"Wir sitzen in einem Think-Elektrofahrzeug mit einer Leistung von 17 KW bei 3500 Umdrehungen. Höchstgeschwindigkeit 90 km/h. Das ist ein reines Elektrofahrzeug. Wir haben eine elektrische Reichweite von 80 Kilometern in dieser Version. Und ein Gewicht von 1000 Kilogramm inklusive Batterie."
Noch sind es nur einige wenige Versuchsfahrzeuge, die auf dem Testgelände der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen ihre Runden drehen. Doch dem Elektroantrieb, da sind sich die meisten Experten einig, gehört die Zukunft.
"Der Elektroantrieb ermöglicht es, dass man nicht mehr fossile Brennstoffe braucht, auf Elektrizität zurückgehen kann. Diese Elektrizität ist zunehmend erneuerbar und es ist eindeutig in Deutschland, dass alle - die Automobilindustrie, die Nutzer, die Regierung - die erneuerbaren Energien im Strombereich und damit im Elektrofahrzeug haben möchten","
... betont Ulrich Höpfner, Geschäftsführer des Heidelberger Instituts für Energie- und Umweltforschung. Doch es ist ein langer wie mühsamer Weg, der zudem viel Geld kosten wird und mit zahlreichen Risiken behaftet ist. Die Branche, so die Einschätzung von Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive an der Fachhochschule Bergisch Gladbach, stehe vor einer tiefgreifenden Zäsur.
""Ich glaube, dass es den Automobilherstellern sehr schwer fällt, sozusagen das über 100 Jahre geltende Produkt Automobil mit vier Rädern und einem Verbrennungsmotor quasi abzuschütteln und zu überlegen: Welche neuen Konzepte kann es geben mit einer völlig neuen Art von Mobilität mit Auto, aber auch in Kombination des Autos mit anderen Verkehrsträgern."
Doch die Bundesregierung hat die Zielmarke bereits festgelegt. Bis 2020 sollen insgesamt eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sein. Andere sind da ehrgeiziger: In Frankreich etwa sollen im gleichen Zeitraum rund zwei Millionen Elektrofahrzeuge fahren, China will die Eine-Million-Grenze schon 2012 erreichen. Ist Deutschland also in Sachen Elektromobilität nicht ehrgeizig genug? Verkehrsminister Peter Ramsauer widerspricht:
"Alle kochen mit Wasser. Eine Million würde bedeuten, dass wir gut 1/45 des PKW-Bestandes in Deutschland in zehn Jahren elektromobil hätten. Das wäre natürlich so gesehen etwas wenig. Aber wir können im Augenblick nicht mehr tun, als alle Anstrengungen zu unternehmen. Wichtig ist, dass schnellst möglich in drei bis vier Jahren ein wirklich serienfähiges und marktfähiges, für den Alltagseinsatz gebrauchsfähiges Elektroauto entwickelt ist."
Tatsächlich sind andere deutlich schneller. Mitsubishi und Peugeot werden bereits Ende dieses Jahres zwei rein elektrogetriebene Kleinwagen in Europa anbieten, Volkswagen dagegen hat erst 2013 zum Schlüsseljahr für den E-Antrieb erklärt. Hat Deutschland also wie schon bei der Hybridtechnik eine Schlüsseltechnologie verschlafen? Die Meinungen darüber gehen auseinander.
"Aus den Erfahrungen, die Toyota und andere Hersteller da einfach ausgebaut haben, das hilft natürlich auch beim Betrieb von batterieelektrischen Fahrzeugen, natürlich bei der Entwicklung von Batterien. Und das hat die deutsche Autoindustrie noch vor wenigen Jahren als völlig überflüssige, als Umwelttechnik, die man nicht braucht, abgetan und böse beschimpft. Jetzt kommen sie nach, aber sie haben eben ein paar Jahre verloren gegenüber den japanischen Herstellern","
... konstatiert Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland. Die deutschen Autohersteller zeigen sich an dieser Stelle zwar erstaunlich selbstkritisch, hoffen aber gleichzeitig auf die enorme Innovationskraft deutscher Ingenieurskunst. Herbert Kohler, Leiter der Daimler-Forschungsdirektion Fahrzeugbau und Antrieb:
""Es ist zweifellos so, dass wir in den letzten 20 Jahren viel Know-how verloren haben am Standort Deutschland bei den Themen Batterien und Batterietechnik. Wir waren in den 30er-, 40er- und 50er-Jahren des letzten Jahrtausends führend. Aber das heißt noch lange nicht, dass wir nicht in der Lage wären, dort wieder aufzuholen."
Doch die Konkurrenz schläft nicht - vor allem China macht mobil. Mit vielen Milliarden wird dort der Elektroantrieb auch vom Staat massiv gefördert. Nicht ohne Grund, meint Experte Bratzel mit Verweis auf den mittlerweile größten Automarkt der Welt.
"Die chinesische Regierung, aber insbesondere auch einige Hersteller haben klar erkannt, dass sie die Entwicklungsvorsprünge der alten Automobilhersteller - also aus Europa, aus Japan und den USA - sicherlich nicht mehr aufholen werden. Das Thema Verbrennungsmotor ist sicherlich nicht mehr aufzuholen für diese chinesischen Akteure. Und deswegen hat man sich zum Ziel gesetzt, im Bereich Hybrid und Elektromobilität insbesondere - dort kann man möglicherweise die Zukunft bestreiten und kann sozusagen auch technologisch die alte Welt abhängen."
Deshalb sind Industrie aber auch Politik alarmiert. Man dürfe jetzt nicht den Anschluss an eine entscheidende technologische Entwicklung verlieren, heißt es unisono - selbst Bundeskanzlerin Angela Merkel hat deshalb die Elektrifizierung des Autos zur nationalen Aufgabe erklärt.
Auf einem Elektroautogipfel soll morgen in Berlin eine "Nationale Plattform Elektromobilität" gegründet werden, auf der Manager, Politiker und Wissenschaftler in der nächsten Zeit eng zusammenarbeiten sollen. Verkehrsminister Peter Ramsauer:
"Wir wollen an diesem Tag auch vorbereiten sieben große Arbeitsgruppen, die die ganzen Teilaspekte von Elektromobilität in den nächsten Monaten weiter vorantreiben sollen. Beispielsweise überlegt wird, unter welchen Bedingungen Batterietechnik besser ist oder Brennstoffzellentechnologie besser ist. Wie wir Ladesysteme mit der Elektrizitätswirtschaft vernetzen. Also unterschiedlich anfallende, erneuerbare Energiequellen - Wind oder Fotovoltaik - vernetzen mit dem großen Ladesystem Autobatterie."
Die Aufgabe ist so gewaltig wie umfassend. Nicht umsonst haben sich morgen im Kanzleramt mehr als zwei Dutzend Topmanager auch von Energieversorgern, Zulieferern und Technologiekonzernen angesagt.
Denn es geht nicht nur um die Entwicklung eines völlig neuem Auto, sondern auch um Normungsfragen, etwa bei den Elektrosteckern, den Aufbau einer neuen Infrastruktur mit Ladestationen und nicht zuletzt um den massiven Ausbau der Batterieforschung, betont Matthias Wissmann, als Verbandspräsident der Deutschen Automobilindustrie der einflussreichste Autolobbyist hierzulande.
"Was wir zunächst einmal brauchen, ist ein enger Schulterschluss in der Industrie insgesamt. Also nicht nur Hersteller und Zulieferer der Automobilindustrie, sondern auch wir zusammen mit der elektrotechnischen Industrie, mit dem Maschinenbau, mit der Energiewirtschaft. Aber wir haben natürlich die Absicht, einen wesentlichen Teil von Forschung und Entwicklung auch in Deutschland selbst zu betreiben. Deshalb sprechen wir mit der Bundesregierung und dem Parlament darüber, dass wir eine Art Clusterbildung - also Hochschule, Forschungsinstitute und Industrie - zusammen schaffen bei der Entwicklung der Batterietechnologie. Weil der Kern der Herausforderung besteht in einer bezahlbaren, leistungsstarken und aufladungsschnellen Batterie. Und hier müssen noch enorm viel Forschung und Entwicklung betrieben werden."
Tatsächlich ist die Batterietechnik bislang die Achillesferse der schönen, neuen umweltfreundlichen Antriebstechnik. Noch immer ist die Reichweite eines rein elektrisch getrieben Fahrzeuges mit oft weniger als 200 Kilometern gering. Die Ladezeiten sind lang und, so Lutz Eckstein, Leiter des Instituts für Kraftfahrzeuge an der Technischen Universität Aachen, auch beim Thema Sicherheit gebe es derzeit mehr Fragen als Antworten.
"Die Frage, wie man solche Batterien sicher in Fahrzeuge integrieren kann. Was passiert in einer Werkstatt, wenn ein heute klassischer Mechaniker mit solchen Fahrzeugen umgeht. Was passiert im Falle eines Crashs, den natürlich keiner haben will. Was passiert beim Recycling? Also, es gibt sehr viele Fragestellungen rund um die Sicherheit von diesen Fahrzeugen, die momentan aus unserer Sicht zu wenig im Fokus stehen"
Doch die bislang größte Herausforderung wartet bei den Kosten. Derzeit liegt der Preis allein für die Batterie bei mindestens 10.000 bis 15.000 Euro, heißt es in einer aktuellen Studie der Deutschen Bank zur Elektromobilität. Rechnet man noch den Strom hinzu, müsste ein Nutzer bis zu 250.000 Kilometer fahren, damit sich die Anschaffung eines E-Autos auch lohnt.
Und die ersten Fahrzeuge, räumt Volker Lange, der Präsident des Verbandes der Internationalen Kraftfahrzeughersteller, also der ausländischen Autobauer, ein, werden extrem teuer sein.
"Wir gehen davon aus, dass die Autos, die kleineren Segmente E-Mobil, für rund 35.000 Euro zu kaufen wären."
Zum Vergleich: Ein sparsames Kompaktauto mit einem klassischen Verbrennungsmotor bei einem Verbrauch von unter fünf Litern auf 100 Kilometern ist heute schon für weniger als 15.000 Euro zu haben. Insofern fällt das Urteil des Autoexperten Eckstein, der morgen ebenfalls beim E-Gipfel im Kanzleramt mit dabei sein wird, ernüchternd aus.
"Solange der Preis dieser Fahrzeuge größer ist als der eines klassischen verbrennungsmotorischen Fahrzeugs und der Kunde davon eben nicht einen ganz offensichtlichen Nutzen hat, elektromobil zu sein, werden sich die Konzepte in der Markteinführung schwer tun. Aus meiner Sicht fehlen da heute für den Kunden noch ganz klare Anreize, sich ein Elektrofahrzeug zu kaufen."
Manche Kritiker formulieren ihre Vorbehalte schärfer und werfen Politik und Industrie in der aktuellen Debatte um die Elektromobilität Augenwischerei vor, wie etwa der Autoexperte des Verkehrsclub Deutschland, Gerd Lottsiepen.
"Wir haben es in der Tat mit einem sehr großen Hype zu tun. Weil: Es wurde der Eindruck erweckt, von der Politik, aber auch ganz entscheidend von der Autoindustrie, dass der Durchbruch unmittelbar bevorstünde oder sogar schon passiert sei. Und dass in kürzester Zeit die Menschen Elektroautos kaufen können, die fahren werden. Es wird sich an der Mobilität insgesamt nichts ändern. Es wird sich auch an den Kosten für die Menschen nichts ändern. Und das ist alles falsch."
Bei der Autoindustrie zeigt man sich durchaus problembewusst, zumindest nach außen hin. Denn schürt man jetzt falsche und völlig überzogene Erwartungen, könnten sich die Kunden am Ende enttäuscht abwenden, so der Chef der Daimler-Forschungsdirektion für Antriebe, Herbert Kohler.
"Die E-Mobilität und damit das reine Elektrofahrzeug hat eine steigende Bedeutung. Wenngleich wir auf der anderen Seite sagen, dass wir in den nächsten zehn bis 15 Jahren die Brot-und-Butter-Seite auf der verbrennungsmotorischen Seite sehen. Allerdings dann schon angereichert mit Elementen aus der klassischen Elektrotraktion. Also mit dem Elektromotor als solchen in Kombination mit dem Verbrennungsmotor und auch mit einer entsprechenden Batterie."
Im Klartext: Das Elektroauto wird noch für geraume Zeit ein Nischendasein fristen, erschwinglich allenfalls für trendbewusste Gutverdiener. Das wiederum bedeutet aber auch: Die Hersteller werden in diesem wichtigen Zukunftssegment erst einmal kein Geld verdienen, gleichzeitig aber, so Autoexperte Bratzel, Milliarden investieren müssen.
"Es ist in der Tat ein ganz zentrales Problem, dass das Thema Elektromobilität enorm viel Geld kosten wird. Und man muss dabei sicherlich bedenken, dass die Automobilhersteller nicht nur Elektromobilität entwickeln müssen, sondern sie müssen ja gleichzeitig auch die konventionellen Antriebe weiter optimieren, energieeffizienter machen. Und das sind enorme Ausgaben, die da auf die Hersteller zukommen. Es macht da wirklich Sinn, dass da zumindest einige deutsche Hersteller hier beim Thema Elektromobilität intensiv zusammenarbeiten."
Daimler etwa hat bereits reagiert und will künftig auch bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen eng mit Renault zusammenarbeiten.
Doch die extrem hohen Preise für die E-Autos haben zugleich den Ruf nach Subventionen lauter werden lassen, zumal andere Länder hier bereits tief in die Staatskassen greifen. China etwa spendiert für den Kauf eines Elektroautos umgerechnet 6500 Euro, Kanada 6400, Spanien 6000 Euro.
"Also, solange die Preisunterschiede so hoch sind, wie sie derzeit diskutiert werden, nämlich 15.000 Euro mehr als ein Fahrzeug gleicher Art mit Benzin- oder Dieselmotor kosten würde, denke ich, kommen wir an der Frage einer persönlichen, einer Subvention desjenigen, der kauft - sei es ein leichtes Nutzfahrzeug für den Gewerbetreibenden oder den Privatkäufer -, nicht vorbei","
... bekräftigt zumindest der Verbandschef der ausländischen Fahrzeugbauer, Volker Lange. Das Thema staatliche Förderung wird auch beim morgigen Elektrogipfel in Berlin ganz oben auf der Agenda stehen. Doch Forderungen nach direkten Kaufzuschüssen hat die Bundesregierung schon im Vorfeld klar zurückgewiesen - zunächst einmal, so der Verkehrsminister, sollen Mittel allein in die Forschung fließen.
""Die Wirtschaft gibt etwas dazu. Wir geben auch etwas dazu - also die entscheidenden Anstöße. Nennen Sie es ruhig Kofinanzierung, die wir hier betreiben. Zusammengerechnet rund zwei Milliarden Euro, die wir jetzt hineinstecken. Sehr viel mehr wäre auch nicht vernünftig umsetzbar, denn sie können auch Entwicklungsprozesse nicht x-beliebig mit Geld beschleunigen."
Das heißt nicht, dass die Bundesregierung direkte Fördermittel langfristig ausschließt. Zumal sich bei diesem Thema zumindest die deutschen Hersteller noch zurückhalten, schließlich werden die meisten deutschen E-Autos erst in zwei, drei Jahren zu kaufen sein. Darüber hinaus müsse diese klimafreundliche Technologie nicht ausschließlich finanziell gefördert werden, betont Lutz Eckstein vom Institut für Kraftfahrzeuge an der Hochschule Aachen.
"Es könnte sein, dass man in Städten in bestimmte Zonen nur noch emissionsfrei einfahren kann. Ich erweitere die Fußgängerzone, mache daraus eine Fußgänger- und Elektrofahrzeugzone. Dann wäre für jeden offensichtlich: Ich kann mit meinem Elektrofahrzeug bis vor das Geschäft XY fahren. Ich brauche mir keinen Parkplatz zu suchen und verliere wertvolle Zeit. Das ist nur ein Beispiel. Aber solche ganz offensichtlichen Anreize muss es geben. Sonst werden die Kunden auf das Thema nicht aufspringen."
Noch ist eine hauptsächlich elektrogetriebene Mobilität eine Zukunftsvision. Doch alle wollen gerüstet sein, nicht nur Autokonzerne und Zulieferer. Für die Versorger geht es um ein künftiges Geschäftsmodell. Kommunen hoffen auf Entlastung im Straßenverkehr und emissionsfreie Innenstädte - denn vor allem dort, sagt Peter Mayer, Präsident des Allgemeinen Automobilclubs, ADAC, dürfte das Elektroauto zunächst zum Einsatz kommen.
"Das Elektrofahrzeug wird aus unserer Sicht ein Fahrzeug für städtische Flottenbetreiber, Pendler und Kurzstrecken sein. Elektromobilität bedeutet also auch eine Verlagerung hin zu einem Citymobil. Das als Live-Style oder Nischenfahrzeug für Ballungsräume und Städte in erster Linie vorgesehen wird."
"Sie haben eine RFID-Karte. Die halten Sie vor ein Lesegerät. Darüber öffnet sich dann eine Steckdose für Sie. Das ist eine Schukosteckdose, wie Sie sie auch zu Hause haben. Hier im öffentlichen Raum. Sie stecken hier Ihren Stecker rein, vom Elektroroller beispielsweise. Danach schließt die Dose wieder und der Ladevorgang beginnt","
... beschreibt Andreas Pfeiffer von den örtlichen Stadtwerken eine der öffentlichen Elektrotankstellen in Aachen. Die Stadt in Nordrhein-Westfalen gehört zu einer der insgesamt acht deutschen Modellregionen, die Elektromobilität in der Praxis testen wollen.
""Der Bürger kauft sich selbst Elektroroller, Elektrofahrräder und probiert es dann hier aus. Und er merkt: Es funktioniert. Wir haben einen Feldversuch mit 23 Elektrorollern laufen. Wir bringen Infrastruktur aus - solche Ladestationen. Und wir haben im Rahmen des Konjunkturpakets II Mittel bekommen, um Demonstration zu machen und Erforschung der IT für Elektromobilität. Also, welche Abrechnungssysteme brauchen wir? Welche Intelligenz brauchen wir noch zusätzlich, um sauber und nachhaltig in der Stadt unterwegs zu sein?"
Es ist ein zaghafter Anfang. Die Zahl der eingesetzten Fahrzeuge bleibt bislang überschaubar, ebenso die der verfügbaren Elektrotankstellen. Wann sich die neue Technik durchsetzen wird, kann derzeit niemand seriös vorhersagen. Ebenso wenig, welche Hersteller am Ende das Rennen machen werden. Doch der generelle Trend, da ist sich Autoexperte Bratzel ziemlich sicher, lässt sich nicht mehr aufhalten.
"Es spricht vieles dafür, dass wir dieses Mal mit dem Thema Elektromobilität eine Entwicklung haben, die unumkehrbar sein wird. Insbesondere deshalb, weil die großen Megatrends Energieeffizienz und Umwelt nicht mehr wegzudenken sind. Hier müssen Antworten gefunden werden. Und ich denke, dass das Thema Elektroauto ein Ausweg bringen kann. Dass tatsächlich langfristig eine Zukunft für die Automobilindustrie darstellt; allerdings eine veränderte Automobilindustrie."
Noch sind es nur einige wenige Versuchsfahrzeuge, die auf dem Testgelände der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen ihre Runden drehen. Doch dem Elektroantrieb, da sind sich die meisten Experten einig, gehört die Zukunft.
"Der Elektroantrieb ermöglicht es, dass man nicht mehr fossile Brennstoffe braucht, auf Elektrizität zurückgehen kann. Diese Elektrizität ist zunehmend erneuerbar und es ist eindeutig in Deutschland, dass alle - die Automobilindustrie, die Nutzer, die Regierung - die erneuerbaren Energien im Strombereich und damit im Elektrofahrzeug haben möchten","
... betont Ulrich Höpfner, Geschäftsführer des Heidelberger Instituts für Energie- und Umweltforschung. Doch es ist ein langer wie mühsamer Weg, der zudem viel Geld kosten wird und mit zahlreichen Risiken behaftet ist. Die Branche, so die Einschätzung von Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive an der Fachhochschule Bergisch Gladbach, stehe vor einer tiefgreifenden Zäsur.
""Ich glaube, dass es den Automobilherstellern sehr schwer fällt, sozusagen das über 100 Jahre geltende Produkt Automobil mit vier Rädern und einem Verbrennungsmotor quasi abzuschütteln und zu überlegen: Welche neuen Konzepte kann es geben mit einer völlig neuen Art von Mobilität mit Auto, aber auch in Kombination des Autos mit anderen Verkehrsträgern."
Doch die Bundesregierung hat die Zielmarke bereits festgelegt. Bis 2020 sollen insgesamt eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sein. Andere sind da ehrgeiziger: In Frankreich etwa sollen im gleichen Zeitraum rund zwei Millionen Elektrofahrzeuge fahren, China will die Eine-Million-Grenze schon 2012 erreichen. Ist Deutschland also in Sachen Elektromobilität nicht ehrgeizig genug? Verkehrsminister Peter Ramsauer widerspricht:
"Alle kochen mit Wasser. Eine Million würde bedeuten, dass wir gut 1/45 des PKW-Bestandes in Deutschland in zehn Jahren elektromobil hätten. Das wäre natürlich so gesehen etwas wenig. Aber wir können im Augenblick nicht mehr tun, als alle Anstrengungen zu unternehmen. Wichtig ist, dass schnellst möglich in drei bis vier Jahren ein wirklich serienfähiges und marktfähiges, für den Alltagseinsatz gebrauchsfähiges Elektroauto entwickelt ist."
Tatsächlich sind andere deutlich schneller. Mitsubishi und Peugeot werden bereits Ende dieses Jahres zwei rein elektrogetriebene Kleinwagen in Europa anbieten, Volkswagen dagegen hat erst 2013 zum Schlüsseljahr für den E-Antrieb erklärt. Hat Deutschland also wie schon bei der Hybridtechnik eine Schlüsseltechnologie verschlafen? Die Meinungen darüber gehen auseinander.
"Aus den Erfahrungen, die Toyota und andere Hersteller da einfach ausgebaut haben, das hilft natürlich auch beim Betrieb von batterieelektrischen Fahrzeugen, natürlich bei der Entwicklung von Batterien. Und das hat die deutsche Autoindustrie noch vor wenigen Jahren als völlig überflüssige, als Umwelttechnik, die man nicht braucht, abgetan und böse beschimpft. Jetzt kommen sie nach, aber sie haben eben ein paar Jahre verloren gegenüber den japanischen Herstellern","
... konstatiert Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland. Die deutschen Autohersteller zeigen sich an dieser Stelle zwar erstaunlich selbstkritisch, hoffen aber gleichzeitig auf die enorme Innovationskraft deutscher Ingenieurskunst. Herbert Kohler, Leiter der Daimler-Forschungsdirektion Fahrzeugbau und Antrieb:
""Es ist zweifellos so, dass wir in den letzten 20 Jahren viel Know-how verloren haben am Standort Deutschland bei den Themen Batterien und Batterietechnik. Wir waren in den 30er-, 40er- und 50er-Jahren des letzten Jahrtausends führend. Aber das heißt noch lange nicht, dass wir nicht in der Lage wären, dort wieder aufzuholen."
Doch die Konkurrenz schläft nicht - vor allem China macht mobil. Mit vielen Milliarden wird dort der Elektroantrieb auch vom Staat massiv gefördert. Nicht ohne Grund, meint Experte Bratzel mit Verweis auf den mittlerweile größten Automarkt der Welt.
"Die chinesische Regierung, aber insbesondere auch einige Hersteller haben klar erkannt, dass sie die Entwicklungsvorsprünge der alten Automobilhersteller - also aus Europa, aus Japan und den USA - sicherlich nicht mehr aufholen werden. Das Thema Verbrennungsmotor ist sicherlich nicht mehr aufzuholen für diese chinesischen Akteure. Und deswegen hat man sich zum Ziel gesetzt, im Bereich Hybrid und Elektromobilität insbesondere - dort kann man möglicherweise die Zukunft bestreiten und kann sozusagen auch technologisch die alte Welt abhängen."
Deshalb sind Industrie aber auch Politik alarmiert. Man dürfe jetzt nicht den Anschluss an eine entscheidende technologische Entwicklung verlieren, heißt es unisono - selbst Bundeskanzlerin Angela Merkel hat deshalb die Elektrifizierung des Autos zur nationalen Aufgabe erklärt.
Auf einem Elektroautogipfel soll morgen in Berlin eine "Nationale Plattform Elektromobilität" gegründet werden, auf der Manager, Politiker und Wissenschaftler in der nächsten Zeit eng zusammenarbeiten sollen. Verkehrsminister Peter Ramsauer:
"Wir wollen an diesem Tag auch vorbereiten sieben große Arbeitsgruppen, die die ganzen Teilaspekte von Elektromobilität in den nächsten Monaten weiter vorantreiben sollen. Beispielsweise überlegt wird, unter welchen Bedingungen Batterietechnik besser ist oder Brennstoffzellentechnologie besser ist. Wie wir Ladesysteme mit der Elektrizitätswirtschaft vernetzen. Also unterschiedlich anfallende, erneuerbare Energiequellen - Wind oder Fotovoltaik - vernetzen mit dem großen Ladesystem Autobatterie."
Die Aufgabe ist so gewaltig wie umfassend. Nicht umsonst haben sich morgen im Kanzleramt mehr als zwei Dutzend Topmanager auch von Energieversorgern, Zulieferern und Technologiekonzernen angesagt.
Denn es geht nicht nur um die Entwicklung eines völlig neuem Auto, sondern auch um Normungsfragen, etwa bei den Elektrosteckern, den Aufbau einer neuen Infrastruktur mit Ladestationen und nicht zuletzt um den massiven Ausbau der Batterieforschung, betont Matthias Wissmann, als Verbandspräsident der Deutschen Automobilindustrie der einflussreichste Autolobbyist hierzulande.
"Was wir zunächst einmal brauchen, ist ein enger Schulterschluss in der Industrie insgesamt. Also nicht nur Hersteller und Zulieferer der Automobilindustrie, sondern auch wir zusammen mit der elektrotechnischen Industrie, mit dem Maschinenbau, mit der Energiewirtschaft. Aber wir haben natürlich die Absicht, einen wesentlichen Teil von Forschung und Entwicklung auch in Deutschland selbst zu betreiben. Deshalb sprechen wir mit der Bundesregierung und dem Parlament darüber, dass wir eine Art Clusterbildung - also Hochschule, Forschungsinstitute und Industrie - zusammen schaffen bei der Entwicklung der Batterietechnologie. Weil der Kern der Herausforderung besteht in einer bezahlbaren, leistungsstarken und aufladungsschnellen Batterie. Und hier müssen noch enorm viel Forschung und Entwicklung betrieben werden."
Tatsächlich ist die Batterietechnik bislang die Achillesferse der schönen, neuen umweltfreundlichen Antriebstechnik. Noch immer ist die Reichweite eines rein elektrisch getrieben Fahrzeuges mit oft weniger als 200 Kilometern gering. Die Ladezeiten sind lang und, so Lutz Eckstein, Leiter des Instituts für Kraftfahrzeuge an der Technischen Universität Aachen, auch beim Thema Sicherheit gebe es derzeit mehr Fragen als Antworten.
"Die Frage, wie man solche Batterien sicher in Fahrzeuge integrieren kann. Was passiert in einer Werkstatt, wenn ein heute klassischer Mechaniker mit solchen Fahrzeugen umgeht. Was passiert im Falle eines Crashs, den natürlich keiner haben will. Was passiert beim Recycling? Also, es gibt sehr viele Fragestellungen rund um die Sicherheit von diesen Fahrzeugen, die momentan aus unserer Sicht zu wenig im Fokus stehen"
Doch die bislang größte Herausforderung wartet bei den Kosten. Derzeit liegt der Preis allein für die Batterie bei mindestens 10.000 bis 15.000 Euro, heißt es in einer aktuellen Studie der Deutschen Bank zur Elektromobilität. Rechnet man noch den Strom hinzu, müsste ein Nutzer bis zu 250.000 Kilometer fahren, damit sich die Anschaffung eines E-Autos auch lohnt.
Und die ersten Fahrzeuge, räumt Volker Lange, der Präsident des Verbandes der Internationalen Kraftfahrzeughersteller, also der ausländischen Autobauer, ein, werden extrem teuer sein.
"Wir gehen davon aus, dass die Autos, die kleineren Segmente E-Mobil, für rund 35.000 Euro zu kaufen wären."
Zum Vergleich: Ein sparsames Kompaktauto mit einem klassischen Verbrennungsmotor bei einem Verbrauch von unter fünf Litern auf 100 Kilometern ist heute schon für weniger als 15.000 Euro zu haben. Insofern fällt das Urteil des Autoexperten Eckstein, der morgen ebenfalls beim E-Gipfel im Kanzleramt mit dabei sein wird, ernüchternd aus.
"Solange der Preis dieser Fahrzeuge größer ist als der eines klassischen verbrennungsmotorischen Fahrzeugs und der Kunde davon eben nicht einen ganz offensichtlichen Nutzen hat, elektromobil zu sein, werden sich die Konzepte in der Markteinführung schwer tun. Aus meiner Sicht fehlen da heute für den Kunden noch ganz klare Anreize, sich ein Elektrofahrzeug zu kaufen."
Manche Kritiker formulieren ihre Vorbehalte schärfer und werfen Politik und Industrie in der aktuellen Debatte um die Elektromobilität Augenwischerei vor, wie etwa der Autoexperte des Verkehrsclub Deutschland, Gerd Lottsiepen.
"Wir haben es in der Tat mit einem sehr großen Hype zu tun. Weil: Es wurde der Eindruck erweckt, von der Politik, aber auch ganz entscheidend von der Autoindustrie, dass der Durchbruch unmittelbar bevorstünde oder sogar schon passiert sei. Und dass in kürzester Zeit die Menschen Elektroautos kaufen können, die fahren werden. Es wird sich an der Mobilität insgesamt nichts ändern. Es wird sich auch an den Kosten für die Menschen nichts ändern. Und das ist alles falsch."
Bei der Autoindustrie zeigt man sich durchaus problembewusst, zumindest nach außen hin. Denn schürt man jetzt falsche und völlig überzogene Erwartungen, könnten sich die Kunden am Ende enttäuscht abwenden, so der Chef der Daimler-Forschungsdirektion für Antriebe, Herbert Kohler.
"Die E-Mobilität und damit das reine Elektrofahrzeug hat eine steigende Bedeutung. Wenngleich wir auf der anderen Seite sagen, dass wir in den nächsten zehn bis 15 Jahren die Brot-und-Butter-Seite auf der verbrennungsmotorischen Seite sehen. Allerdings dann schon angereichert mit Elementen aus der klassischen Elektrotraktion. Also mit dem Elektromotor als solchen in Kombination mit dem Verbrennungsmotor und auch mit einer entsprechenden Batterie."
Im Klartext: Das Elektroauto wird noch für geraume Zeit ein Nischendasein fristen, erschwinglich allenfalls für trendbewusste Gutverdiener. Das wiederum bedeutet aber auch: Die Hersteller werden in diesem wichtigen Zukunftssegment erst einmal kein Geld verdienen, gleichzeitig aber, so Autoexperte Bratzel, Milliarden investieren müssen.
"Es ist in der Tat ein ganz zentrales Problem, dass das Thema Elektromobilität enorm viel Geld kosten wird. Und man muss dabei sicherlich bedenken, dass die Automobilhersteller nicht nur Elektromobilität entwickeln müssen, sondern sie müssen ja gleichzeitig auch die konventionellen Antriebe weiter optimieren, energieeffizienter machen. Und das sind enorme Ausgaben, die da auf die Hersteller zukommen. Es macht da wirklich Sinn, dass da zumindest einige deutsche Hersteller hier beim Thema Elektromobilität intensiv zusammenarbeiten."
Daimler etwa hat bereits reagiert und will künftig auch bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen eng mit Renault zusammenarbeiten.
Doch die extrem hohen Preise für die E-Autos haben zugleich den Ruf nach Subventionen lauter werden lassen, zumal andere Länder hier bereits tief in die Staatskassen greifen. China etwa spendiert für den Kauf eines Elektroautos umgerechnet 6500 Euro, Kanada 6400, Spanien 6000 Euro.
"Also, solange die Preisunterschiede so hoch sind, wie sie derzeit diskutiert werden, nämlich 15.000 Euro mehr als ein Fahrzeug gleicher Art mit Benzin- oder Dieselmotor kosten würde, denke ich, kommen wir an der Frage einer persönlichen, einer Subvention desjenigen, der kauft - sei es ein leichtes Nutzfahrzeug für den Gewerbetreibenden oder den Privatkäufer -, nicht vorbei","
... bekräftigt zumindest der Verbandschef der ausländischen Fahrzeugbauer, Volker Lange. Das Thema staatliche Förderung wird auch beim morgigen Elektrogipfel in Berlin ganz oben auf der Agenda stehen. Doch Forderungen nach direkten Kaufzuschüssen hat die Bundesregierung schon im Vorfeld klar zurückgewiesen - zunächst einmal, so der Verkehrsminister, sollen Mittel allein in die Forschung fließen.
""Die Wirtschaft gibt etwas dazu. Wir geben auch etwas dazu - also die entscheidenden Anstöße. Nennen Sie es ruhig Kofinanzierung, die wir hier betreiben. Zusammengerechnet rund zwei Milliarden Euro, die wir jetzt hineinstecken. Sehr viel mehr wäre auch nicht vernünftig umsetzbar, denn sie können auch Entwicklungsprozesse nicht x-beliebig mit Geld beschleunigen."
Das heißt nicht, dass die Bundesregierung direkte Fördermittel langfristig ausschließt. Zumal sich bei diesem Thema zumindest die deutschen Hersteller noch zurückhalten, schließlich werden die meisten deutschen E-Autos erst in zwei, drei Jahren zu kaufen sein. Darüber hinaus müsse diese klimafreundliche Technologie nicht ausschließlich finanziell gefördert werden, betont Lutz Eckstein vom Institut für Kraftfahrzeuge an der Hochschule Aachen.
"Es könnte sein, dass man in Städten in bestimmte Zonen nur noch emissionsfrei einfahren kann. Ich erweitere die Fußgängerzone, mache daraus eine Fußgänger- und Elektrofahrzeugzone. Dann wäre für jeden offensichtlich: Ich kann mit meinem Elektrofahrzeug bis vor das Geschäft XY fahren. Ich brauche mir keinen Parkplatz zu suchen und verliere wertvolle Zeit. Das ist nur ein Beispiel. Aber solche ganz offensichtlichen Anreize muss es geben. Sonst werden die Kunden auf das Thema nicht aufspringen."
Noch ist eine hauptsächlich elektrogetriebene Mobilität eine Zukunftsvision. Doch alle wollen gerüstet sein, nicht nur Autokonzerne und Zulieferer. Für die Versorger geht es um ein künftiges Geschäftsmodell. Kommunen hoffen auf Entlastung im Straßenverkehr und emissionsfreie Innenstädte - denn vor allem dort, sagt Peter Mayer, Präsident des Allgemeinen Automobilclubs, ADAC, dürfte das Elektroauto zunächst zum Einsatz kommen.
"Das Elektrofahrzeug wird aus unserer Sicht ein Fahrzeug für städtische Flottenbetreiber, Pendler und Kurzstrecken sein. Elektromobilität bedeutet also auch eine Verlagerung hin zu einem Citymobil. Das als Live-Style oder Nischenfahrzeug für Ballungsräume und Städte in erster Linie vorgesehen wird."
"Sie haben eine RFID-Karte. Die halten Sie vor ein Lesegerät. Darüber öffnet sich dann eine Steckdose für Sie. Das ist eine Schukosteckdose, wie Sie sie auch zu Hause haben. Hier im öffentlichen Raum. Sie stecken hier Ihren Stecker rein, vom Elektroroller beispielsweise. Danach schließt die Dose wieder und der Ladevorgang beginnt","
... beschreibt Andreas Pfeiffer von den örtlichen Stadtwerken eine der öffentlichen Elektrotankstellen in Aachen. Die Stadt in Nordrhein-Westfalen gehört zu einer der insgesamt acht deutschen Modellregionen, die Elektromobilität in der Praxis testen wollen.
""Der Bürger kauft sich selbst Elektroroller, Elektrofahrräder und probiert es dann hier aus. Und er merkt: Es funktioniert. Wir haben einen Feldversuch mit 23 Elektrorollern laufen. Wir bringen Infrastruktur aus - solche Ladestationen. Und wir haben im Rahmen des Konjunkturpakets II Mittel bekommen, um Demonstration zu machen und Erforschung der IT für Elektromobilität. Also, welche Abrechnungssysteme brauchen wir? Welche Intelligenz brauchen wir noch zusätzlich, um sauber und nachhaltig in der Stadt unterwegs zu sein?"
Es ist ein zaghafter Anfang. Die Zahl der eingesetzten Fahrzeuge bleibt bislang überschaubar, ebenso die der verfügbaren Elektrotankstellen. Wann sich die neue Technik durchsetzen wird, kann derzeit niemand seriös vorhersagen. Ebenso wenig, welche Hersteller am Ende das Rennen machen werden. Doch der generelle Trend, da ist sich Autoexperte Bratzel ziemlich sicher, lässt sich nicht mehr aufhalten.
"Es spricht vieles dafür, dass wir dieses Mal mit dem Thema Elektromobilität eine Entwicklung haben, die unumkehrbar sein wird. Insbesondere deshalb, weil die großen Megatrends Energieeffizienz und Umwelt nicht mehr wegzudenken sind. Hier müssen Antworten gefunden werden. Und ich denke, dass das Thema Elektroauto ein Ausweg bringen kann. Dass tatsächlich langfristig eine Zukunft für die Automobilindustrie darstellt; allerdings eine veränderte Automobilindustrie."