Der Sound der Zukunft – kraftvoll und leise zugleich. Ob jedoch dieser Technik die Zukunft gehört, ist noch nicht ausgemacht: Dieses Auto hat keine Batterien, sondern eine Brennstoffzelle. Sie erzeugt Strom aus Wasserstoff und Sauerstoff. Vor 10 Jahren schwärmten Fachwelt und Automobilverbände von dieser Technik, genau wie heute vom Batterieauto.
"Gut, es war eine Euphorie der Anfangszeit, als man gemerkt hat, wie gut und wie schön eigentlich die Polymer-Membran-Brennstoffzelle ist. Da muss man fachlich ein bisschen genau hingucken, die Brennstoffzellen, die es bis da hin gab, hatten eine sehr geringe Leistungsdichte","
erzählt Johannes Töpler, Vorsitzender des Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verbandes.
""Das heißt, die Brennstoffzellen, die für ein Auto geeignet waren, waren sehr groß und schwer, plötzlich kam ein völlig neuer Brennstoffzellen-Typ, das war die Polymer-Membran-Brennstoffzelle, die so kompakt und leicht war, dass sie fürs Auto prinzipiell physikalisch geeignet war, und einen sehr hohen Wirkungsgrad hatte, und da war die Euphorie in den Anfangsjahren sehr hoch."
Bis die Techniker auf die Kinderkrankheiten und Nachteile der neuen Technik stießen: Probleme bei Frost, schnelle Abnutzung und hohe Kosten, weil in der Zelle das teure Edelmetall Platin verwendet wird. Zu diesen Problemen gesellten und gesellen sich noch zwei weitere Hindernisse. Zum einen: Wie soll der Wasserstoff an den Mann gebracht werden. Ein Wasserstoff-Tankstellennetz gibt es nicht, es muss erst noch gebaut werden. Und ohne ein solches Netz kann kein Brennstoffzellen-Auto weit fahren.
"Das ist ja das berühmte Henne-Ei Problem, von dem wir hier sprechen, wir gehen das so an, dass wir jetzt Schritt für Schritt die Technologie entwickeln."
Frank-Michael Baumann, Leiter der Energie-Agentur Nordrhein-Westfalens . Die hat sich einen Erfolg der Wasserstoff-Technik auf die Fahnen geschrieben, und setzt auf eine regionale Besonderheit: Die Industrie des Landes erzeugt Wasserstoff als Abfallprodukt – und es gibt bereits den Kern einer Infrastruktur. Baumann:
"Es gibt hier eine 240 Kilometer lange Wasserstoffpipeline, dass heißt, da ist schon eine gewisse Infrastruktur da, und die gilt es jetzt natürlich um diese herum Schritt für Schritt Tankstellen aufzubauen."
Das wird allerdings Zeit brauchen. Bis 2020 hoffen Baumann und Töpler, werden bundesweit die ersten 1000 Tankstellen in Deutschland gebaut sein. 3000 wären nach Berechnungen des Daimler-Konzerns aber notwendig, um eine einigermaßen flächendeckende Wasserstoff-Mobilität zu ermöglichen.
Zum zweiten ist noch offen, woher der Wasserstoff in Zukunft stammen soll. Heute wird das Gas aus Erdgas gewonnen – dabei entweicht aber auch Kohlendioxid - oder es entsteht in der chemischen Industrie als Abfallprodukt. Auf Dauer ist das zu wenig. Johannes Töpler:
"Das heißt, langfristig, bei einer sinnvollen Energieversorgung der Zukunft wird der Wasserstoff aus regenerativen Energien erzeugt werden, dass heißt also, in unserem Land im Wesentlichen aus Wind, aber auch in südlicheren Ländern aus Sonne, aus Wasserkraft, dass heißt, der Wasserstoff wird erzeugt aus regenerativen Primärenergien, diese sind unstetig, und diese müssen gespeichert werden."
Der Wasserstoff soll also aus Wasser mit Hilfe von Strom erzeugt werden, vor allem dann, wenn die Windkraftwerke mehr Energie liefern, als gerade verbraucht wird. Eigentlich eine gute Idee. Das Problem ist nur: eben dieser Strom ist bereits verplant. Die Energieversorger wollen ihn für Batterie-Elektroautos nutzen. Der Vorteil: Weil die Stromnetze schon vorhanden sind, hielten sich notwendige Investitionen in Grenzen. Um Wasserstoff zu erzeugen müssten dagegen Wasserstoff-Fabriken, Pipelines, Tanks oder Tankstellen gebaut werden. Dazu kommt: Die ersten Brennstoffzellen-Wagen gehen frühestens 2015 in Serie. Die ersten Batterie-Autos aber sind bereits zu kaufen.
"Gut, es war eine Euphorie der Anfangszeit, als man gemerkt hat, wie gut und wie schön eigentlich die Polymer-Membran-Brennstoffzelle ist. Da muss man fachlich ein bisschen genau hingucken, die Brennstoffzellen, die es bis da hin gab, hatten eine sehr geringe Leistungsdichte","
erzählt Johannes Töpler, Vorsitzender des Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verbandes.
""Das heißt, die Brennstoffzellen, die für ein Auto geeignet waren, waren sehr groß und schwer, plötzlich kam ein völlig neuer Brennstoffzellen-Typ, das war die Polymer-Membran-Brennstoffzelle, die so kompakt und leicht war, dass sie fürs Auto prinzipiell physikalisch geeignet war, und einen sehr hohen Wirkungsgrad hatte, und da war die Euphorie in den Anfangsjahren sehr hoch."
Bis die Techniker auf die Kinderkrankheiten und Nachteile der neuen Technik stießen: Probleme bei Frost, schnelle Abnutzung und hohe Kosten, weil in der Zelle das teure Edelmetall Platin verwendet wird. Zu diesen Problemen gesellten und gesellen sich noch zwei weitere Hindernisse. Zum einen: Wie soll der Wasserstoff an den Mann gebracht werden. Ein Wasserstoff-Tankstellennetz gibt es nicht, es muss erst noch gebaut werden. Und ohne ein solches Netz kann kein Brennstoffzellen-Auto weit fahren.
"Das ist ja das berühmte Henne-Ei Problem, von dem wir hier sprechen, wir gehen das so an, dass wir jetzt Schritt für Schritt die Technologie entwickeln."
Frank-Michael Baumann, Leiter der Energie-Agentur Nordrhein-Westfalens . Die hat sich einen Erfolg der Wasserstoff-Technik auf die Fahnen geschrieben, und setzt auf eine regionale Besonderheit: Die Industrie des Landes erzeugt Wasserstoff als Abfallprodukt – und es gibt bereits den Kern einer Infrastruktur. Baumann:
"Es gibt hier eine 240 Kilometer lange Wasserstoffpipeline, dass heißt, da ist schon eine gewisse Infrastruktur da, und die gilt es jetzt natürlich um diese herum Schritt für Schritt Tankstellen aufzubauen."
Das wird allerdings Zeit brauchen. Bis 2020 hoffen Baumann und Töpler, werden bundesweit die ersten 1000 Tankstellen in Deutschland gebaut sein. 3000 wären nach Berechnungen des Daimler-Konzerns aber notwendig, um eine einigermaßen flächendeckende Wasserstoff-Mobilität zu ermöglichen.
Zum zweiten ist noch offen, woher der Wasserstoff in Zukunft stammen soll. Heute wird das Gas aus Erdgas gewonnen – dabei entweicht aber auch Kohlendioxid - oder es entsteht in der chemischen Industrie als Abfallprodukt. Auf Dauer ist das zu wenig. Johannes Töpler:
"Das heißt, langfristig, bei einer sinnvollen Energieversorgung der Zukunft wird der Wasserstoff aus regenerativen Energien erzeugt werden, dass heißt also, in unserem Land im Wesentlichen aus Wind, aber auch in südlicheren Ländern aus Sonne, aus Wasserkraft, dass heißt, der Wasserstoff wird erzeugt aus regenerativen Primärenergien, diese sind unstetig, und diese müssen gespeichert werden."
Der Wasserstoff soll also aus Wasser mit Hilfe von Strom erzeugt werden, vor allem dann, wenn die Windkraftwerke mehr Energie liefern, als gerade verbraucht wird. Eigentlich eine gute Idee. Das Problem ist nur: eben dieser Strom ist bereits verplant. Die Energieversorger wollen ihn für Batterie-Elektroautos nutzen. Der Vorteil: Weil die Stromnetze schon vorhanden sind, hielten sich notwendige Investitionen in Grenzen. Um Wasserstoff zu erzeugen müssten dagegen Wasserstoff-Fabriken, Pipelines, Tanks oder Tankstellen gebaut werden. Dazu kommt: Die ersten Brennstoffzellen-Wagen gehen frühestens 2015 in Serie. Die ersten Batterie-Autos aber sind bereits zu kaufen.