Der Kühllastwagen mit dem ungarischen Kennzeichen kam den Polizisten in Österreich verdächtig vor. Er stand verlassen auf einem Parkplatz der Autobahn A 4 in der Nähe von Parndor, wenige Kilometer von der Grenze entfernt. Die Beamten öffneten die Hecktür des Lkw und fanden 71 Leichen: Männer, Frauen, Kinder, erstickt, weil es in dem Lkw keine Lüftung gab. Die Afghanen, Iraker und Syrer hatten Schleusern vertraut, sie über die Grenze zu schmuggeln.

Am selben Tag wurde der ungarische Bezirksstaatsanwalt Gabor Schmidt von seinen österreichischen Kollegen informiert. Auf beiden Seiten der Grenze wurde nun ermittelt. Gabor Schmidt:

"Die ungarischen Polizeibehörden konnten den Besitzer des Lkw ermitteln und auch, wer das vorübergehende Zulassungskennzeichen beantragt hatte. Am selben Tag wurden drei bulgarische, ein afghanischer, und zwei Tage später ein weiterer bulgarischer Staatsbürger verhaftet."

Die fünf Verdächtigen sitzen seitdem in Untersuchungshaft. Die schnellen Erfolge führt Staatsanwalt Schmidt auf die gute Zusammenarbeit der Polizeibehörden zurück, auch, wenn er sich dafür ein neues Instrument gewünscht hätte, dass die europäischen Justizbehörden für solche Länder übergreifenden Fälle vorsehen: ein "Joint Investigation Team".

Bei einem solchen JIT, arbeiten Polizisten und Staatsanwälte in verschiedenen Ländern gemeinsam an einem Fall und tauschen direkt Informationen und Erkenntnisse aus, werden grenzüberschreitend zum Beispiel mit Durchsuchungen tätig, die aufgrund von Ermittlungen aus dem Ausland im eigenen Land notwendig erscheinen.

Solche "JITs" werden von Eurojust in Den Haag berufen; dabei müssen aber alle beteiligten Länder zustimmen. In diesem Fall kam ein solches JIT nicht zustande. Die Ermittler aus den an den Ermittlungen beteiligten Ländern Ungarn, Österreich, Bulgarien, Serbien und Deutschland mussten daher ihre gegenseitige Unterstützung über übliche Rechtshilfeersuchen sicherstellen. Dabei dürfen die regionalen Behörden nicht direkt zusammenarbeiten, sondern müssen den Umweg über nationale Behörden gehen. Das ist umständlicher, dennoch haben die Nachbarländer gut zusammengearbeitet, sagt Staatsanwalt Schmidt.

"Wenn ich in einem Satz die internationale Zusammenarbeit in diesem Fall beschreiben sollte, dann würde ich sagen, obwohl wir kein Joint Investigation Team hatten, ist dies ist ein sehr gutes Beispiel für eine effiziente Zusammenarbeit von Mitgliedsstaaten der Europäischen Union. Wir haben Verfahren aus Österreich, Deutschland, Bulgarien und Serbien zusammengefügt."

In Ungarn soll Anklage erhoben werden, wenn alle Unterlagen ausgewertet sind. Die Ermittler gehen davon aus, dass die Schleuser an der serbisch-ungarischen Grenze die Flüchtlinge an Bord genommen hatten. Noch auf ungarischem Staatsgebiet müssen sie in dem Kühlwagen erstickt sein. Deshalb übernahm später eine dortige Staatsanwaltschaft die Ermittlungen nicht nur wegen des Schleusens, sondern auch wegen Mordes.

Offenbar steckte eine organisierte Verbrecherbande dahinter, denn auch in Deutschland wurden elf Männer verhaftet, so genannte "facilitators", Komplizen die vor Ort ausführen, was die Organisation weiter entfernt plant. Und die ließen sich offenbar auch von ersten Verhaftungen nicht abschrecken. Staatsanwalt Gabor Schmidt:

"Dies zeigt die Skrupellosigkeit dieser Täter. Am nächsten Tag starteten sie einen Transport mit 68 weiteren Migranten. Das Fahrzeug wurde von der österreichischen Polizei angehalten. Alles was zählt ist Habgier, finanzieller Gewinn – ohne Respekt für Leben und für Menschen."

Für Migrationsforscher ist es ein bekanntes Phänomen. Menschenschmuggel und Schleusertum ist ein Geschäft, das nach den Bedingungen des Marktes funktioniert, sagt Tuesday Reitano von der Nichtregierungsorganisation "Global Initiative against Transnational Organised Crime".

"Das Schleusen von Migranten ist zwar ein Verbrechen, aber eines, das von der Nachfrage bestimmt wird. Schleuser bieten eine Dienstleistung an für Menschen, die ihr Land verlassen möchten. Und während wir auf der einen Seite eine zunehmende Anzahl von Konflikten zu verzeichnen haben, die Flüchtlingssituationen und Entwurzelung verursachen, haben wir zur gleichen Zeit auch eine höhere Wirtschaftsmigration aus Ländern, in denen es lange Zeit unerträgliche Armut und Ungleichheit gegeben hat, die zu Migration führt, wie es sie bislang nicht gegeben hat."

Tuesday Reitano, deren Organisation nicht nur über Schleuserkriminalität, sondern auch über andere international organisierte Verbrechen wie Drogenhandel und Elfenbeinschmuggel forscht und Regierungen berät, ist nüchtern, lässt nur zwischen den Zeilen erkennen, dass die Situation hätte entschärft werden können, wenn es frühzeitig entsprechende politische und rechtliche Regelungen gegeben hätte.

"Internationale Rechtsabkommen und die politischen Maßgaben der Europäischen Union waren letztlich nicht darauf ausgerichtet, mit dieser großen Migrationswelle und der hohen Zahl an Asylanträgen, die wir in der gegenwärtigen Zeit haben, umzugehen."

Nach den Regeln von Angebot und Nachfrage, argumentiert Reitano, sei dadurch erst der große Markt für Schleuser entstanden.

"Folgerichtig sehen wir jetzt den Anstieg der Nachfrage nach Menschen, die bei illegalen Grenzübertritten helfen können – und zwar sind dies die Schleuser."

Je schwieriger die Reisewege sind, sei es durch geografische Hindernisse, durch unstabile Machtverhältnisse in den Transitländern, oder eben durch dichte Polizei- und Grenzkontrollen, desto wichtiger sind Schleuser, und desto teurer sind sie. Irgendwann kann dann der Punkt kommen, sagt Tuesday Reitano, an dem das Verhältnis der Marktteilnehmer - Anbieter und Nachfrager der Schleuser-Dienstleistung - zunehmend aus einem zuvor eingespielten Gleichgewicht gerät.

"Folglich müssen die Menschen mehr bezahlen. Und wenn sie mehr bezahlen müssen und die Schleuser verstärkt benötigt werden, kippt das Machtverhältnis zwischen Migrant und Schleuser. Dann kommt es zu schlimmer Ausbeutung und zu Missbrauch."

So wie bei den toten Flüchtlingen in dem Kühl-Lastwagen in Ungarn. Ganz besonders hat sich dies aber auch in den vergangenen Monaten im Mittelmeer, auf der Route von Libyen nach Italien, gezeigt. Dort kreuzen mittlerweile die Schiffe der Militärmission Sophia mit dem Auftrag, Schleuser aufzuspüren, deren Schiffe zu beschlagnahmen und zu zerstören, um die Infrastruktur der Schleuser zu unterbrechen.

Dazu können, so der Auftrag der Mission, auch Kommandoaktionen gehören. Später einmal, wenn sich die politische Lage in Libyen stabilisiert hat, soll die Überwachung die dortige Küstenwache übernehmen; die Schiffe der EU-Marineeinheiten könnten sich dann zurückziehen.

Ziel ist es, aus dem bisherigen "low risk, high return"-Geschäft der Schleuser, also einem Geschäft mit wenig Risiko, aber hohen Gewinnmargen, ein "high risk, low return"-Geschäft zu machen: hohes Risiko, und geringe Gewinnerwartungen. Doch so weit ist es noch nicht. Momentan könnte erst einmal das Gegenteil eintreten, meint Klaus Rösler, Direktor der EU-Grenzagentur Frontex:

"Es dauert einige Zeit, bis die Maßnahmen auf politischer Ebene und auch die Gegenmaßnahmen in der Zusammenarbeit zum Beispiel mit der libyschen Küstenwache Wirkung zeigen. Doch das Wissen, dass mehr auf politischer und auf operativer Ebene in der Zusammenarbeit mit Libyen getan wird, könnte ein aktueller Auslöser dafür sein, dass Migranten in einer größeren Anzahl in den kommenden Monaten ihre Reise in Richtung Europa beginnen."

Die Schleuser haben auf die verstärkte Überwachung des Mittelmeers zwischen Libyen und Italien reagiert, auf ihre Weise und nach der Logik des Marktes: Sie verringern ihr Risiko. Neben Sophia sind dort auch die EU-Grenzschutzagentur Frontex und Nichtregierungsorganisationen mit Schiffen unterwegs. Das wissen die Schleuser. Und da sie nicht selbst in Kontrollen geraten und auch nicht riskieren wollen, dass ihre teuren Boote beschlagnahmt und zerstört werden, haben sie ihr Vorgehen geändert:

Sie geben den Flüchtlingen jetzt schlechtere Boote und weniger Treibstoff, um nur noch den Weg in die internationalen Gewässer zu schaffen. Dort, so sagen die Schleuser den Flüchtlingen, würden sie dann von Schiffen gerettet. Aus eigener Kraft würden sie die Überfahrt zur italienischen Küste nicht mehr schaffen. Das Risiko für die Schleuser sinkt mit diesem Geschäftsmodell weiter und ihr Gewinn steigt, allerdings zulasten der Migranten, deren Zahl an Ertrunkenen ebenfalls stark zugenommen hat.

Bis Mitte Juli waren es 2.900 Menschen, die ihr Leben im Mittelmeer verloren; im gleichen Zeitraum 2015 waren es 1.900. Klaus Rösler, Direktor der EU-Grenzschutzagentur Frontex:

"Der durch die nicht mehr benötigten Treibstoffkanister eingesparte Platz auf den Gummibooten kann jetzt mit noch mehr Migranten besetzt werden. Waren es früher pro Fahrt in einem nicht seetauglichen Gummiboot 100 bis 110 Personen, sind es jetzt im Schnitt 120 bis 130."

Solche Erkenntnisse erhält Frontex-Chef Rösler auch aus sogenannten "Debriefings", drei- bis vierstündigen, und wie er betont, freiwilligen und anonymen Interviews von Ermittlern mit Flüchtlingen in den Aufnahmeorten, den so genannten "Hotspots".

Dort werden die Migranten registriert, "grenzpolizeilich" erfasst, wie es Rösler nennt. Frontex greift auch auf andere, öffentliche Daten zurück, wie die der IOM, der "International Organisation of Migration". Sie führt auch Gespräche mit Migranten, aber meist in den Herkunfts- und Transitländern.

Nachdem die Route von der Türkei nach Griechenland mittlerweile so gut wie dicht ist, suchen Schleuser nach anderen Möglichkeiten. Dass Syrer nun von Ägypten aus übers Mittelmeer flüchten, oder die zentrale Mittelmeer-Route zwischen Libyen und Italien nehmen, sei nur vereinzelt zu beobachten, sagt Frontex-Direktor Klaus Rösler.

Die europäische Polizeibehörde Europol vermutet, dass wieder zunehmend große Frachtschiffe genutzt werden, die von der Türkei aus in See stechen könnten. Lotje van der Made leitet die Operationen des "European Migrant Smuggler Centres" von Europol:

"Wir haben bereits vor der möglichen Verwendung großer Frachtschiffe gewarnt. Dies war früher ein Vorgehen, das dann nicht mehr so häufig genutzt wurde. Aber natürlich besteht die Möglichkeit, dass er jetzt wieder von Mitgliedern der organisierten Kriminalität aktiviert wird."

Wobei in diesem Fall zur "Organisierten Kriminalität" auch Unternehmen gehören können, die in ihren üblichen Geschäften ebenfalls mit Logistik und Transport zu tun haben, und die nun mit dem Schleusen von Flüchtlingen zusätzlich Geld verdienen.

Europol und andere Organisationen haben eine Liste mit potenziell verdächtigen Schiffen zusammengestellt, anhand der zum Beispiel Frontex und Sophia ihre Beobachtungen abgleichen, zum Beispiel wenn Frachtschiffe verdächtig lange vor der Küste kreuzen, ohne den Hafen anzufahren. Üblicherweise versuchen dies die Schiffskapitäne zu vermeiden, weil es Zeit und Geld kostet. Es könnte aber auch ein Hinweis sein, dass ein Schiff auf Schleuser wartet, die eine Gruppe von Flüchtlingen an Bord bringen wollen.

Mit organisierter Kriminalität sind auch bereits Jahrzehnte bestehende Mafia-Strukturen in der Türkei gemeint: Kriminelle, die im internationalen Heroinhandel zwischen Asien und Europa Erfahrung haben und wissen, welcher örtlicher Polizist oder Richter bestechlich ist – und die dafür Schutzgeld von den eigentlichen Schleusern kassieren. Tuesday Reitano:

"Die Grundlage der organisierten Kriminalität in der Türkei liegt auf der Balkan-Heroin-Route, auf der Heroin aus Afghanistan durch den Iran und die Türkei nach Europa transportiert wird. Das ist das große Geschäft über Jahrzehnte. Länderübergreifend sind sich die Verbrecher-Organisationen einig: Die kurdische Mafia kontrolliert die südliche und östliche Grenze der Türkei, also wo das Heroin hereinkommt. Die türkische Mafia kontrolliert das Kaspische Meer und die Landgrenze nach Europa. Also musst du durch die Gebiete dieser beiden Verbrecher-Organisationen, um deine Waren aus dem Land zu bekommen. Und im Prinzip gilt das auch für das Schleusen von Menschen."

Ohne diesen Schutz durch die Mafia, die für eine sichere Durchreise sorgt, geht es nicht. Das wissen auch die Schleuser, sagt Tuesday Reitano.

"Alle Netzwerke, die das Schleusen von Syrern organisieren, müssen zumindest einen türkischen Ansprechpartner haben, der auf einer relativ hohen Ebene die Kontaktperson des organisierten Verbrechens ist, das die örtlichen Schutzgelder kassiert."

Da mit der EU-Türkei-Vereinbarung die direkte Überfahrt auf eine griechische Insel kaum mehr möglich ist, haben, getreu der Marktlogik des Schleusergeschäfts, die Preise kräftig angezogen. Flüchtlingen wird nun angeboten mit gefälschten Dokumenten ein Flugzeug zu nehmen, scheinbar ganz legal. Doch das kostet. Tuesday Reitano:

"Es gibt einen riesigen Markt für falsche Dokumente. Während der Preis für eine Schiffspassage bei 1.000, 1.300 Dollar lag, kosten gefälschte Dokumente, um an Bord eines Flugzeuges zu kommen bis zu 8.000, 9.000 Dollar pro Person."

Wegen der gefälschten Pässe hat die europäische Polizeibehörde Europol Fachleute abgestellt, die auf europäischen Flughäfen dortige Grenzbeamte unterstützen sollen, falsche Einreise- und Visa-Dokumente zu erkennen. Und in der Zentrale von Europol in Brüssel beschäftigt sich eine Spezialabteilung damit. Lotje van der Made:

"Wir haben insbesondere die Gruppen der organisierten Kriminalität im Blick, die im großen Stil Dokumente fälschen und verkaufen. Wir beobachten verschiedene Entwicklungen und Aktivitäten, sagen wir, bei verschiedenen Arten von Dokumenten. Wir wollen mehr über die Rolle der Kriminellen herausfinden, die die Druckereien betreiben, wo die Dokumente hergestellt werden, wer daran beteiligt ist, und wer die Kriminellen sind, die die Dokumente dann kaufen."

Nach Einschätzung der Ermittler sind auch zahlreiche Blankopässe im Umlauf, oder auch echte Pässe, die Schleuser den Besitzern abgekauft oder gegen Geld "ausgeliehen" haben.

Beim Geschäft der Schleuser sind also nicht nur hoch qualifizierte Fachleute wie Passfälscher beteiligt. Es gibt auch Hintermänner, die alles organisieren: Schutzgelderpresser, Erkunder an den Grenzen, oder wie im Fall der Toten in dem ungarischen Lkw, auch Fahrer und Menschen, die die Fahrzeugpapiere beschaffen.

Mehr als 90 Prozent aller Flüchtlinge haben irgendwann mal die Dienste von Schleusern angenommen. Bei einer Million Flüchtlingen erscheinen dann die 1.200 "facilitators", also örtliche Handlanger von Schleuserbanden, die Frontex an den Grenzen festgesetzt hat, eher bescheiden gering. Frontex-Direktor Klaus Rösler:

"Ich möchte mich nicht an Spekulationen beteiligen und ich rede auch ungern über Dunkelziffern. Schleusung ist ja auch schon, wenn das Angebot über Facebook erfolgt, dass man sich bestimmter Kontakte bedienen kann. Aber ich will jetzt nicht einen Zahlenvergleich herstellen und überlegen, wie hoch eine Dunkelziffer sein kann. Das ist zu vage."

Europol geht davon aus, dass mehr als 40.000 Personen in irgendeiner Weise an Schleusungen beteiligt sind, ob als Handlanger oder als Strippenzieher. Oder irgendwo dazwischen: Das können konkurrierende Milizen in Libyen sein, die die fehlenden staatlichen Strukturen des Landes ausnutzen und eigene Machtinteressen verfolgen.

Auf der untersten Ebene sind es oft auch ehemalige Flüchtlinge, die bei ihren Landsleuten das nötige Vertrauen genießen. Polizei, Militärs und Ermittler bei den Staatsanwaltschaften betonen nahezu im Gleichklang, wie wichtig ein Informationsaustausch über diese, in den verschiedenen Regionen unterschiedlichen Schleuseraktivitäten sei. Ein wichtiges Ziel, dass sich sämtliche EU-Organisationen und Missionen mittlerweile auf die Fahnen geschrieben haben.

Doch auch ihnen ist klar, dass den Schleusern langfristig nur dann beizukommen ist, wenn ihnen die Geschäftsgrundlage entzogen wird. In den Ländern südlich der Sahara halten sich die meisten Migranten in den Nachbarländern auf. Dort sei es wichtig, eine Perspektive zu bieten, sagt Migrationsforscherin Tuesday Reitano. Und für Flüchtlinge aus Kriegsgebieten wie Syrien fordert sie:

"Für die syrischen Flüchtlinge, die in den Nachbarländern Zuflucht gesucht haben, brauchen wir bessere Lösungen, damit sie dort bleiben. Asyl ist ein internationales Menschenrecht. Warum sollen also die Flüchtlinge illegal nach Europa reisen, um dort Asyl zu beantragen? Idealerweise sollte es die Möglichkeit, Asyl zu beantragen dort geben, wo die Flüchtlinge zuerst untergekommen sind. Dann würde es keinen Bedarf mehr für Schleuser geben."