Die Hohenzollernbrücke in Köln: Deutschlands meist befahrene Bahnbrücke und legendäres Nadelöhr im 33.000 Kilometer messenden deutschen Eisenbahnnetz. Tag ein, Tag aus drängeln sich mehr als 1.200 Züge über die sechs Gleise vorm Kölner Hauptbahnhof. Häufig im Schneckentempo, im Schnitt in vier Minuten. Von der Bahn vorgesehen sind drei. Doch weil häufig zu viele Züge gleichzeitig im Bahnhof stehen, kommt es immer wieder zu Staus. Es ist nicht nur ein Kölner Phänomen: Probleme an den großen Bahnhöfen gelten als einer der Hauptgründe für die vielen Verspätungen im Zugverkehr.

"Wir haben eben eine massive Verschiebung der Verkehrsnachfrage. Das heißt, wir haben das Problem, dass der Verkehr, der als Ganzes gar nicht so stark steigt auf der Schiene, aber dass der sich immer stärker konzentriert auf die Hauptachsen und auf die Knoten", erklärt der Verkehrsforscher Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin.

Systematisch erfasst ist das nicht, aber auch die Deutsche Bahn und das Bundesverkehrsministerium haben das Problem erkannt.

"Diese Knoten sind für einen großen Teil der Verspätungen verantwortlich, über die wir uns alle regelmäßig ärgern", so Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer im November.

Und deshalb gibt es jetzt einen Plan für sechs dieser Knoten bundesweit. Allein in Köln sollen 3,7 Milliarden Euro in 14 Bauvorhaben fließen. Auch in Frankfurt, Hamburg, Hannover, Mannheim und München sollen künftig weniger Züge verspätet aus den Bahnhöfen rollen.

Aktuell sind nicht einmal drei von vier Zügen im Fernverkehr noch pünktlich - laut Definition der Bahn also höchstens sechs Minuten hinter dem Fahrplan. Wobei die Statistik nur die verspäteten Züge erfasst, nicht etwa die Anzahl der verspäteten Reisenden. Da viele Verspätungen zu den Stoßzeiten anfallen, würde das die Statistik wohl weiter verschlechtern. Sollten dem Streik an diesem Montagmorgen noch weitere folgen – Ausfälle, Verspätungen und Kunden-Ärger dürften neue Höchststände erreichen.

Preiserhöhungen, wie es sie gerade am Wochenende im Bahn-Fernverkehr zum Fahrplanwechsel gab, sind den Kunden kaum noch vermittelbar. Ihr Frust ist groß, das Sprichwort "pünktlich wie die Eisenbahn" droht auszusterben.

"Also der Kunde steht ja verzweifelt an den Bahnsteigen und wartet auf seine Züge. Und die Deutsche Bahn muss einfach pünktlicher werden."

Konstatiert auch der Beauftragte der Bundesregierung für den Schienenverkehr, Enak Ferlemann.

Der desolate Zustand der einhundertprozentigen Bundestochter Deutsche Bahn fällt zusammen mit einer stetigen Zunahme der Mobilität von Menschen und Waren - und damit des Verkehrs. Bis 2030, so glaubt das Bundesverkehrsministerium, könnte der Autoverkehr um 13 Prozent wachsen, der Güterverkehr auf der Straße gar um 39 Prozent. Deshalb greift die Bundesregierung nun durch - zumindest steht es so im Koalitionsvertrag. Darin bestimmt der Bahn-Eigner Bund nach Jahren des strategischen Schwebezustands das erste Mal wieder, was er mit der Bahn vorhat.

"Für uns steht als Eigentümer der Deutschen Bahn AG nicht die Maximierung des Gewinns, sondern eine sinnvolle Maximierung des Verkehrs auf der Schiene im Vordergrund. Wir halten am integrierten Konzern Deutsche Bahn AG fest. Eine Privatisierung der Bahn lehnen wir ab. Das Schienennetz und die Stationen sind Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge."

Daseinsvorsorge statt Gewinnmaximierung: Fast 25 Jahre nach der Umwandlung der Bahn in eine Aktiengesellschaft ist das eine kleine Revolution.

"Wir haben in der Tat auf der programmatischen Ebene ein neues Niveau erreicht, das viel besser ist, als in all den Vorjahren, wo immer nur auf der Überschriften-Ebene geredet worden ist von mehr Verkehr auf die Schiene, aber programmatisch das Ganze nicht unterfüttert war."

Sagt Dirk Flege vom Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene.

Allein im Personenverkehr sollen nach dem Willen der Bundesregierung bis 2030 doppelt so viele Menschen mit der Bahn fahren wie heute. Das entspräche dann 14 Millionen Reisenden – pro Tag. Erreichen wollen die ministerialen Verkehrsplaner das, indem sie das Fahrplansystem vereinfachen: ein einheitlicher Bahn-Takt nach dem Vorbild des Schweizer Systems soll her. 2030 soll der Deutschlandtakt stehen: An wichtigen Knotenpunkten sollen alle Züge immer zur selben Minute ankommen und abfahren. Anschlüsse sind so einfacher zu erreichen. Dafür haben Fahrgastverbände jahrelang geworben.

Nun haben sich auch die Bundesregierung und das Verkehrsministerium dafür entschieden, die Idee mitzutragen, und zwar mit Verve, wie der Eisenbahnbeauftragte der Bundesregierung Ferlemann.

"Ich kenne eigentlich niemand, der dieses Konzept infrage stellt. Alle sind, wenn sie das lesen, mehr oder weniger begeistert."

Zu den weniger Begeisterten gehört Verkehrsforscher Christian Böttger.

"Es gibt den gehässigen Satz: Es ist ein in Beton gegossener Fahrplan, den wir jetzt bauen."

Böttger spielt darauf an, dass künftig ein vom Verkehrsministerium erarbeiteter Fahrplan bestimmt, was und wo gebaut wird.

"Es bedeutet ja eigentlich, dass wir sagen: Wir geben einen Fahrplan vor, und für diesen Fahrplan bauen wir die Infrastruktur. Spätestens, wenn wir über den Güterverkehr nachdenken, sollte man natürlich die Möglichkeit mit einkalkulieren, dass sich Verkehrsströme verändern."

Die für den Deutschlandtakt nötigen Aus- und Neubauten am Schienennetz sollen anderen Bauvorhaben gegenüber Vorrang haben. Vorrang ist allerdings ein dehnbarer Begriff:.

"Mit der jetzigen Haushaltslinie werden wir also die Projekte, die jetzt im Bundesverkehrswegeplan drin stehen – von denen wir sagen, die sind fertig zum Deutschlandtakt 2030 – nein, die werden bis 2045 gebaut werden."

Der Bundesverkehrswegeplan ist das Schlüssel-Dokument der deutschen Verkehrspolitik. Darin werden zentral alle Pläne für überregionale Verkehrswege erfasst, aktuell bis zum Jahr 2030, sortiert nach Dringlichkeit. Zum Beispiel zählt auch der Ausbau der sechs großen Bahnhöfe Frankfurt, Hamburg, Hannover, Köln, Mannheim und München seit neuestem zum "vordringlichen Bedarf". Einen Finanzplan stellt der Bundesverkehrswegeplan aber nicht dar.

"Wir haben also von den Planungen des vordringlichen Bedarfes - von dem man sagt: die bräuchten wir bis 2030, um eine Chance zu haben, ja, das sind etwa 57 Milliarden, je nachdem, wie man's rechnet - aber davon sind 20 Milliarden finanziert."

Mittel für den Aus- und Neubau von Strecken müssen in den Bundeshaushalt eingestellt werden. Hier ist die Deutsche Bahn also abhängig von der jeweiligen Regierung. Der unstete Geldfluss hat sich in der Vergangenheit als Planungshemmer erwiesen. Doch nicht nur für neue Gleise braucht die Bahn dringend Geld.

"Und die Digitalisierungsmittel, das wären also noch mal 15 oder 20 Milliarden dazu, auch die sind nicht finanziert. Das heißt, von den Dingen, von denen die Fachleute sagen: 'Wir brauchen sie, um bis 2030 eine Chance zu haben den Verkehr zu verdoppeln, in der Infrastruktur' - von denen ist etwa ein Viertel finanziert."

Dabei ist die sogenannte Digitale Schiene ein zentraler Baustein der aktuellen Bahn-Strategie, zumindest verbal auch mitgetragen vom Bundesverkehrsministerium.

"Ja, die Digitalisierung ist die Zukunft, auch auf der Schiene. Es ist natürlich so: Wenn wir unsere Schienenwege mit der Digitalisierung ausstatten – das ist bei uns diese ETCS-Fähigkeit, es ist ein europäisches Zugsicherungs- und Leitsicherungssystem, sodass also in ganz Europa die Schiene überall gleich gesteuert wird. Das ist schon sehr viel effizienter, sehr viel günstiger. Der große Vorteil daran ist: Wir können Züge im Ablauf schneller hintereinander fahren lassen."

Mittels des "European Train Control System" ETCS soll künftig jeder Zug jederzeit mit allen Daten überwacht werden: genaue Position, Geschwindigkeit, Bremsweg. So sollen nachfolgende Züge enger auffahren können, als das bisher möglich ist – und das europaweit.

"Es gibt Experten, die bis zu 20 Prozent Steigerung auf dem bestehenden Netz hervorzaubern wollen. Ich gehe eher mal von zehn bis 15 Prozent aus. Aber auch das ist eine gewaltige Steigerung der Kapazität. Und dann spart man im Endeffekt die Investitionen für den Aus- und den Neubau – und dann rechnet sich das."

Bisher sind kaum Strecken mit ETCS ausgerüstet, etwa Teile der Schnellstrecke zwischen Berlin und München. Dennoch wird die neue, vierte Generation des Schnellzugs ICE schon jetzt komplett damit ausgestattet. Insgesamt 137 ICE-4-Züge hat die Deutsche Bahn bestellt.

Nummer 24 wurde Ende November in Düsseldorf getauft. Das Bahn-Orchester "Altenbeken 1919" unterhält die Gäste. Eine halbe Stunde nach Beginn des Termins erscheinen dann die entscheidenden Männer des Tages: NRW-Ministerpräsident Armin Laschet und Bahn-Vorstand Ronald Pofalla.

"Unsere ICE-Flotte mit ihrem Flaggschiff, dem neuen ICE 4, verbindet Menschen in ganz Deutschland. Ich freue mich heute ganz besonders, dass wir diesen ICE 4 auf den Namen 'Nordrhein-Westfalen' taufen und unseren Zug als Repräsentant für dieses wirtschaftlich starke und mit fast 18 Millionen Einwohnern bevölkerungsreichste Bundesland auf Reisen schicken."

Es ist ein Termin der eher bodenständigen Sorte, Laschet redet auch noch, dann geben zwei Geistliche dem Zug ihren Segen, bevor Pofalla und Laschet an dem Stoff-Tuch zupfen dürfen, das den Namen des Zuges, obgleich vorab bekannt, enthüllt.

Mehr ist nicht drin. Pofalla will an diesem Tag nicht auf die aktuelle Lage seines Unternehmens eingehen. Ein Interview, zunächst zugesagt, wird wieder gecancelt. Zu angespannt ist wohl die Lage, zu heikel die Verhandlungen mit der Politik über die alles entscheidende Geld-Frage.

Ihre neuen Züge müsste die Bahn eigentlich selbst bezahlen, einige Milliarden werden dafür im nächsten Jahr fällig. Dazu muss sie auch ihre Personalkosten selbst stemmen. Und die steigen voraussichtlich weiter – je nach dem, was der laufende Tarifstreit mit der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG ergibt.

Dabei soll es allein in diesem Jahr schon 24.000 Neueinstellungen geben. Denn auch der Personalmangel sei mitverantwortlich für die vielen Verspätungen, so der bahnpolitische Sprecher der Grünen, Matthias Gastel.

"Wer häufig mit der Bahn unterwegs ist, kennt diese Aussage: Wir können nicht weiter fahren, weil der Lokführer fehlt, ja, weil dann ein Personalwechsel stattfindet, aber der Lokführer sich noch in einem anderen, leider verspäteten Zug befindet. Es sind ja Leute gesucht, die auch eine Ausbildung haben müssen und dann kommt ja auch noch dazu, dass gleichzeitig auch Abgänge da sind. Ja, weil bei der Deutschen Bahn ist der Altersdurchschnitt relativ hoch. Es gehen die nächsten Jahre sehr viele Beschäftigte in Rente, scheiden also aus. Das wird eine echte Herausforderung bei dem Arbeitsmarkt, der kein einfacher ist."

Und das bei sinkenden Einnahmen: Am Mittwoch dieser Woche berät der Bahn-Aufsichtsrat zur mittelfristigen Finanzplanung. Laut der Nachrichtenagentur Reuters geht aus Dokumenten zu der Sitzung hervor, dass das Unternehmen auch 2018 und 2019 mit sinkenden Gewinnen rechnet – auf 2,1 beziehungsweise 1,9 Milliarden Euro vor Steuern und Zinsen wird das Ergebnis in diesen Jahren wohl absacken. Um unter anderem für Züge und Personal aufzukommen, will die Bahn demnach vier Milliarden Euro neue Schulden aufnehmen.

Dabei ist die Bahn schon jetzt hoch verschuldet, mit annähernd 20 Milliarden Euro. Bei 20,4 Milliarden soll Schluss sein, so hat es der Haushaltsausschuss des Bundestages entschieden. Diese Grenze dürfte die Bahn also bald reißen. Was dann kommt, ist noch offen, gesteht auch der Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium Oliver Wittke in einer Diskussionssendung des Deutschlandfunk ein. Er sitzt im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn.

"Darüber werden wir in der nächsten Aufsichtsratssitzung zu sprechen haben, wenn wir über die mittelfristige Finanzplanung sprechen. Und dann wird auch die Frage zu beantworten sein, wo das Geld herkommt. Nach meinem Dafürhalten muss es am Ende eine Mischung sein: Einen Teil des Betrages muss die Bahn selbst erbringen und einen Teil, da wird der Bundeshaushaltsgesetzgeber nicht dran vorbei kommen, wird auch der Bund zu leisten haben."

Und wie die Bahn diesen Beitrag leisten könnte, dazu hat Wittke klare Vorstellungen: Ihm schwebt der Verkauf der Unternehmenstochter Arriva vor, die das Bus- und Bahngeschäft im europäischen Ausland bündelt.

"Wenn wir mal das Kerngeschäft der Bahn anschauen, dann ist das: Verkehre in Deutschland abzuwickeln. Als ich im letzten Urlaub von Turin zum Flughafen nach Mailand mit einem Bus gefahren bin, war ich überrascht, dass ich mit Arriva gefahren bin. Das freute mich, dass ich mit einem deutschen Unternehmen von Turin nach Mailand fahren konnte. Aber ich hab mich natürlich schon gefragt, ob es Kernaufgabe der Deutschen Bahn ist, Busverkehre zwischen Turin und Mailand zu organisieren."

Neben Arriva wird als potenzielle Kandidatin für einen Verkauf auch die Logistiktochter Schenker immer wieder ins Spiel gebracht, die weltweit Waren per Schiff und Lkw transportiert. Wesentlich zurückhaltender als Wittke beurteilt der Eisenbahn-Bundesbeauftragte Enak Ferlemann solche Gedankenspiele.

"Beide Firmen bringen Erträge, stärken also damit die Kapitalkraft der DB AG. Wenn man sie verkauft, kann man sicherlich die Verschuldung zurückfahren, keine Frage. Aber die Ertragsbringer fallen auch weg. Das muss man sich gut überlegen, in der Abwägung sind wir, das ist noch nicht entschieden."

"Bis heute kursiert also auch von Regierungsvertretern immer noch die Behauptung, dass man sagt: Diese Auslandstöchter seien besonders profitabel und seien die Geldmaschinen des Konzerns. Das ist natürlich blühender Unfug", kontrastiert Verkehrsforscher Böttger diese Ansicht.

"Also diese beiden Auslandsbeteiligungen, um die es geht, die bringen etwa die Hälfte des Umsatzes und etwa ein Viertel des Gewinnes. Also es ist nicht so, dass man sagt: Das sind die Gewinnquellen des Konzerns. Sie machen Gewinne – also deswegen ist es jetzt auch nicht so, dass man sagt, man muss dramatisch ganz schnell verkaufen. Aber man muss sich eben fragen, macht das Sinn und kann man das Geld nicht besser in Deutschland investieren. Und damit eben auch die Komplexität des Bahn-Managements, das ja momentan Probleme hat, alle Aufgaben gelöst zu bekommen, dass man die auch damit reduzieren kann."

Ganz auflösen würden sich die Geld-Sorgen der Bahn so aber nicht. Für Arriva und Schenker kursieren geschätzte Verkaufssummen zwischen neun und 15 Milliarden Euro. Damit ließen sich also nicht einmal die Schulden in Gänze tilgen, geschweige denn Züge und andere Ausgaben ohne neue Schulden finanzieren.

Und die Schienenwege fit zu machen, ist sowieso nicht Aufgabe der Bahn, hält Dirk Flege vom Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene fest.

"Infrastruktur ist immer staatliche Aufgabe, das ist bei allen Verkehrsträgern so, das sollte auch bei allen Verkehrsträgern so bleiben. Und da ist der größte Investitionsbedarf in absoluten Zahlen gesehen, und das ist Staatsaufgabe und kann nicht gelöst werden mit etwaigen Verkäufen von Unternehmensanteilen."

Genau dieser Staat hat aber die aktuellen Probleme mit verursacht – weil jahrelang zu wenig Geld floss, wie etwa die Grünen monieren. Ihr bahnpolitischer Sprecher Matthias Gastel:

"Das heißt, die Versäumnisse der Vergangenheit, da ist man noch gar nicht so richtig dabei, die nachzuholen. Aber gerade im Bereich der Infrastruktur müsste massiv investiert werden."

Auf 50 Milliarden Euro summiert sich der Investitionsstau inzwischen angeblich. Gastels Partei befeuert zur Lösung des Problems eine alte Debatte neu: Geht es nach den Grünen, müsste die Infrastruktur vom Rest der Bahn getrennt und in eine selbstständige, bundeseigene Infrastrukturgesellschaft überführt werden. Das aber schließt der Koalitionsvertrag aus. Laut dem soll die Bahn auf jeden Fall ein integriertes Unternehmen bleiben – Netz und Fahrbetrieb also unter einem Dach.

Auch der Verkehrsforscher Christian Böttger glaubt: Eine weitere, groß angelegte Reform könnte die Bahn in ihrer aktuellen Lage gar nicht bewältigen. Wie Gastel sieht er aber ebenfalls die Politik am Zug.

"Entweder man schafft dieses Geld tatsächlich herbei, oder man muss eben sagen: Dann sind die Ziele unrealistisch."

Dass eine Entscheidung in dieser Klarheit fällt, ist allerdings unwahrscheinlich. Angesichts schwindelerregender Milliardenbeträge wird auch die jetzige Regierung wohl kaum versucht sein, alle eigentlich nötigen Investitionen auf einmal auf den Weg zu bringen. Zumal in den vergangenen Jahren die Baukosten geradezu explodiert sind, auch für Bund und Bahn.

Die ausgegebenen Ziele wieder zurückzunehmen - auch dazu wird es aber wohl kaum kommen. Der symbolische und strategische Charakter der Bahn ist angesichts von Klimawandel, Mobilitätszuwachs und Fahrverboten schlicht zu groß, als dass man die Kontrolle über sie wieder schleifen lassen könnte.

Und so bleibt vorerst das weithin sichtbarste Zeichen der neuen Ernsthaftigkeit in der Bahnpolitik, dass seit dem Regierungswechsel so viele Politiker im Aufsichtsrat der Bahn sitzen wie lange nicht. Die Meinungen darüber gehen auseinander. In Dirk Fleges Augen ist und bleibt die Bahn ein Politikum.

"Ich glaube wichtiger als die Zahl der Politiker im Aufsichtsrat ist die Frage, ob es einen politischen Plan gibt: Wo will man hin mit der Eisenbahn? Und da wünsche ich mir mehr Klarheit in der bahnpolitischen Ausrichtung, auch parteiübergreifend mehr Klarheit. Es kann nämlich nicht sein, dass wir mit jedem Regierungswechsel die Bahnpolitik neu erfinden. Wir haben erstmals seit der Bahnreform 1994 jetzt wieder eine bahnpolitische Vision – also konzeptionell ist jetzt eine Menge da, auf das wir aufsetzen können. Es muss jetzt auch entsprechend mit Ernsthaftigkeit von der Politik verfolgt werden und konsentiert werden."

Denn schnell werden sich die Staus auf der Schiene nicht aus der Welt schaffen lassen.

"Einige der Probleme – und die, die tatsächlich das Hauptteil eben auch von Verspätungen ausmachen und von Unzufriedenheit, die wir im Fernverkehr erleben – ist eben doch so strukturell angelegt, dass wir dort über viele Jahre reden und nicht über wenige Monate."