"Das ist jetzt ein Auto, was gerade auf den Markt gekommen ist: Das ist ein Jaguar. Das Auto ist jetzt komplett elektrisch, hat im Moment eine Reichweite - so, wie wir ihn benutzen - von 345 Kilometern. Und die schafft der auch."

In der Tiefgarage von Leaseplan Deutschland, ein Fuhrpark- und Leasingunternehmen, das sich seit einiger Zeit auf elektrisch betriebene Autos spezialisiert: Geschäftsführer Roland Meyer führt die eigene Flotte vor. Die will Leaseplan bis Ende 2021 komplett elektrifizieren:

"Wir haben 14 ausgeliefert und 13 in Bestellung, das heißt bei 150 Autos im Moment steuern wir auf 27 zu. Und wir gehen davon aus, dass wir bis Ende 2019 knappe 40, 50 elektrifizierte Fahrzeuge haben."

Der Jaguar kostet 90.000 Euro. Auch viele andere E-Autos kosten mehr als vergleichbare Modelle mit Benzin- oder Diesel-Motor. Billig ist die Umstellung also nicht. Ein Grund dafür, dass der Fuhrpark von Leaseplan noch eine Ausnahme ist. Wie im privaten Markt auch, überwiegen bei gewerblich zugelassenen Pkw die mit konventionellen Antrieben.

Im europäischen Durchschnitt haben laut Fuhrpark-Barometer des Unternehmens Arval 44 Prozent der Unternehmen neue Technologien in ihren Fuhrparks eingesetzt, wozu neben batterie- auch gasbetriebene Autos gehören. Deutschland hinkt mit 38 Prozent noch hinterher.

Das will die Regierung ändern. Seit dem 1. Januar werden deshalb privat genutzte Dienstwagen steuerlich bevorteilt, wenn sie einen Elektromotor oder Hybridantrieb mit aufladbarer Batterie an Bord haben - in Anlehnung an das englische Wort für Stromstecker heißen diese Modelle "Plug-In"- Hybride.

Drei Gründe zählt Christine Lambrecht für eine niedrigere Besteuerung auf. Sie ist seit Donnerstag Justizministerin, war bisher aber im Bundesfinanzministerium für Steuerfragen zuständig:

"Zum einen kann ich damit zeigen, wenn mehr E-Autos oder Hybridfahrzeuge gefahren werden, dass es möglich ist. Es ist ja oftmals der Vorbehalt, das sei überhaupt bei weiten Strecken nicht möglich. Zum anderen sind sie ein großer Anteil an den Kfz-Zulassungen. Und damit natürlich auch ein großer Anteil der Fahrzeuge, die dann CO2-reduziert – beziehungsweise als E-Auto fahren würden. Und das Dritte ist, das darf man nicht unterschätzen: Dienstfahrzeuge werden in der Regel nicht sehr lange gefahren, sondern oftmals nach einem Jahr nicht mehr. Sondern dann wird ein neues Fahrzeug angeschafft, und dann steht dieses Fahrzeug dem Gebrauchtwagenmarkt zur Verfügung. Das heißt, es wird dann auch noch für andere Kunden interessant, weil sich der Preis als Gebrauchtwagen reduziert, auf so ein Fahrzeug umzusteigen."

Das zeigt etwa das Beispiel der Niederlande, dem Heimatmarkt von Leaseplan, so Geschäftsführer Roland Meyer:

"Die hatten die Steuersubvention zuerst. Und wir sehen dort einen sehr groß elektrifizierten Markt. Und auch schon einen Gebrauchtwagenmarkt. Denn die erste Generation der E- und Hybridautos kommt jetzt in Holland schon zurück."

Der Markt für Dienstwagen wirkt wie eine Art Durchlauferhitzer für die gesamte Pkw-Flotte eines Landes. Firmen kaufen die Autos, nach wenigen Jahren gehen sie dann als Gebrauchte an Privatleute.

In Deutschland sind nur zehn Prozent der Autos auf ein Gewerbe zugelassen. Bei den Neuzulassungen werden aber konstant rund zwei Drittel aller Autos gewerblich angemeldet - Tendenz steigend, erklärt Marc-Oliver Prinzing, der Vorsitzende des Bundesverbands Fuhrparkmanagement, ein Fachverband für Unternehmen mit betrieblich genutzten Fuhrparks:

"Wenn man sich eins anguckt: Wir haben ja den Privatmarkt auf der einen Seite. Da hatten wir in den letzten Jahren, wenn man von 2005 bis 2017 schaut, circa 20 Prozent Rückgang bei den Neuzulassungen. Während der echte gewerbliche Markt circa 30 Prozent Zuwachs hatte in der Zeit. Also man sieht schon, da bewegt sich sehr viel. Das ist auch so ein bisschen der Motor letztendlich für die Neuzulassungen. Und deswegen ist es sehr wichtig, gerade für alternative Antriebe, in dem Segment sich platzieren zu können."

Die gewerblichen Zulassungen sind nicht mit der Anzahl von Firmenwagen gleichzusetzen. Um deren Zahl zu ermitteln, zieht der Bundesverband Fuhrparkmanagement die Zulassungen der Autohersteller, Händler und Autovermieter ab. So gerechnet wurden 2018 rund 818.000 Dienstwagen neu zugelassen, so Prinzing:

"Das sind zwar nur 24 Prozent der Neuzulassungen, das hört sich erst mal nicht so wahnsinnig viel an. Allerdings muss man eins sehen: Wir haben eine relativ kurze Haltedauer bei den Fahrzeugen - wesentlich kürzer als im Privatmarkt. Und die Folgen sind natürlich die, dass immer mehr junge Gebrauchtfahrzeuge auf den Markt kommen auf dem Weg. Hinzu kommt eins: Wir steuern mit den gewerblichen Fahrzeugen natürlich meist noch die Privatnutzung. Wenn jemand ein gewerbliches Fahrzeug hat, dann ist er mit dem häufig auch privat unterwegs und wenn das eben junge Fahrzeuge sind, dann hat das auch einen positiven Impact auf die Emissionen bei den Privatnutzungen."

Wenn man nun also Elektro- und Hybridautos als Dienstwagen steuerlich bevorteilt, so die Hoffnung der Bundesregierung, steigt ihre Beliebtheit. Und der CO2-Ausstoß der gesamten deutschen Pkw-Flotte sinkt. Und das ist dringend notwendig. Denn im Verkehr sind die klimaschädlichen Treibhausgasemissionen seit 1990 quasi unverändert. Sie sollen aber bis 2030 um 40 bis 42 Prozent zurückgehen. Unter anderem durch geringere Steuern, erklärt die ehemalige Staatssekretärin Christine Lambrecht:

"Wir wollen mit dieser Möglichkeit einen Beitrag dazu leisten, dass CO2 reduziert wird. Und als Anreiz deshalb die Halbierung des Steuersatzes."

Sprich: Arbeitnehmer, die ihre Dienstwagen privat nutzen, mussten bis Ende 2018 monatlich ein Prozent des Listenpreises als geldwerten Vorteil versteuern. Für E-Autos und Hybridautos mit Stecker liegt dieser Satz seit Jahresanfang bei 0,5 Prozent.

Das soll die im Anschaffungspreis oft teureren Batterieautos genauso attraktiv machen wie Verbrenner. Am interessantesten ist die Rechnung mit elektrifizierten Autos, die ähnlich viel kosten wie vergleichbare Modelle mit Diesel- oder Benzinmotor. Interessant aber vor allem für die Arbeitnehmer, merkt Marc-Oliver Prinzing an:

"Diese 0,5 Prozent Versteuerung - die ja einer Halbierung entsprechen - kommen in allererster Linie dem Nutzer zugute und nicht dem Unternehmen. Und das führt dann auch dazu, dass wir in den Unternehmen Diskussionen haben, weil der Privatnutzer gerne dieses Fahrzeug, zum Beispiel einen Plug-In-Hybriden, möchte. Tatsächlich ist es aber unter Umständen aus wirtschaftlichen Gründen für das Unternehmen überhaupt nicht sinnvoll, ein Fahrzeug bei einer bestimmten Einsatzart einzusetzen. Da haben wir eine differierende Interessenslage, um es mal vorsichtig zu sagen."

Dennoch geht das Projekt jetzt in die Verlängerung: Ursprünglich sollten die Steuervorteile Ende 2021 wieder auslaufen. Aus dem Finanzministerium hieß es zunächst, die Anreizwirkung erhöhe sich, wenn man die Förderung nicht zum Dauerbrenner mache. Jetzt soll die halbierte Steuer bis Ende 2030 verlängert werden. So sieht es ein Gesetzentwurf des Bundesfinanzministeriums vor. Unter anderem, weil die Zulassungszahlen für Elektroautos seit Einführung des Steuervorteils im Januar deutlich gestiegen sind, so Christine Lambrecht:

"Also zum einen haben wir festgestellt, dass es tatsächlich dazu gekommen ist, dass mehr solche Fahrzeuge dann zum Einsatz kamen. Dass man also darauf zurückgegriffen hat. Wir haben von Stakeholdern den Hinweis bekommen, dass man einer Verlängerung sehr positiv gegenüber steht. Jetzt kann man sagen, klar dass da der Verband der Automobilindustrie dazu gehört, das waren aber auch beispielsweise der Deutsche Gewerkschaftsbund. Und ich glaube die Planbarkeit spielt in diesem Bereich eine große Rolle."

Allein im Monat Mai wurden gut doppelt so viele Elektro-Autos zugelassen wie im Vorjahresmonat. Die Zulassungszahl für Plug-In-Hybride stieg im gleichen Zeitraum immerhin noch um mehr als 30 Prozent.

Trotz der Konflikte in den Unternehmen zeigt sich, dass Elektro- und Hybridautos auch als Firmenwagen aktuell an Beliebtheit gewinnen, so die Erfahrungen bei Leaseplan in Düsseldorf. Geschäftsführer Roland Meyer:

"Seit dieser Steuer-Entscheidung ist das Interesse wesentlich größer geworden. Was wir heute feststellen, ist dass es sehr, sehr hohe Nachfrage gibt dafür. Wir würden sagen, dass auf ungefähr zehn Anfragen mindestens dreieinhalb elektrisch kommen. Und das mit steigender Tendenz. Und was wir gemacht haben ist, wir haben die Autos in unsere Langzeit-Miete aufgenommen. Dass die Kunden das schon mal erfahren können: Wie gehe ich mit Elektromobilität um? Was sind die Hürden? Wie sieht es mit Infrastruktur aus? Aber auch die Reichweiten-Angst zu nehmen. Und wenn das gut funktioniert, sieht man auch, dass die nächste Bestellung mindestens elektrifiziert ist, bedeutet Plug-In Hybrid, oder rein elektrisch."

Statistisch einwandfrei lässt sich der Erfolg der Maßnahme letztlich nicht nachweisen, weil das Kraftfahrtbundesamt nur gewerbliche Zulassungen von privaten unterscheidet, Firmenwagen aber nicht extra ausweist. Und was auf dem Gebrauchtwagenmarkt passiert, ist offiziell sowieso schwer nachzuhalten. Nur so viel hält die Statistik fest: Von allen Besitzumschreibungen im Jahr 2018 war etwa jeder fünfte Pkw jünger als zwei Jahre.

1,8 Prozent der Autos, die den Halter wechselten, waren Pkw mit alternativen Antrieben. Das entspricht etwa ihrem prozentualen Anteil am Gesamtbestand. Wovon dann jeweils wieder nur ein Teil Elektroautos oder Plug-In Hybride sind.

Letztlich besteht die Argumentationsgrundlage für die Verlängerung des Steuergeschenks für elektrifizierte Dienstwagen also aus mehr oder weniger begründeten Annahmen. Auf rund zwei Milliarden Euro, schätzt das Bundesfinanzministerium, verzichtet der Fiskus allein bis Ende 2021.

Und selbst wenn die Zulassungszahlen nun tatsächlich steigen, sei aber auch die positive Wirkung für die Umwelt längst nicht garantiert, kritisiert Michael Müller-Görnert vom ökologischen Verkehrsclub VCD:

"Bei den reinen batterieelektrischen Fahrzeugen kann man das durchaus noch akzeptieren, dass diese Fahrzeuge gefördert werden sollen. Aber bei den Plug-In-Hybriden, die also sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen Elektromotor vereinen und extern aufladbar sind, sehen wir das extrem kritisch. Denn diese Fahrzeuge sind eine Mogelpackung."

Der VCD fordert deshalb, diese Autos gar nicht zu fördern. Dass diese Autos dutzende Kilometer mit Batterie zurücklegen können, heißt nämlich noch lange nicht, dass sie es auch tun. Denn Arbeitnehmer, die einen Dienstwagen fahren, bekommen meistens auch eine Kreditkarte zum Sprit-Tanken oben drauf.

Benzin und Diesel sind für sie also kostenlos - und nach wie vor bequemer zu besorgen als Strom. Das Ergebnis in der Praxis ist gelegentlich ernüchternd, weiß auch Fuhrparkmanager Marc-Oliver Prinzing:

"Wir kennen jetzt schon Einzelfälle, die uns berichtet worden sind, wo der Mitarbeiter nach Übergabe seines Plug-In-Hybriden bei der Fuhrparkleitung das Ladekabel abgegeben hat mit der Bitte, es doch aufzubewahren, er braucht es nicht. Das ist genau das, was nicht passieren darf und soll."

Ähnliche Erfahrungen gibt es in den Niederlanden und Norwegen. Um CO2-Emissionen tatsächlich zu verringern, genügt es also nicht, elektrifizierte Dienstwagen anzuschaffen:

"Also, das setzt grundsätzlich voraus, wenn ich einem Mitarbeiter einen Plug-In Hybriden beispielsweise zur Verfügung stelle, dass ich erst mal prüfen muss: Hat er die Möglichkeit, überhaupt das Fahrzeug zu laden? Und zweitens: Hat er die Bereitschaft, das Fahrzeug auch zu laden? Das ist ein Zusatzaufwand, zwar ein sehr geringer, aber für viele reicht das schon. Und wenn ich letztendlich als Dienstwagennutzer mir einen Plug-In-Hybrid letztendlich nur beschaffe, oder beziehungsweise aussuche, damit meine Versteuerung günstiger ist, und ansonsten fahr ich ihn auf Benzin - dann haben wir sowohl der Nachhaltigkeit als auch den Unternehmen einen Bärendienst erwiesen."

Für Christine Lambrecht aus dem Bundesfinanzministerium ist das letztlich ein Kollateralschaden:

"Wir haben noch nicht die breite Palette an Fahrzeugen, offensichtlich, die reine Elektrofahrzeuge sind, die interessant genug sind. Und deswegen müssen wir glaube ich auch für eine bestimmte Zeit diese Plug-In Hybride akzeptieren."

Den großen Durchbruch für rein elektrische Dienstwagen, da ist sich Roland Meyer von Leaseplan sicher, wird das Model 3 von Tesla bringen, das in Deutschland seit Februar ausgeliefert wird:

"Das ist ungefähr so groß wie ein Audi A4, liegt im Listenpreis bei 58.000 Euro und jetzt kommen wir natürlich mit der Versteuerung auf knapp 300 Euro und das ist auch, wo das Interesse unglaublich steigt. Weil jetzt ist es nicht nur der Chef, der es fahren kann, sondern jetzt kommen wir in die bezahlbare Region."

Entscheidend sei aber nicht nur das Angebot. Letztlich müsse den Mitarbeitern auch die Angst genommen werden, nicht mehr nach Hause zu kommen. Zum Beispiel, indem man ihnen an ihrem Arbeitsplatz Ladeinfrastruktur zur Verfügung stelle. Und unterwegs Strom so einfach zugänglich mache wie Benzin:

"Wir haben eine Infrastruktur, eine Ladeinfrastruktur, so ein Chip, mit einem Unternehmen zusammen, dass Sie in ganz Deutschland überall, auch bei den Stadtwerken laden können. Das bedeutet, egal, wo Sie in Deutschland sind, können Sie den Chip dran halten und dann können Sie ihr elektrisches Auto laden."

Rund 15.000 Ladestationen gibt es mittlerweile in Deutschland. Allerdings, so Meyer, seien die Preise noch lange nicht so transparent wie an der Zapfsäule:

"Und hier sehen wir im Moment, dass wenn man die Apps verschiedener Anbieter öffnet, zum Teil stehen da kuriose Preise drin. Das heißt der eine nimmt mal sieben Euro pro Ladevorgang, der andere nimmt mal 60 Cent pro Kilowattstunde. Das heißt hier ist noch keine Transparenz gegeben, wie wir das im Tankstellennetz heute haben. Und das führt dazu, dass es in der Monats-Endabrechnung schon mal zu Überraschungen kommen kann."

Im Betrieb relativ günstige E-Autos rechnen sich dann plötzlich nicht mehr für die Firmen. Eine Alternative wäre das private Aufladen der Autos über sogenannte Wall-Boxes, also private Ladepunkte, etwa in der Garage, Tiefgarage oder dem Carport eines Arbeitnehmers.

Der Errichtung solcher Anlagen stehen aber zahlreiche Hindernisse im Weg, wohnt der Arbeitnehmer nicht gerade in einem frei stehenden Eigenheim. Mieter und Wohnungseigentümer in Mehrfamilienhäusern müssen immer Vermieter beziehungsweise Miteigentümer um Erlaubnis bitten.

Ein gesetzlicher Anspruch für Mieter für Zugang zu Ladestrom wird derzeit noch im Bundesjustizministerium geprüft, meldete das IT-Portal Golem zuletzt. Auch für Wohnungseigentümer in Mehrfamilienhäusern sind im Koalitionsvertrag Erleichterungen vorgesehen.

Für die Umsetzung ist ebenfalls das Justizministerium zuständig. Das Thema Elektromobilität wird Christine Lambrecht also auch in ihrem neuen Job als Justizministerin erhalten bleiben.

Am einfachsten ist bis dahin also die Überlassung von Strom am Arbeitsplatz - wenn ein Arbeitgeber eine Ladesäule baut und seinen Angestellten die kostenfreie Nutzung erlaubt. Auch das fällt unter die steuerliche Erleichterung und muss nicht als geldwerter Vorteil bei der Einkommenssteuer verrechnet werden. Auch diese Maßnahme soll nun bis Ende 2030 verlängert werden.

Obwohl also die Umrüstung der Dienstwagenflotte ein zentraler Baustein dafür ist, dass der Gesamtbestand der deutschen Autos dem Klima weniger schadet - letztlich, darin sind sich Experten, Politik und Umweltschützer einig, ist die Förderung von elektrifizierten Dienstwagen nur eine kleine Schraube im sehr großen Stellwerk nachhaltiger Mobilität. Dem versucht der Gesetzentwurf zur steuerlichen Förderung von Elektromobilität gerecht zu werden, zählt Lambrecht auf:

"Es gibt einen Strauß von Maßnahmen. Da haben wir einmal diese Dienstwagenbesteuerung. Aber es gibt selbstverständlich auch darüber hinaus gehende Maßnahmen, die das unterstützen. Dazu gehört, dass wir den Lieferverkehr fördern durch eine Sonderabschreibung für die Anschaffung neuer, rein elektrisch betriebener Lieferfahrzeuge. Es gibt die Steuerbefreiung für den Ladestrom."

All dies zusammengenommen, steigt durch neue Mobilitätsformen die Komplexität des Systems Fuhrpark, schildert Marc-Oliver Prinzing vom Fuhrpark-Verband:

"Wer muss wann überhaupt unterwegs sein? Wie ist die ideale Wahl der Verkehrsmittel? Da spielen Sicherheit, Komfort, Wirtschaftlichkeit und auch Nachhaltigkeit eine Rolle. Und das alles zusammen ergibt dann ein Gesamtbild - und da können Sie sich vorstellen, da ist das Thema Elektromobilität natürlich nur eines von vielen."

Darauf zielt ab, dass auch dienstliche Fahrräder und E-Bikes von der Steuer befreit bleiben sollen, genauso wie die private Nutzung von Jobtickets. Die neu zugelassenen E-Scooter finden noch keine Erwähnung im Gesetzentwurf.

Ein wirklich guter Mobilitätsmanager, könnte man festhalten, arbeitet allerdings sowieso an seiner eigenen Abschaffung:

"Letztendlich ist die Maßgabe, dass man sagt: Wirklich emissionsfreie Mobilität ist die, die nicht stattfindet."