"Ich finde es eine Frechheit, dass in dem Rahmen Züge zu spät kommen, dass man dann trotzdem noch mehr zahlen muss. Wie jetzt beispielsweise ein Wochenticket. Also, ich zahl jetzt für ein Wochenticket fast 40 Euro, wo ich sagen muss, es ist eine Frechheit, eine Leistung von uns zu erwarten für eine Leistung, die wir nicht kriegen. Das heißt also: Wenn da nicht irgendwann mal was getan wird, dann werden die meisten eventuell mal wieder aufs Auto umsteigen."
Berlin - Hauptbahnhof. Auf mehreren Ebenen drängen sich hier jeden Tag 300.000 Fahrgäste und Besucher. Das Gewirr an gläsernen Fahrstühlen und Rolltreppen erinnert eher an ein Einkaufszentrum mit Gleisanschluss als an einen Bahnhof – Wartesäle sind abgeschafft. Wer hier im Dezember und rund um die Weihnachtszeit festsaß, war auf die Bistros und Restaurants der Zwischengeschosse angewiesen.
Auf einer blauen Anzeigetafel ist zu lesen, dass der Regionalexpress nach Magdeburg zehn Minuten Verspätung hat. Kein Vergleich zu den stundenlangen Wartezeiten von vor einem Monat. Der Schnee ist inzwischen geschmolzen. Der Ärger der Kunden aber ist geblieben.
"Die Pünktlichkeit kann auf jeden Fall besser werden. Da kriegt man also oft Überraschungen und dann kriegt man die Anschlusszüge nicht und man kann so viele Pausen einbauen und trotzdem geht's nicht."
"Die Informationen sind eine Katastrophe. Das könnte wesentlich besser werden. Wir haben Internet. Wir haben ein anderes Zeitalter."
" Na, dass sie bei Zeiten sagen, dass die Züge nicht kommen. Oder nicht immer die Zeiten nach hinten schieben bis zum Ausfall. Find ich "Leute-Verdummung", wenn sie dann sagen, kommt später und fällt dann letztlich aus."
Die Deutsche Bahn muss sich ändern, und zwar gründlich - das räumt sie inzwischen sogar selbst ein. Nachdem Konzernchef Rüdiger Grube während der Weihnachtstage nicht zu sprechen war, hat er Anfang Januar in einer Reihe von Zeitungsinterviews Fehler eingeräumt.
Die Liste der Mängel ist lang: Oberleitungen waren eingefroren, Weichen-Heizungen fielen aus. Die meisten Züge mussten deshalb weit unter ihrer Höchstgeschwindigkeit fahren. Einige fielen komplett aus. Enteisungen dauerten zu lang, und es gibt zu wenige Ersatztriebwagen
Die Folge: Über 100.000 unzufriedene Bahnkunden haben Anträge auf Fahrpreis-Erstattung gestellt, weil ihre Züge erst nach stundenlanger Verspätung angekommen oder ganz ausgefallen waren. Der finanzielle Gesamtschaden für die Bahn ist noch nicht abzusehen. Obwohl Rüdiger Grube, anders als seine Vorgänger, zu Selbstkritik bereit ist, fordert er Fairness ein: Es sei der kälteste Dezember seit über 40 Jahren gewesen.
"Nicht nur die deutsche Bahn, sondern alle Verkehrsmittel hatten im Winter ihre Probleme. Wir auch, gar keine Frage. Auch wir müssen noch sehr, sehr viel besser werden. Aber das, was die Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen geleistet haben, in den Winterwochen, das war wirklich ausgesprochen positiv. Das möchte ich, dass das auch fair behandelt und fair dargestellt wird."
Zur Fairness gehört allerdings auch einzuräumen, dass der Winter nicht allein Schuld gewesen sein kann. Denn die Pannenserie im Dezember war nicht die erste. Ein Rückblick:
Juli 2008 - Am Kölner Hauptbahnhof springt ein langsam fahrender ICE 3 aus den Gleisen. Der Grund: ein Achsbruch. Wegen der Schrittgeschwindigkeit beim Anrollen wird niemand verletzt. Wenige Minuten zuvor war der Zug noch mit weit über 200 Stundenkilometern durchs Rheinland gerast.
Oktober 2008 – Das neueste Modell der ICE-Flotte muss komplett aus dem Verkehr gezogen werden. Bei einer routinemäßigen Ultraschall-Untersuchung des "ICE T" - das T steht für Triebzug - stellt die Bahn einen Riss in der Radsatzwelle fest. Bis heute fahren diese Züge ohne Neigetechnik – und sind damit bedeutend langsamer.
Januar 2010 – In Berlin kämpft die S-Bahn gegen den Schnee. Das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn muss die Anzahl der Züge zeitweise halbieren. Bis zum heutigen Tag kann der Normalfahrplan nicht eingehalten werden. Als Hauptgründe gelten: instabile Radsätze und Einsparungen bei den Werkstatt-Kapazitäten.
Juli 2010 – In rund 50 Zügen der Deutschen Bahn fallen die Klimaanlagen aus. Im Inneren steigen die Temperaturen auf über 50 Grad Celsius an: Reihenweise kippen Fahrgäste um. Der Grund: Die Anlagen in den älteren ICE-Modellen der Baureihe eins und zwei sind auf hohe Temperaturen nicht ausgelegt. Ihre Kühlung bewältigt nur Außentemperaturen bis 32 Grad. Im Sommer 2010 allerdings sind Tageshöchstwerte von 38 Grad Celsius gemessen worden – im Schatten.
Nach jeder neuen Panne steht auch die Politik in der Kritik. Denn der Bund ist Eigentümer der Bahn und wird für deren Versagen mitverantwortlich gemacht. Mitte vergangener Woche erschien Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer höchstpersönlich vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages. In der Vergangenheit hätten die Abgeordneten der Oppositionsparteien die Gelegenheit genutzt, um dem zuständigen Minister das Chaos auf der Schiene anzulasten. Neuerdings aber herrscht unter allen Parteien auffällige Einigkeit. Winfried Hermann, Politiker der Grünen und Ausschussvorsitzender.
"Was mir wirklich Hoffnung macht, ist eine neue Gemeinsamkeit, die da lautet: Wir sind zu lange auf Verschleiß gefahren. Wir müssen da umsteuern. Wir müssen in den nächsten Jahren verstärkt in den Bestand investieren – in rollendes Material, in die Verbesserung des Zugmaterials und des Netzes. Und das soll auch verstärkt in Deutschland geschehen, und der Blick soll nicht nach Europa oder in die Welt gerichtet werden, was die Bahn anbelangt. Das ist ein Neubeginn. Ich hoffe, das ist wirklich ein Strategiewechsel der Deutschen Bahn."
Die Überraschung des grünen Bahnexperten ist nicht gespielt: Denn die schwarz-gelbe Bundesregierung vollzieht – auf den ersten Blick – eine Rolle rückwärts: Bundesverkehrsminister Ramsauer verschiebt den Börsengang - auf unbestimmte Zeit. Erst einmal, so heißt es unisono, muss die Bahn ihre eigenen Probleme lösen. Nicht Gewinnmaximierung, sondern Zuverlässigkeit - so lautet für die Bahn das neue Motto des CSU-Politikers.
"Sehr geehrter Herr Vorsitzender – lieber Herr Hermann, meine Damen und Herren. Sie erleben jetzt den ganz seltenen Moment, dass ich in allen Punkten, die Herr Vorsitzender Hermann angeführt hat, vollen, uneingeschränkten Konsens, Zustimmung erklären kann. Das war eine hervorragende Zusammenfassung dessen, was wir beraten haben. Und auch inhaltlich deckt sich das mit dem, was ich vorgetragen habe und weiterhin politisch zur Umsetzung verfolgen werde."
Peter Ramsauer grenzt sich damit klar von seinen Amtsvorgängern ab, die nie vom Börsengang der Bahn lassen wollten.
Seit der Bahnreform im Jahr 1994 – damals wurde die Bahn in eine Aktiengesellschaft umgewandelt - wurde der Börsengang von der jeweiligen Bundesregierung als alternativlos dargestellt. Rüdiger Grubes Vorgänger im Amt des Bahnchefs, Hartmut Mehdorn, konnte die Vorteile der Privatisierung gar nicht oft genug loben.
"Wir bekommen zusätzliches Geld, wir können Streckenertüchtigung machen, wir können Engpässe bereinigen, wir können in Lärmschutz investieren, wir kriegen extra Geld, um an kleine Bahnhöfe, in die Sanierung zu gehen. Also, viele Sachen können wir machen, die wir ohne Weiteres nicht machen könnten, wenn wir den Börsengang nicht hätten."
Hartmut Mehdorn muss allerdings bereits im Jahr 2007 gewusst haben, dass der Eindruck falsch ist, ein Börsengang könne kleine Bahnhöfe und unrentable Nebenstrecken vor der Schließung beziehungsweise Stilllegung retten. Denn sein Auftrag war ein anderer: 1999 vom damaligen Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) geholt, sollte er die Deutsche Bahn zum börsenfähigen Weltkonzern trimmen – zu einem Unternehmen, das effektiv, vor allem profitabel arbeitet und eigenständig lebensfähig ist. Der Bahnchef sparte dafür dort ein, wo immer weniger Zugverkehr stattfindet – vorrangig im ländlichen Raum. Lange ließ die Politik ihm das durchgehen. Denn Mehdorn hatte zuletzt bei der Heidelberger Druckmaschinen AG bewiesen, dass er ein kränkelndes Unternehmen groß machen kann. Seine Methode: Rationalisieren, sparen, expandieren.
Seit der Bahnreform 1994 sind in Deutschland rund ein Drittel der Bahnhöfe geschlossen und das Schienennetz um etwa 17 Prozent reduziert worden. Außerdem wurde beim Personal gestrichen: Arbeiteten früher etwa 400.000 Menschen bei der Bahn, schrumpfte die Zahl bis heute auf etwa die Hälfte. Für die Bilanzen hatte das erst kurzfristig positive Folgen – denn wer erst mal Personal und Technik abbaut, macht zunächst Gewinn. Vor der Reform machte die Bahn pro Jahr noch acht Milliarden Euro Verlust. Mit dem Ende der Amtszeit von Hartmut Mehdorn 2009 waren es schon 2,4 Milliarden Euro Gewinn.
Ein Lokführer aus Berlin, der anonym bleiben will, kennt die Schwachstellen im "System Bahn". Besondere Schwierigkeiten bereiten ihm und seinen Kollegen Fälle von Selbsttötungen – ein unangenehmes Thema für die Bahn. Der Mann möchte seine Stimme nicht im Radio hören, deshalb hat er seine Erkenntnisse aufgeschrieben.
"An erster Stelle steht natürlich, wenn wir Personen-Unfälle haben. Das ist ein Thema, das gibt es leider. Das soll aber nicht angesprochen werden in den Medien. Sonst gibt es Nachahmer, das wollen wir nicht. Aber, das ist ein Problem. Das ist immer schwer zu verkaufen nach draußen. Man kann ja nicht sagen, wir haben einen umgelegt. Meistens heißt es dann einfach nur: es gab einen Unfall..."
Für diese "Verschleierung" könnte die Bahn vermutlich noch Verständnis finden. Prekär allerdings wird es, wenn technische Pannen auftreten. Denn hier rächt sich nach Ansicht des Lokführers der Sparkurs. Wer zu wenig in Wartung und Neuanschaffung von Schienenfahrzeugen investiert, mache bewusst Abstriche bei der Qualität – lautet sein Vorwurf.
"Das darf man hier eigentlich nicht sagen, aber es gibt ein paar Fahrzeuge, die sind für diesen Sommer einfach nicht ausgelegt. Also, das heißt, da wird's einfach zu heiß drin. Und im Winter, wenn dann die Rohre vereisen, das ist natürlich Mist. Dann können Sie nicht mehr so schnell fahren."
Einige Züge der Bahnflotte wurden bereits in den 80er-Jahren konstruiert. Diese müssen ständig angepasst und gewartet werden. Aber genau im Werkstattbereich habe die Bahn spürbar Personal abgebaut. Im Winter 2009/2010 musste der Konzern eine bereits geschlossene Werkstatt sogar wieder öffnen, um die Mängel an den Zügen zu beheben.
Und die Verantwortlichen der Berliner S-Bahn, bei der das Chaos bis heute anhält, versuchen die Schuld auf den ehemaligen Berliner Finanzsenator Thilo Sarrazin abzuladen. Sein Spardiktat sei so hart gewesen, dass bei der S-Bahn regelrecht kriminell gehandelt werden musste. Der grüne Politiker Winfried Hermann glaubt das.
"Wenn beispielsweise in Berlin die S-Bahn nicht richtig gewartet wird, wenn da sogar Prüfprotokolle gefälscht werden, dann kann das natürlich nicht die Politik rausfinden. Das muss eine Unternehmensführung merken, oder sie hat es selbst angeordnet."
Morgen wird sich der Verkehrsausschuss im Bundestag mit der Dauerkrise der Berliner S-Bahn befassen. Wenn sich die Aufregung über die jüngste Pannenserie gelegt hat, werden sich Gerichte für die Unregelmäßigkeiten interessieren. Auch Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn wird sich dann mancher Frage stellen müssen. Beispielsweise wird er beantworten müssen, ob er es war, der das angeblich rechtswidriges Verhalten der Kontrolleure nicht nur gebilligt, sondern erwartet hat.
Mehdorn selbst sieht sich bis heute als kühler Ökonom. Hätte die Bahn mehr für die Instandhaltung ausgegeben, sagt er in einem Interview mit der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung", wären für die Kunden die Fahrpreise gestiegen. Man könne schließlich nur das ausgeben, was man verdiene. In den Jahren 2007 bis 2009 – also noch unter Konzernchef Mehdorn - lagen die Umsätze im Fernverkehr bei drei bis vier Milliarden, im Güterverkehr bei vier bis fünf Milliarden Euro. Umsatz ist aber nicht gleich Gewinn, die blieben im gleichen Zeitraum im zwei bis dreistelligen Millionenbereich: zu wenig, um Anleger für einen Börsengang locken zu können.
Von selbsterwirtschafteten Gewinnen kann bei der Bahn ohnehin nur eingeschränkt gesprochen werden: Der Konzern erhält jährlich Zuschüsse in Höhe von rund zehn Milliarden Euro aus dem Bundeshaushalt – aus Steuergeldern also. 2,5 Milliarden Euro davon sind für den Erhalt des Schienennetzes gedacht. Allerdings hat die Methode Mehdorn darin bestanden, diese zweckgebundenen Zuschüsse einfach nicht auszugeben, so lautet der Vorwurf nicht nur von Winfried Hermann. Stattdessen habe der frühere Bahnchef die staatliche Mittel in andere Geschäftsfelder gesteckt; beispielsweise in den Kauf ausländischer Eisenbahnunternehmen. Mit dem Segen der damaligen Verkehrsminister, ergänzt Hermann.
"Man hat also Weichen abgebaut und Ersatzstrecken abgekoppelt, um Gleismaterial zu sparen, Weichen zu sparen. Und genau dies bräuchte man dann, wenn zum Beispiel ein Zug liegen bleibt. Dann ist es halt ein Problem, ob ich in Kürze um den Zug herumfahren kann. Wenn es aber diese Möglichkeit nicht mehr gibt oder erst in 30 oder 50 Kilometern, dann hat man ein Problem."
Die Bahn hat nicht nur jede zweite Weiche abgebaut und in großem Stil Überholgleise gekappt, sondern auch massiv bei den Schienenfahrzeugen gespart. Das rächt sich nun – zumal das Eisenbahnbundesamt häufigere Überprüfungen der Züge angeordnet hat.
"Das wäre alles nicht so schlimm, wenn nicht gleichzeitig man den Fuhrpark so zusammenschrumpfen hat lassen, dass es kaum Reservekapazitäten gibt. Man verbraucht im Moment durch die verkürzten Intervalle komplett die Reserven. Und wenn jetzt ein Zug ausfällt, hat man gar keine Zug in Reserven mehr."
Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer will den Bahnkonzern nun grundsätzlich umbauen. In seinem Ministerium wird an Konzepten gearbeitet, um mehr Finanzmittel für die Instandhaltung zur Verfügung stellen zu können. Kern der Ramsauer-Reform ist: Die Infrastruktur – also das Schienennetz, die Bahnhöfe und die Energieversorgung – sollen getrennt werden von der Verkehrssparte; gemeint sind Güter-, Nah- und Fernverkehr. Damit hofft der Minister, die Mehdorn'sche Methode endgültig auszuschalten:
"Wir müssen intensiver dort weitermachen, wo Bahnchef Grube und ich vor über einem Jahr begonnen haben. Das heißt: mehr hineininvestieren in zusätzliche Zugreserven. Mehr hineininvestieren in das Netz. Mehr aufwenden für die Instandhaltung, und dazu wollen wir auch ganz konkret handeln innerhalb des DB-Konzerns. Nämlich einen so genannten Finanzierungskreislauf für die Schiene schaffen. Das müssen wir jetzt schnellstmöglichst umsetzen. Ich sage aber klar hinzu: Das, was von der Politik die vorigen zehn Jahre verordnet war, von den damaligen Bundesregierungen, das kann man in den Auswirkungen nicht von heute auf morgen umdrehen."
Nach dem Schneechaos in Dezember hat die Bahn bei Siemens 27 neue Lokomotiven und 137 Doppelstockwagen bestellt. Doch der Hersteller wird frühestens Mitte 2013 liefern können. Momentan arbeitet er noch einen anderen Auftrag ab: 15 moderne ICEs sollen der Bahn bis Mitte des kommenden Jahres zur Verfügung stehen. Ein ICE 3 kostet mindestens 20 Millionen Euro. Ob auch die Kommunikation mit den Bahnreisenden verbessert wird – ein Punkt der von Verspätungs-geplagten Kunden immer wieder kritisiert wird, ist ungewiss. Darüber hüllt sich das Bundesverkehrsministerium in Schweigen. Auch zu den zusätzlichen Investitionen erhält man auf Anfrage nichts Konkretes. Man arbeite noch auf Fachebene daran, die politischen Vorgaben des Ministers mit Zahlenmaterial zu unterfüttern, erklärte ein Pressesprecher lediglich.
Ramsauers "Finanzierungskreislauf Schiene sieht vor, die Gebühren, die etwa die DB Regio oder private Bahnunternehmen, für die Nutzung der Schienenwege an die DB Netz zahlen müssen, ausschließlich zurück in die Infrastruktur zu stecken. Dieser Plan hat jedoch einen Haken: Dividenden der Bahn in Höhe von 500 Millionen Euro jährlich sind bereits fix in den Haushalt des Bundesfinanzministers Wolfgang Schäuble eingeplant. Und so ohne Weiteres kann der CDU-Politiker auf diese Einnahmen nicht verzichten.
Ob der von Ramsauer groß angekündigte Paradigmenwechsel bei der Deutschen Bahn also tatsächlich kommt, wird sich letztendlich an der Finanzfrage entscheiden. Das weiß auch der Minister.
"Das ist etwas ganz Normales, dass der Eigentümer eines Unternehmens, wenn das Unternehmen gut wirtschaftet, auch eine gewisse Dividende, einen Teil des erwirtschafteten Gewinns, haben will. Das stabilisiert den Haushalt insgesamt mit. Und ich kann nur auf der Basis eines stabilen, verlässlichen Haushalts auch meine gesamten Verkehrsinfrastrukturinvestitionen tätigen, die bei knapp 10 Milliarden allein in diesem Jahr wieder liegen."
Die schwarz-gelbe Bundesregierung wird in diesem Punkt wohl nicht mit sich verhandeln lassen. Der Bundesfinanzminister kann sich der Unterstützung seiner Regierungschefin sicher sein. Bundeskanzlerin Angela Merkel hat auch den Börsengang der Deutschen Bahn noch längst nicht abgeschrieben.
Anders die SPD, Die am liebsten vergessen würde, dass es mit Wolfgang Tiefensee ihr Verkehrsminister war, der in Zeiten der Großen Koalition den Gang an die Börse am lautesten forcierte. Ein eigenes Konzept zur Zukunft der Bahn sind die Sozialdemokraten seitdem schuldig geblieben. Am Vorhaben Ramsauers jedoch hat der verkehrspolitische Sprecher der Fraktion, Uwe Beckmeyer, Zweifel.
"Ich habe die Furcht, dass diese Pläne nicht aufgehen können, weil zur Zeit es zu keiner Geldvermehrung führt, sondern eher unterschiedliche neue Kassen aufgemacht werden, aus denen das gleiche bezahlt wird wie in der Vergangenheit."
An einem eigenen Bahnkonzept arbeitet derweil die FDP. Ramsauers Koalitionspartner setzt noch radikaler als der Minister auf eine Trennung von Netz und Betrieb. Der Staat solle sich wie gehabt fürsorglich ums Schienennetz kümmern. Alles was darauf fährt soll sich aber, geht es nach den Freien Demokraten, vorbehaltlos dem Wettbewerb stellen. Erst dann sei auch ein Börsengang wieder denkbar. Patrick Döring, Fraktionsvize der Liberalen, würde dann zunächst die profitableren Bereiche verkaufen.
"Ich kann mir sehr wohl vorstellen, dass wir den Güterverkehr innerhalb der DB-AG schneller und intensiver privatisieren als den Nah- oder den Fernverkehr, der im Moment aus meiner Sicht gar nicht privatisierbar ist."
Unterm Strich würde das Konzept der FDP dazu führen, dass die teure und defizitäre Infrastruktur der Bahn wie Bahnhöfe und Schienentrassen beim Staat bleibt – die wirtschaftlichen oder gar Gewinn abwerfenden Töchter wie der Güterverkehr dagegen verkauft werden. Dass eine Privatisierung dazu führen könnte, die abgelegenen Regionen in Deutschland, den ländlichen Raum etwa, noch weiter vom Schienenverkehr abzukoppeln, hält Patrick Döring für verschmerzbar.
"Es gibt – um das mal auch hart zu sagen – kein Menschenrecht der Anbindung an ein Schienenverkehrsnetz in der Bundesrepublik. Sondern wir wollen leistungsfähigen, wirtschaftlich vertretbaren Schienenverkehr. Ich persönlich bedaure übrigens auch immer die Debatte: Schiene oder Bus. Wenn leistungsfähiger Nahverkehr mit Bussen stattfindet und die Vertaktung gehalten wird zum nächst größeren Bahnhof, ist das für die Menschen in einer Region genauso wertvoll wie ein Halbstundentakt einer Schiene."
Berlin - Hauptbahnhof. Auf mehreren Ebenen drängen sich hier jeden Tag 300.000 Fahrgäste und Besucher. Das Gewirr an gläsernen Fahrstühlen und Rolltreppen erinnert eher an ein Einkaufszentrum mit Gleisanschluss als an einen Bahnhof – Wartesäle sind abgeschafft. Wer hier im Dezember und rund um die Weihnachtszeit festsaß, war auf die Bistros und Restaurants der Zwischengeschosse angewiesen.
Auf einer blauen Anzeigetafel ist zu lesen, dass der Regionalexpress nach Magdeburg zehn Minuten Verspätung hat. Kein Vergleich zu den stundenlangen Wartezeiten von vor einem Monat. Der Schnee ist inzwischen geschmolzen. Der Ärger der Kunden aber ist geblieben.
"Die Pünktlichkeit kann auf jeden Fall besser werden. Da kriegt man also oft Überraschungen und dann kriegt man die Anschlusszüge nicht und man kann so viele Pausen einbauen und trotzdem geht's nicht."
"Die Informationen sind eine Katastrophe. Das könnte wesentlich besser werden. Wir haben Internet. Wir haben ein anderes Zeitalter."
" Na, dass sie bei Zeiten sagen, dass die Züge nicht kommen. Oder nicht immer die Zeiten nach hinten schieben bis zum Ausfall. Find ich "Leute-Verdummung", wenn sie dann sagen, kommt später und fällt dann letztlich aus."
Die Deutsche Bahn muss sich ändern, und zwar gründlich - das räumt sie inzwischen sogar selbst ein. Nachdem Konzernchef Rüdiger Grube während der Weihnachtstage nicht zu sprechen war, hat er Anfang Januar in einer Reihe von Zeitungsinterviews Fehler eingeräumt.
Die Liste der Mängel ist lang: Oberleitungen waren eingefroren, Weichen-Heizungen fielen aus. Die meisten Züge mussten deshalb weit unter ihrer Höchstgeschwindigkeit fahren. Einige fielen komplett aus. Enteisungen dauerten zu lang, und es gibt zu wenige Ersatztriebwagen
Die Folge: Über 100.000 unzufriedene Bahnkunden haben Anträge auf Fahrpreis-Erstattung gestellt, weil ihre Züge erst nach stundenlanger Verspätung angekommen oder ganz ausgefallen waren. Der finanzielle Gesamtschaden für die Bahn ist noch nicht abzusehen. Obwohl Rüdiger Grube, anders als seine Vorgänger, zu Selbstkritik bereit ist, fordert er Fairness ein: Es sei der kälteste Dezember seit über 40 Jahren gewesen.
"Nicht nur die deutsche Bahn, sondern alle Verkehrsmittel hatten im Winter ihre Probleme. Wir auch, gar keine Frage. Auch wir müssen noch sehr, sehr viel besser werden. Aber das, was die Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen geleistet haben, in den Winterwochen, das war wirklich ausgesprochen positiv. Das möchte ich, dass das auch fair behandelt und fair dargestellt wird."
Zur Fairness gehört allerdings auch einzuräumen, dass der Winter nicht allein Schuld gewesen sein kann. Denn die Pannenserie im Dezember war nicht die erste. Ein Rückblick:
Juli 2008 - Am Kölner Hauptbahnhof springt ein langsam fahrender ICE 3 aus den Gleisen. Der Grund: ein Achsbruch. Wegen der Schrittgeschwindigkeit beim Anrollen wird niemand verletzt. Wenige Minuten zuvor war der Zug noch mit weit über 200 Stundenkilometern durchs Rheinland gerast.
Oktober 2008 – Das neueste Modell der ICE-Flotte muss komplett aus dem Verkehr gezogen werden. Bei einer routinemäßigen Ultraschall-Untersuchung des "ICE T" - das T steht für Triebzug - stellt die Bahn einen Riss in der Radsatzwelle fest. Bis heute fahren diese Züge ohne Neigetechnik – und sind damit bedeutend langsamer.
Januar 2010 – In Berlin kämpft die S-Bahn gegen den Schnee. Das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn muss die Anzahl der Züge zeitweise halbieren. Bis zum heutigen Tag kann der Normalfahrplan nicht eingehalten werden. Als Hauptgründe gelten: instabile Radsätze und Einsparungen bei den Werkstatt-Kapazitäten.
Juli 2010 – In rund 50 Zügen der Deutschen Bahn fallen die Klimaanlagen aus. Im Inneren steigen die Temperaturen auf über 50 Grad Celsius an: Reihenweise kippen Fahrgäste um. Der Grund: Die Anlagen in den älteren ICE-Modellen der Baureihe eins und zwei sind auf hohe Temperaturen nicht ausgelegt. Ihre Kühlung bewältigt nur Außentemperaturen bis 32 Grad. Im Sommer 2010 allerdings sind Tageshöchstwerte von 38 Grad Celsius gemessen worden – im Schatten.
Nach jeder neuen Panne steht auch die Politik in der Kritik. Denn der Bund ist Eigentümer der Bahn und wird für deren Versagen mitverantwortlich gemacht. Mitte vergangener Woche erschien Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer höchstpersönlich vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages. In der Vergangenheit hätten die Abgeordneten der Oppositionsparteien die Gelegenheit genutzt, um dem zuständigen Minister das Chaos auf der Schiene anzulasten. Neuerdings aber herrscht unter allen Parteien auffällige Einigkeit. Winfried Hermann, Politiker der Grünen und Ausschussvorsitzender.
"Was mir wirklich Hoffnung macht, ist eine neue Gemeinsamkeit, die da lautet: Wir sind zu lange auf Verschleiß gefahren. Wir müssen da umsteuern. Wir müssen in den nächsten Jahren verstärkt in den Bestand investieren – in rollendes Material, in die Verbesserung des Zugmaterials und des Netzes. Und das soll auch verstärkt in Deutschland geschehen, und der Blick soll nicht nach Europa oder in die Welt gerichtet werden, was die Bahn anbelangt. Das ist ein Neubeginn. Ich hoffe, das ist wirklich ein Strategiewechsel der Deutschen Bahn."
Die Überraschung des grünen Bahnexperten ist nicht gespielt: Denn die schwarz-gelbe Bundesregierung vollzieht – auf den ersten Blick – eine Rolle rückwärts: Bundesverkehrsminister Ramsauer verschiebt den Börsengang - auf unbestimmte Zeit. Erst einmal, so heißt es unisono, muss die Bahn ihre eigenen Probleme lösen. Nicht Gewinnmaximierung, sondern Zuverlässigkeit - so lautet für die Bahn das neue Motto des CSU-Politikers.
"Sehr geehrter Herr Vorsitzender – lieber Herr Hermann, meine Damen und Herren. Sie erleben jetzt den ganz seltenen Moment, dass ich in allen Punkten, die Herr Vorsitzender Hermann angeführt hat, vollen, uneingeschränkten Konsens, Zustimmung erklären kann. Das war eine hervorragende Zusammenfassung dessen, was wir beraten haben. Und auch inhaltlich deckt sich das mit dem, was ich vorgetragen habe und weiterhin politisch zur Umsetzung verfolgen werde."
Peter Ramsauer grenzt sich damit klar von seinen Amtsvorgängern ab, die nie vom Börsengang der Bahn lassen wollten.
Seit der Bahnreform im Jahr 1994 – damals wurde die Bahn in eine Aktiengesellschaft umgewandelt - wurde der Börsengang von der jeweiligen Bundesregierung als alternativlos dargestellt. Rüdiger Grubes Vorgänger im Amt des Bahnchefs, Hartmut Mehdorn, konnte die Vorteile der Privatisierung gar nicht oft genug loben.
"Wir bekommen zusätzliches Geld, wir können Streckenertüchtigung machen, wir können Engpässe bereinigen, wir können in Lärmschutz investieren, wir kriegen extra Geld, um an kleine Bahnhöfe, in die Sanierung zu gehen. Also, viele Sachen können wir machen, die wir ohne Weiteres nicht machen könnten, wenn wir den Börsengang nicht hätten."
Hartmut Mehdorn muss allerdings bereits im Jahr 2007 gewusst haben, dass der Eindruck falsch ist, ein Börsengang könne kleine Bahnhöfe und unrentable Nebenstrecken vor der Schließung beziehungsweise Stilllegung retten. Denn sein Auftrag war ein anderer: 1999 vom damaligen Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) geholt, sollte er die Deutsche Bahn zum börsenfähigen Weltkonzern trimmen – zu einem Unternehmen, das effektiv, vor allem profitabel arbeitet und eigenständig lebensfähig ist. Der Bahnchef sparte dafür dort ein, wo immer weniger Zugverkehr stattfindet – vorrangig im ländlichen Raum. Lange ließ die Politik ihm das durchgehen. Denn Mehdorn hatte zuletzt bei der Heidelberger Druckmaschinen AG bewiesen, dass er ein kränkelndes Unternehmen groß machen kann. Seine Methode: Rationalisieren, sparen, expandieren.
Seit der Bahnreform 1994 sind in Deutschland rund ein Drittel der Bahnhöfe geschlossen und das Schienennetz um etwa 17 Prozent reduziert worden. Außerdem wurde beim Personal gestrichen: Arbeiteten früher etwa 400.000 Menschen bei der Bahn, schrumpfte die Zahl bis heute auf etwa die Hälfte. Für die Bilanzen hatte das erst kurzfristig positive Folgen – denn wer erst mal Personal und Technik abbaut, macht zunächst Gewinn. Vor der Reform machte die Bahn pro Jahr noch acht Milliarden Euro Verlust. Mit dem Ende der Amtszeit von Hartmut Mehdorn 2009 waren es schon 2,4 Milliarden Euro Gewinn.
Ein Lokführer aus Berlin, der anonym bleiben will, kennt die Schwachstellen im "System Bahn". Besondere Schwierigkeiten bereiten ihm und seinen Kollegen Fälle von Selbsttötungen – ein unangenehmes Thema für die Bahn. Der Mann möchte seine Stimme nicht im Radio hören, deshalb hat er seine Erkenntnisse aufgeschrieben.
"An erster Stelle steht natürlich, wenn wir Personen-Unfälle haben. Das ist ein Thema, das gibt es leider. Das soll aber nicht angesprochen werden in den Medien. Sonst gibt es Nachahmer, das wollen wir nicht. Aber, das ist ein Problem. Das ist immer schwer zu verkaufen nach draußen. Man kann ja nicht sagen, wir haben einen umgelegt. Meistens heißt es dann einfach nur: es gab einen Unfall..."
Für diese "Verschleierung" könnte die Bahn vermutlich noch Verständnis finden. Prekär allerdings wird es, wenn technische Pannen auftreten. Denn hier rächt sich nach Ansicht des Lokführers der Sparkurs. Wer zu wenig in Wartung und Neuanschaffung von Schienenfahrzeugen investiert, mache bewusst Abstriche bei der Qualität – lautet sein Vorwurf.
"Das darf man hier eigentlich nicht sagen, aber es gibt ein paar Fahrzeuge, die sind für diesen Sommer einfach nicht ausgelegt. Also, das heißt, da wird's einfach zu heiß drin. Und im Winter, wenn dann die Rohre vereisen, das ist natürlich Mist. Dann können Sie nicht mehr so schnell fahren."
Einige Züge der Bahnflotte wurden bereits in den 80er-Jahren konstruiert. Diese müssen ständig angepasst und gewartet werden. Aber genau im Werkstattbereich habe die Bahn spürbar Personal abgebaut. Im Winter 2009/2010 musste der Konzern eine bereits geschlossene Werkstatt sogar wieder öffnen, um die Mängel an den Zügen zu beheben.
Und die Verantwortlichen der Berliner S-Bahn, bei der das Chaos bis heute anhält, versuchen die Schuld auf den ehemaligen Berliner Finanzsenator Thilo Sarrazin abzuladen. Sein Spardiktat sei so hart gewesen, dass bei der S-Bahn regelrecht kriminell gehandelt werden musste. Der grüne Politiker Winfried Hermann glaubt das.
"Wenn beispielsweise in Berlin die S-Bahn nicht richtig gewartet wird, wenn da sogar Prüfprotokolle gefälscht werden, dann kann das natürlich nicht die Politik rausfinden. Das muss eine Unternehmensführung merken, oder sie hat es selbst angeordnet."
Morgen wird sich der Verkehrsausschuss im Bundestag mit der Dauerkrise der Berliner S-Bahn befassen. Wenn sich die Aufregung über die jüngste Pannenserie gelegt hat, werden sich Gerichte für die Unregelmäßigkeiten interessieren. Auch Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn wird sich dann mancher Frage stellen müssen. Beispielsweise wird er beantworten müssen, ob er es war, der das angeblich rechtswidriges Verhalten der Kontrolleure nicht nur gebilligt, sondern erwartet hat.
Mehdorn selbst sieht sich bis heute als kühler Ökonom. Hätte die Bahn mehr für die Instandhaltung ausgegeben, sagt er in einem Interview mit der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung", wären für die Kunden die Fahrpreise gestiegen. Man könne schließlich nur das ausgeben, was man verdiene. In den Jahren 2007 bis 2009 – also noch unter Konzernchef Mehdorn - lagen die Umsätze im Fernverkehr bei drei bis vier Milliarden, im Güterverkehr bei vier bis fünf Milliarden Euro. Umsatz ist aber nicht gleich Gewinn, die blieben im gleichen Zeitraum im zwei bis dreistelligen Millionenbereich: zu wenig, um Anleger für einen Börsengang locken zu können.
Von selbsterwirtschafteten Gewinnen kann bei der Bahn ohnehin nur eingeschränkt gesprochen werden: Der Konzern erhält jährlich Zuschüsse in Höhe von rund zehn Milliarden Euro aus dem Bundeshaushalt – aus Steuergeldern also. 2,5 Milliarden Euro davon sind für den Erhalt des Schienennetzes gedacht. Allerdings hat die Methode Mehdorn darin bestanden, diese zweckgebundenen Zuschüsse einfach nicht auszugeben, so lautet der Vorwurf nicht nur von Winfried Hermann. Stattdessen habe der frühere Bahnchef die staatliche Mittel in andere Geschäftsfelder gesteckt; beispielsweise in den Kauf ausländischer Eisenbahnunternehmen. Mit dem Segen der damaligen Verkehrsminister, ergänzt Hermann.
"Man hat also Weichen abgebaut und Ersatzstrecken abgekoppelt, um Gleismaterial zu sparen, Weichen zu sparen. Und genau dies bräuchte man dann, wenn zum Beispiel ein Zug liegen bleibt. Dann ist es halt ein Problem, ob ich in Kürze um den Zug herumfahren kann. Wenn es aber diese Möglichkeit nicht mehr gibt oder erst in 30 oder 50 Kilometern, dann hat man ein Problem."
Die Bahn hat nicht nur jede zweite Weiche abgebaut und in großem Stil Überholgleise gekappt, sondern auch massiv bei den Schienenfahrzeugen gespart. Das rächt sich nun – zumal das Eisenbahnbundesamt häufigere Überprüfungen der Züge angeordnet hat.
"Das wäre alles nicht so schlimm, wenn nicht gleichzeitig man den Fuhrpark so zusammenschrumpfen hat lassen, dass es kaum Reservekapazitäten gibt. Man verbraucht im Moment durch die verkürzten Intervalle komplett die Reserven. Und wenn jetzt ein Zug ausfällt, hat man gar keine Zug in Reserven mehr."
Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer will den Bahnkonzern nun grundsätzlich umbauen. In seinem Ministerium wird an Konzepten gearbeitet, um mehr Finanzmittel für die Instandhaltung zur Verfügung stellen zu können. Kern der Ramsauer-Reform ist: Die Infrastruktur – also das Schienennetz, die Bahnhöfe und die Energieversorgung – sollen getrennt werden von der Verkehrssparte; gemeint sind Güter-, Nah- und Fernverkehr. Damit hofft der Minister, die Mehdorn'sche Methode endgültig auszuschalten:
"Wir müssen intensiver dort weitermachen, wo Bahnchef Grube und ich vor über einem Jahr begonnen haben. Das heißt: mehr hineininvestieren in zusätzliche Zugreserven. Mehr hineininvestieren in das Netz. Mehr aufwenden für die Instandhaltung, und dazu wollen wir auch ganz konkret handeln innerhalb des DB-Konzerns. Nämlich einen so genannten Finanzierungskreislauf für die Schiene schaffen. Das müssen wir jetzt schnellstmöglichst umsetzen. Ich sage aber klar hinzu: Das, was von der Politik die vorigen zehn Jahre verordnet war, von den damaligen Bundesregierungen, das kann man in den Auswirkungen nicht von heute auf morgen umdrehen."
Nach dem Schneechaos in Dezember hat die Bahn bei Siemens 27 neue Lokomotiven und 137 Doppelstockwagen bestellt. Doch der Hersteller wird frühestens Mitte 2013 liefern können. Momentan arbeitet er noch einen anderen Auftrag ab: 15 moderne ICEs sollen der Bahn bis Mitte des kommenden Jahres zur Verfügung stehen. Ein ICE 3 kostet mindestens 20 Millionen Euro. Ob auch die Kommunikation mit den Bahnreisenden verbessert wird – ein Punkt der von Verspätungs-geplagten Kunden immer wieder kritisiert wird, ist ungewiss. Darüber hüllt sich das Bundesverkehrsministerium in Schweigen. Auch zu den zusätzlichen Investitionen erhält man auf Anfrage nichts Konkretes. Man arbeite noch auf Fachebene daran, die politischen Vorgaben des Ministers mit Zahlenmaterial zu unterfüttern, erklärte ein Pressesprecher lediglich.
Ramsauers "Finanzierungskreislauf Schiene sieht vor, die Gebühren, die etwa die DB Regio oder private Bahnunternehmen, für die Nutzung der Schienenwege an die DB Netz zahlen müssen, ausschließlich zurück in die Infrastruktur zu stecken. Dieser Plan hat jedoch einen Haken: Dividenden der Bahn in Höhe von 500 Millionen Euro jährlich sind bereits fix in den Haushalt des Bundesfinanzministers Wolfgang Schäuble eingeplant. Und so ohne Weiteres kann der CDU-Politiker auf diese Einnahmen nicht verzichten.
Ob der von Ramsauer groß angekündigte Paradigmenwechsel bei der Deutschen Bahn also tatsächlich kommt, wird sich letztendlich an der Finanzfrage entscheiden. Das weiß auch der Minister.
"Das ist etwas ganz Normales, dass der Eigentümer eines Unternehmens, wenn das Unternehmen gut wirtschaftet, auch eine gewisse Dividende, einen Teil des erwirtschafteten Gewinns, haben will. Das stabilisiert den Haushalt insgesamt mit. Und ich kann nur auf der Basis eines stabilen, verlässlichen Haushalts auch meine gesamten Verkehrsinfrastrukturinvestitionen tätigen, die bei knapp 10 Milliarden allein in diesem Jahr wieder liegen."
Die schwarz-gelbe Bundesregierung wird in diesem Punkt wohl nicht mit sich verhandeln lassen. Der Bundesfinanzminister kann sich der Unterstützung seiner Regierungschefin sicher sein. Bundeskanzlerin Angela Merkel hat auch den Börsengang der Deutschen Bahn noch längst nicht abgeschrieben.
Anders die SPD, Die am liebsten vergessen würde, dass es mit Wolfgang Tiefensee ihr Verkehrsminister war, der in Zeiten der Großen Koalition den Gang an die Börse am lautesten forcierte. Ein eigenes Konzept zur Zukunft der Bahn sind die Sozialdemokraten seitdem schuldig geblieben. Am Vorhaben Ramsauers jedoch hat der verkehrspolitische Sprecher der Fraktion, Uwe Beckmeyer, Zweifel.
"Ich habe die Furcht, dass diese Pläne nicht aufgehen können, weil zur Zeit es zu keiner Geldvermehrung führt, sondern eher unterschiedliche neue Kassen aufgemacht werden, aus denen das gleiche bezahlt wird wie in der Vergangenheit."
An einem eigenen Bahnkonzept arbeitet derweil die FDP. Ramsauers Koalitionspartner setzt noch radikaler als der Minister auf eine Trennung von Netz und Betrieb. Der Staat solle sich wie gehabt fürsorglich ums Schienennetz kümmern. Alles was darauf fährt soll sich aber, geht es nach den Freien Demokraten, vorbehaltlos dem Wettbewerb stellen. Erst dann sei auch ein Börsengang wieder denkbar. Patrick Döring, Fraktionsvize der Liberalen, würde dann zunächst die profitableren Bereiche verkaufen.
"Ich kann mir sehr wohl vorstellen, dass wir den Güterverkehr innerhalb der DB-AG schneller und intensiver privatisieren als den Nah- oder den Fernverkehr, der im Moment aus meiner Sicht gar nicht privatisierbar ist."
Unterm Strich würde das Konzept der FDP dazu führen, dass die teure und defizitäre Infrastruktur der Bahn wie Bahnhöfe und Schienentrassen beim Staat bleibt – die wirtschaftlichen oder gar Gewinn abwerfenden Töchter wie der Güterverkehr dagegen verkauft werden. Dass eine Privatisierung dazu führen könnte, die abgelegenen Regionen in Deutschland, den ländlichen Raum etwa, noch weiter vom Schienenverkehr abzukoppeln, hält Patrick Döring für verschmerzbar.
"Es gibt – um das mal auch hart zu sagen – kein Menschenrecht der Anbindung an ein Schienenverkehrsnetz in der Bundesrepublik. Sondern wir wollen leistungsfähigen, wirtschaftlich vertretbaren Schienenverkehr. Ich persönlich bedaure übrigens auch immer die Debatte: Schiene oder Bus. Wenn leistungsfähiger Nahverkehr mit Bussen stattfindet und die Vertaktung gehalten wird zum nächst größeren Bahnhof, ist das für die Menschen in einer Region genauso wertvoll wie ein Halbstundentakt einer Schiene."