Was sich anhört wie eine gewöhnliche U-Bahn, ist alles andere als das. Schon vor 110 Jahren hat man in Wuppertal den Blick in den Himmel gerichtet. Denn abgesehen von Bussen schwebt der öffentliche Nahverkehr dort nämlich über den Köpfen der Menschen.
"Man muss dazu sagen, dass damals die Gründerväter wirklich Mut bewiesen haben. Weil viele haben auch gelacht und haben gesagt: 'Eine Bahn die schwebt, was ist denn das für eine Blödsinn?' Und heute beneiden uns alle darum."
Sagt Holger Stephan von den Wuppertaler Stadtwerken.
Heute ist man froh den Verkehr so deutlich entlasten zu können. Die Bahn wird entlang mächtiger Pfeiler, unter Schienen durch die ganze Stadt geleitet. Rund 13 Kilometer ist die Strecke lang, auf der täglich 80.000 Menschen transportiert werden.
"Die Schwebebahn schwebt über allen. Es gibt keine Ampeln, man muss sich nicht an den Verkehr halten. Man ist schnell von A nach B. Es ist sehr angenehm. Wenn sie dann mal fehlt, dann haben die Menschen das immer sehr schnell gemerkt, dass ein Bus kein Ersatz ist für die Schwebebahn."
Ist die Schwebebahn also eine Alternative für den Verkehr der Zukunft? Gut möglich, denn immerhin hat sie sich seit 110 Jahren bewert und scheint inzwischen so wichtig zu sein, dass man lieber die teure Sanierung in den letzten Jahre in Kauf genommen hat, anstatt auf die Bahn zu verzichten und umzustrukturieren.
Die Idee, mehr Menschen durch die Luft zu transportieren, ist auch heute hochaktuell. Die Vision von Heiner Mohnheim, Professor für Geografie und Verkehrswissenschaften an der Universität Trier, ist es, die Menschen zukünftig häufiger mit Seilbahnen zu transportieren.
"Die Seilbahn hat den großen Vorteil, dass sie also relativ leicht über alles drüber kommt; besteht aus Masten, aus Seilen, aus Kabinen und unterwegs aus Haltestellen und das macht sie geeignet, schnell im öffentlichen Verkehr Netze weiter auszubauen."
Dabei denkt Heiner Mohnheim nicht an Sessellifte, wie man sie aus dem Skiurlaub kennt. Es geht um Hochleistungsseilbahnen, bei denen pro Minute zwei Kabinen für mehr als 30 Menschen bereit stehen können.
"Das macht es sehr attraktiv und machte es sehr schnell im Vergleich zu den normalen Reisezeiten mit Straßenbahn oder Bus, weil wenn der Bus weg ist, dann stehen Sie da und warten im Zweifelsfall eine viertel Stunde, während die Kabine jeden Augenblick vorbei kommt."
Viele Menschen transportieren bei relativ geringen Investitionskosten
Rund 7000 Menschen könnten pro Stunde von der Bahn profitieren. Mehr Menschen können nur U- oder S-Bahnen transportieren. Diese kosten dafür ein Vielfaches.
"Verglichen mit einer oberirdischen Seilbahn kostet die Seilbahn, ja, maximal ein Drittel der Investitionskosten. Verglichen mit einer echten Stadtbahn, wo auch noch Tunnelanteile dabei sind, landen Sie maximal bei zehn Prozent. Also sie kriegen für das gleiche Geld sehr viel mehr Strecke."
Mehr und mehr Strecke müssen viele Menschen täglich zurücklegen. Und längere Strecken, ab 300, 400 Meter pro Station, dafür ist die Seilbahn geeignet. Dabei braucht sie gerade einmal eineinhalb Jahre für Planung und Konstruktion.
Beispiele für die gelungene Einbindung in das Verkehrsnetz findet man vor allem außerhalb Europas; besonders in Lateinamerika. In Deutschland wartet man hingegen vergeblich auf die erste Seilbahn im öffentlichen Nahverkehr.
Und das hat auch einen Grund:
"Die Frage, ob Politik und Planung die Seilbahn wirklich auf dem Schirm haben. Bisher reagieren ganz viele Leute erst mal mit Gelächter."
Gelächter über Ideen, die morgen Wirklichkeit werden könnten. Wie damals in Wuppertal vor 110 Jahren. Dort weiß man solche Ideen zu schätzen: Die Stadt prüft zurzeit das Konzept einer Hochleistungsseilbahn, die die Universität am Stadtrand mit dem Zentrum verbindet.
Ein Beitrag aus der Sendung "Marktplatz"