"Das ist natürlich schon gut, wir schauen sowieso immer nur nach Sparpreisen, die normalen Preise der Bahn sind viel zu teuer." "Ich habe insgesamt von preiswerteren Tickets profitiert, denn ich habe eine Karte für 80 Euro gekauft. Von Frankfurt nach Berlin, hin und zurück. Viel preiswerter geht es nicht – und das in der 1.Klasse." "Dadurch, dass die Bahn ja doch ein wenig unter Unpünktlichkeit leidet, ist das ein gutes Entgegenkommen. Und dann ist man vielleicht auch mal in der einen oder anderen Situation ein bisschen tiefenentspannter."

Das Jahr 2020 begann für die Deutsche Bahn mit einem außergewöhnlichen Vorgang: Mit günstigeren Preisen für Fahrkarten im Fernverkehr. Denn jahrelang kannten die Ticketpreise nur eine Richtung, nach oben. Doch seit dem 1. Januar sind Fahrkarten für Strecken ab 51 Kilometern um zehn Prozent billiger geworden. Vorausgegangen war eine Entscheidung der Bundesregierung: Im sogenannten Klimapaket wurde der Mehrwertsteuersatz auf Tickets im Fernverkehr um zwölf Prozentpunkte gesenkt – und die Bahn gab diese Preissenkung direkt an die Kunden weiter.

Und die guten Nachrichten reißen nicht ab. Im Januar lud Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer öffentlichkeitswirksam zur feierlichen Unterschriftenzeremonie ein. Es ging um die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und dem bundeseigenen Konzern. Erstmals wurde die LuFV, so das oft in Fachkreisen benutzte Kürzel, für zehn Jahre abgeschlossen. Mehr Geld für Erhalt und Sanierung des lange vernachlässigten deutschen Schienennetzes sind vorgesehen, für Weichen, Gleise, neue Brücken. CSU-Minister Andreas Scheuer sparte nicht an großen Worten:

"Historischer Tag für den Schienenverkehr in Deutschland deswegen, weil wir mit einem Umfang von über 86 Milliarden Euro ein Werk unterzeichnen, dass das größte Projekt in der Finanzierungssituation der Bahn ist. Die 20er-Jahre stehen unter dem Motto: Machen – Jetzt – Es wird das Jahrzehnt der Schiene."

In der Tat bedeuten die nun zur Verfügung stehenden Finanzmittel eine Trendwende. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ist dabei der größte Posten im Etat. Am Mittwoch gab die Konzernspitze bekannt, dass sie in diesem Jahr mit 12,2 Milliarden Euro eine Rekordsumme in die Sanierung des Schienennetzes investieren will. Zusammen mit anderen Haushaltsposten und Förderprogrammen stehen in den kommenden zehn Jahren insgesamt deutlich über 150 Milliarden Euro bereit.

Die Politik hat sich viel vorgenommen mit der Bahn, vor allem aus Klimaschutzgründen: So sollen die CO2-Emissionen im Verkehrsbereich von derzeit 170 Millionen Tonnen auf unter 100 Millionen Tonnen im Jahr 2030 gesenkt werden. Die Zahl der Bahnreisenden soll sich bis dahin verdoppeln. Und vor allem gilt es, den in den vergangenen Jahren rote Zahlen schreibenden Schienengüterverkehr wieder in die Spur zu bringen. Kurzum: Die Attraktivität der Deutschen Bahn als umweltfreundlicherer Verkehrsträger soll gesteigert werden. Die Bahnpolitik als treibende Kraft der politisch gewollten Verkehrswende in Deutschland.

Höchste Erwartungen. Doch: Kann das alles gelingen? Reicht das Geld dafür? Bahn- und Verkehrsexperten begrüßen zuerst einmal die neuen Rekordsummen. Alte Forderungen würden endlich umgesetzt, sagt beispielsweise Raimund Klinkner, Präsidiumsvorsitzender des Deutschen Verkehrsforums – einer Wirtschaftsvereinigung, die die Interessen der Mobilitätsbranche vertritt:

"Das sprichwörtliche Glas ist jetzt nicht mehr halb leer, es ist sogar etwas mehr als halbvoll. Es muss aber weiterhin nachgegossen und dann das Ganze auch getrunken werden. Denn nur ein Teil dieser Finanzmittel kommt zum einem tatsächlich zusätzlich, und zum anderen besteht ein weiteres Problem im Tempo der Umsetzung."

Optimismus und Zweifel liegen eng beieinander. Zur Analyse gehört deshalb ein Blick zurück. Seit der Bahnreform 1994 ist die Deutsche Bahn eine Aktiengesellschaft im hundertprozentigen Besitz des Bundes. Und auch wenn der einst geplante Teil-Börsengang im Zuge der Finanzkrise 2008 nicht zustande kam, seien die Auswirkungen des Vorhabens noch heute spürbar, sagt Katja Kipping, Vorsitzende der Partei Die Linke:

"In den letzten 25 Jahren haben sich alle Bundesregierungen am Verkehrsmittel Bahn versündigt. Ich will das an zwei Zahlen belegen: Die Zahl der Beschäftigten wurde von 1994 an halbiert, und die Schiene wurde um ein Fünftel abgebaut."

Diese Sünden der Vergangenheit, wie Kipping sie nennt, machen der Bahn noch heute zu schaffen, auch wenn inzwischen wieder Personal eingestellt und mehr investiert wird. Das derzeitige Problem der Bahn: Sie ist zu erfolgreich, die Fahrgastzahlen steigen. "Wachstumsschmerzen" ist inzwischen ein geflügeltes Wort, welches die Bahn als Erklärung anbietet. Michael Peterson ist seit einem halben Jahr Vorstandschef der DB Fernverkehr AG:

"Wir haben seit 2015 die Anzahl der Reisenden um 20 bis 25 Prozent bereits steigern können. Und das im bestehenden System – also ohne zusätzliche Investitionen in die Kapazität. Und wir sind davon überzeugt, dass mit zusätzlichen Investitionen in Infrastruktur, Gleise, Bahnhöfe aber eben auch Werke, Fahrzeuge und Personal – dass damit die Voraussetzungen für weiteres Wachstum geschaffen werden kann."

Doch können die Kapazitäten künftig schnell genug wachsen, um die Erwartungen zu erfüllen? Viele Experten sagen hier nicht gänzlich nein, klar sei aber auch, dass die Ertüchtigung der Bahn nicht im luftleeren Raum stattfinde. Soll heißen: Politische Rahmenbedingungen spielen eine große Rolle. Der Bundestagsabgeordnete Christoph Ploß sitzt für die CDU im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur:

"Wenn wir teilweise über 20 Jahre für den Bau neuer Bahnverbindungen brauchen, dann werden wir große Probleme haben, die Klimaschutzziele zu erfüllen. Und deswegen haben wir auch in der großen Koalition eine Initiative für schnelleres Planen und Bauen gestartet. Es geht darum, bei Planungsvorhaben eine Stichtagsregelung einzuführen, aber auch darum, ob möglicherweise das Verbandsklagerecht eingeschränkt werden soll. Denn wir haben auch die Erfahrung gemacht, dass bei den ganzen Planungsvorhaben viele Verbände ein wichtiges Infrastrukturprojekt verzögern."

Da dürften Konflikte vorprogrammiert sein. Schwierigkeiten gibt es viele, bestätigt auch Nina Scheer, Energie- und Umweltexpertin der SPD-Bundestagsfraktion:

"Vom Fachkräftemangel angefangen bis zur Vorgabe, künftig klimaneutral mit der Bahn unterwegs zu sein. Da muss man genau schauen: Wir möchten das in Deutschland ja ohne Atomstrom und über erneuerbare Energien machen. Doch da haben wir in Deutschland derzeit ein großes Problem, die Ausbauzahlen der erneuerbaren Energien, die wir uns vorgenommen haben, auch wirklich zu erreichen."

Beim Stichwort "Zukunftsfähigkeit der Bahn" geht es nicht nur um Sanierung und Ausbau des Vorhandenen, es geht auch und vor allem um die Digitalisierung der Schiene: Künftig soll der Computer den Zugverkehr steuern. Es wäre eine technologische Revolution – alles wäre mit allem verbunden. Die bestehende konventionelle Signal- und Kommunikationstechnik der Bahn hinkt derzeit deutlich hinter den technischen Möglichkeiten her. Durch eine effizientere Datenverarbeitung in Echtzeit könnten rund 20 Prozent mehr Verkehr im Netz abgewickelt werden, hat die Bahn errechnet. Etwa dadurch, dass Regional-, Güter- und Fernverkehrszüge in einem engeren Takt verkehren.

Die Digitalisierung ist auch für die Einführung des "Deutschlandtaktes" fundamental: Ein neuer "Fahrplan für die ganze Republik" – er soll bis 2030 umgesetzt werden: mehr abgestimmter Verkehr und optimale Umsteigemöglichkeiten. Für die Digitalisierung der Schiene hat sich inzwischen auch die EU auf ein neues Zugsicherungssystem als Standard geeinigt: ETCS, das European Train Control System.

Zwar treibe inzwischen auch die Bundesregierung die Digitalisierung voran, sagt Stephan Kühn, verkehrspolitischer Sprecher der grünen Bundestagsfraktion, doch ein Blick in den Bundeshaushalt zeige, dass ausgerechnet dafür zu wenig Geld vorhanden sei:

"Das Thema ETCS – da schätzt man ungefähr 30 Milliarden. Guckt man in den Haushalt bis 2023, da sind dort knapp 600 Millionen Euro und bis 2030 sind es ungefähr 2,5 Milliarden. Das ist ein Bruchteil von dem, was wir brauchen. Die Elektrifizierung – ein wichtiger Punkt. Ziel ist es ja, auf rund 70 Prozent der Strecken zu kommen, da reden wir über den Aus- und Neubauetat im Bundeshaushalt. Und um da die Ziele bis 2030 zu bewerkstelligen – 'Deutschlandtakt' – bräuchten wir jährlich drei Milliarden. Im Haushalt stehen 1,5 Milliarden, also die Hälfte. Da passen die zur Verfügung stehenden Mittel nicht zu den Zielen."

Nicht wenige Bahnexperten sind deshalb der Meinung, dass trotz mehr Geld denn je, der Konzern auf die Herausforderungen der Zukunft nicht gut genug vorbereitet sei.

Doch natürlich geht es auch voran bei der Deutschen Bahn. Bei einem Streckennetz von rund 34.000 Kilometern ist ständig irgendwo eine Baustelle. Mit einem langen Schnellumbauzug werden zum Beispiel alte Schwellen aus dem Gleisbett gelöst und später neue eingesetzt. Verantwortlich für diese Projekte ist DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla. Der frühere CDU-Politiker gilt innerhalb des Konzerns als Macher. Er hat ein neues Baustellenmanagement installiert, und seitdem laufe es deutlich besser, sagt Pofalla selbstbewusst.

So hätten die Beeinträchtigungen des täglichen Verkehrs durch Baustellen im vergangenen Jahr um rund 50 Prozent abgenommen. 2020 würden nach Angaben des Unternehmens beispielsweise rund 1.800 Kilometer Gleise und 1.900 Weichen erneuert. Bis 2030 solle das Gesamtnetz saniert sein, so Pofalla.

Als vor gut zwei Wochen die Unterschriften unter die neue Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung gesetzt wurden, gab der Infrastrukturvorstand ein Versprechen ab: "Ich garantiere heute und hier für die Bahn, dass wir diese Bauvolumen verbauen können."

Der Gesamtvorstand hat allerdings in den vergangenen Monaten auch viele Negativschlagzeilen produziert. So kam beispielsweise ans Licht, dass ehemalige Bahnvorstände nach ihrem Ausscheiden noch hochdotierte Beraterverträge erhielten. Im Herbst 2019 musste Alexander Doll, Finanzchef der Bahn, gehen – nach nur rund einem Jahr im Amt. Auch wenn vieles nicht nach außen drang, sagen Insider, dass der Geschasste wohl bei den Konzernbilanzen zu viel an alten Ungereimtheiten zutage förderte.

Der Verkauf der international tätigen Nahverkehrstochter DB Arriva kam bisher auch nicht zustande, obwohl der bundeseigene Konzern die erhofften zwei bis drei Milliarden Euro Erlös dringend bräuchte. Denn der Schuldenstand der Bahn AG liegt inzwischen bei mehr als 25 Milliarden Euro – mehr erlaubt der Haushaltsauschuss des Bundestages nicht. Auch der Bundesrechnungshof kritisiert in aller Regelmäßigkeit das Finanzgebaren beim Bahnkonzern.

Einige Gründe, weshalb Bahnchef Richard Lutz derzeit keinen leichten Stand hat. Hinzu kommt: Er war bis 2017 selbst Finanzvorstand des Konzerns. Auch danach verantwortete Lutz teilweise kommissarisch diesen Geschäftsbereich.

Doch unabhängig von Personalfragen ist in den vergangenen Monaten auch eine lange unterdrückte Diskussion in Gang gekommen. Braucht Deutschland eine neue Bahnreform? Dabei geht es um die Frage, ob der Konzern als bundeseigene Aktiengesellschaft und mit der aktuellen Unternehmensorganisation für die kommenden Herausforderungen gut aufgestellt ist. Christoph Ploß, Verkehrsexperte der CDU, plädiert inzwischen für eine Neustrukturierung:

"Dass sich die Deutsche Bahn vor allem auf den Betrieb konzentrieren sollte und für die Infrastruktur am besten der Staat zuständig wäre. Das kann man in etwa mit den Autobahnen vergleichen, da wird es ja eine Autobahn GmbH geben, die verantwortlich sein wird für die Infrastruktur des Autobahnnetzes in Deutschland, der Staat kümmert sich um die Infrastruktur. Und das würde ich mir für den Bahnbereich auch wünschen, weil sich dann die Deutsche Bahn auf ihr Kerngeschäft, nämlich den Betrieb, konzentrieren könnte."

Die Trennung von Netz und Betrieb fordern beispielsweise auch die Grünen schon seit langem. Und dass die Bahn hunderte von Tochterfirmen hat, gehört ebenso zur Kritik. Denn bevor die Börsenpläne 2008 kassiert wurden, wollte sich die Bahn als globaler Logistikdienstleister aufstellen – auch durch den Zukauf vieler Unternehmen, die heute für das Kerngeschäft eines attraktiven und belastbaren Schienenverkehrs in Deutschland nicht unbedingt notwendig sind.

Zur Debatte steht längst auch die Gewinnabführung an den Bund. 2018 waren dies immerhin 450 Millionen Euro. Muss der Konzern überhaupt Gewinne erwirtschaften? Der Linken-Parteichefin Katja Kipping ist dies schon seit langem ein Ärgernis:

"Ich finde, aus sozialen und ökologischen Gründen sollte das Hauptziel sein, eine flächendeckende Mobilitätsversorgung anzubieten. Und dann ist einfach die Aktiengesellschaft die falsche Form. Deswegen muss man das überführen – die Rechtsform könnte eine Anstalt des öffentlichen Rechts sein."

Entschieden ist noch nichts – vor allem die SPD als kleinerer Partner in der Großen Koalition will Schnellschüsse vermeiden. Ob es nun eine Aktiengesellschaft, eine GmbH oder auch eine Anstalt öffentlichen Rechts sein soll, sei nicht so entscheidend, heißt es in der Partei. Wichtig sei, den Konzern zu einer stärkeren Gemeinwohlorientierung zu verpflichten. Nina Scheer, die sozialdemokratische Energie- und Umweltexpertin im Bundestag, spricht deshalb von einer notwendigen Daseinsvorsorge als Grundprinzip, auch das wäre eine Abkehr von der bisherigen Profit-Orientierung.

"Man hätte den Daseinsvorsorge-erfüllenden-Charakter der Bahn nicht in dieser Weise beseitigen dürfen. Ich glaube, dass die Hausaufgaben noch groß sind und dass die Zweckerfüllung der Daseinsvorsorge ein zurzeit nicht erfülltes Ziel ist."

Solche Reformideen sorgen nicht für Begeisterung bei der Deutschen Bahn. Besonders die bisherige Praxis, Netz und Betrieb innerhalb des Bahnkonzerns anzusiedeln, wird verteidigt. DB-Fernverkehrsvorstand Michael Peterson:

"Es gibt einen wirklich großen Zusammenhang, wie ich einen qualitativ hochwertigen Verkehr sicherstellen kann, indem ich eben auch den Betrieb, die Fahrzeuge, die Werke, die Infrastruktur und die Stationen zusammenwirken lasse. Und nur dann wird das System qualitativ auch das leisten können, was wir vom System auch erwarten. Deswegen glaube ich, dass man das in der aktuellen Form durchaus auch realisieren kann."

Eine Trennung von Netz und Betrieb könnte allerdings auch mehr Wettbewerb auf die Schiene bringen. Denn bislang klappt das hierzulande nur um im Güter- und Nahverkehr – hier haben private Bahnunternehmen inzwischen einen Marktanteil von rund der Hälfte beziehungsweise etwas mehr als einem Drittel. Im Personenfernverkehr jedoch dominiert weiter die Deutsche Bahn mit rund 99 Prozent. Alle Bahnunternehmen müssen für jeden gefahrenen Kilometer im öffentlichen Schienennetz Trassenpreise an die Infrastrukturtochter der Bahn, die DB Netz AG, zahlen. Diese Einnahmen sind zwar zweckgebunden, sie sollen nur für die Infrastruktur verwendet werden, aber die private Konkurrenz beklagt immer wieder Intransparenz bei der Verwendung der Mittel und darüber hinaus einen Wettbewerbsnachteil.

Die Diskussion über eine Bahnreform könnte weiter zunehmen. Gefordert ist nicht nur der Konzern selbst, sondern auch der Eigentümer, der Staat und somit natürlich die Bundesregierung. Als bei der Unterschrift zur neuen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung Bahnchef Richard Lutz nach möglichen, neuen Strukturen gefragt wurde, war zumindest eine gewisse Offenheit zu spüren. Zwar verteidigte Lutz seine Bahnstrategie, aber:

"Ich will jetzt nicht zu spezifisch zum Thema GmbH kommen, aber da wird ja immer ein Stück weit der Eindruck erweckt, dass der Bund völlig ohnmächtig wäre, was wir alle gemeinsam im Vorstand entscheiden. Diesem Punkt würde ich auf jeden Fall entschieden widersprechen. Diese Starke-Schiene-Strategie zahlt eins zu eins auf die verkehrs- und klimapolitischen Ziele dieser Bundesregierung ein. Da gibt es überhaupt keinen Interessenkonflikt. Also: Alle beteiligten Gruppen an einen Tisch, keine Denkverbote, über alles reden!"

Es soll also vieles besser werden beim Schienenverkehr in Deutschland. Ein – so oft zitierter – nationaler Kraftakt. Doch wann können die Bahnkunden erste spürbare Verbesserungen erwarten? Etwa bei der Pünktlichkeit. Im Fernverkehr kommt immer rund ein Viertel der Züge verspätet. Bahnchef Richard Lutz dämpft die Erwartungen:

"Eine bessere Bahn, so wie wir uns das als Bürger und auch als Kunden alle wünschen, wird es erstens nichts zum Nulltarif geben und zweitens wird es morgen natürlich noch nicht besser. Der Anspruch, dass es trotzdem Jahr für Jahr, Stück für Stück besser wird, dazu stehen wir auch. Dieses Spannungsverhältnis müssen wir alle miteinander aushalten."

Und der zuständige Bundesverkehrsminister? Er verweist erstmal auf die neuen Rekordsummen für den Bahnkonzern. Und weiter:

"Ich erwarte, dass die Deutsche Bahn diese Chancen nutzt und diesen Umsetzungsprozess in Gang bringt."

Natürlich wird auch Andreas Scheuer an den Erfolgen oder Misserfolgen seiner Bahnpolitik gemessen werden. Der wegen der Maut-Affäre unter Druck geratene Verkehrsminister plant im März einen nationalen Bahngipfel, auch die Opposition und wichtige Verbände sollen teilnehmen.