen Ultra-Light-Gleiter, der mit seinem offenen Pilotensitz eher an ein Riesen-Insekt denn an ein Flugzeug erinnert. Gérard Thevenot aus dem französischen Messigny et Vantoux ist Konstrukteur und Pilot zugleich. Das Besondere an seiner Maschine:
"Der Storm für den Elektromotor kommt aus einer Brennstoffzelle hier gleich hinter dem Pilotensitz. Und das ist ja nun wirklich eine sehr 'grüne' Energie. Wir brauchen für diesen Flieger keinen Atomstrom oder Strom aus Kohlekraftwerken. Also, die Verwendung herkömmlichen Stroms bedeutet ja immer irgendwie Umweltverschmutzung."
Deshalb hat sich Gérard Thevenot für die Brennstoffzelle hinterm Pilotensitz entschieden. Die Energie für die Elektrolyse von Wasser, aus der er den Wasserstoff für die Brennstoffzelle bezieht, stammt in seinem Konzept ausschließlich aus regenerativen Energien. Angst vor einer möglichen Explosion des hochexplosiven Wasserstoffes, den er im Tank mitführt, hat er nicht: Herkömmlicher Flugzeugtreibstoff sei explosiver, meint der französische Tüftler. Die tollkühnen Frauen und Männer in den innovativ fliegenden Kisten - ob die eine oder andere Entwicklung Eingang in die Serienfertigung von Flugzeugen findet, steht aber in den Sternen. Die Luftfahrtgeschichte allerdings sei voll von Beispielen für die erfolgreiche Innovationsarbeit gerade der Kleinflugzeug-Tüftler, so Konstrukteur Tilo Holighaus aus Kircheim:
"Gerade im Segelflugzeugbau sind neue Technologien, neue Aerodynamiken, neue Materialien seit Menschengedenken ausprobiert worden, so wie wir hier zum Beispiel eine spezielle Flügelgeometrie mit nach oben gebogenen Flügelenden haben. Das finden Sie mittlerweile an jedem Verkehrsflugzeug, wurde aber im Segelflugzeugbau entwickelt."