Das Schöne an dem neuen Kraftstoff ist, dass er nicht wählerisch ist, was seine Zutaten anbelangt: verwendet werden kann praktisch alles, was Kohlenstoff enthält, ganze Pflanzen, Holzspäne, Biomüll. Das liegt daran, dass das Verfahren mit sehr hohen Temperaturen arbeitet. Wolfgang Steiger vom Bereich Energiewandlung bei VW:
Das Verfahren läuft in mehreren Stufen ab. Die erste Stufe ist die: die ankommende Biomasse wird in einer Niedrigtemperaturvergasung in ein Niedrigtemperaturvergasungsgas und in einen festen Bestandteil, den sogenannten Biokoks zerlegt. In einer zweiten Stufe werden diese beiden Bestandteile in einer Hochtemperaturvergasungsstufe wieder zusammengeführt, und daraus entsteht dann ein Synthesegas, das im Wesentlichen aus Kohlenmonoxid und Wasserstoff besteht.
In einem weiteren Schritt wird aus dem Gas dann der synthetische Kraftstoff gewonnen. Das Patent an dem Verfahren hält die Firma Choren im sächsischen Freiberg. VW unterstützt die Aktivitäten von Choren durch Abnahmegarantien und Tests der Kraftstoffe. Sunfuel läuft bei allen auf dem Markt befindlichen Dieselmotoren, meint Wolfgang Steiger. Dabei ist es extrem schadstoffarm:
Die Vorteile sind die: dadurch, dass wir keine Ringmoleküle haben, sprich keine Aromaten in dem Dieselanteil und keinerlei Schwefel, haben wir direkte Partikelvorteile in unseren Dieselmotoren, wir haben selbst bei unseren neuesten Abgaskonzepten noch mal 50 Prozent Reduzierung gemessen.
Die erste, halbindustrielle Anlage in Freiberg läuft bereits seit über 3000 Stunden, ab März werden dort die ersten Kraftstoffe produziert. In sehr geringen Mengen, aber eine zweite Anlage ist bereits in Planung, vier weitere sind angedacht:
Wir können also damit rechnen, dass 2007 die ersten Mengen in größeren Volumina auf den Weg gebracht werden. Allerdings wird man synthetische Kraftstoffe, sogenannte SynFuels, die molekular die gleichen Kraftstoffe darstellen, schon etwas vorher in größerem Umfang auf den Markt bringen, diese sind aus Erdgas hergestellt.
Mit diesen SynFuels fährt VW zur Zeit auch die Motorentests. Untersuchungen von VW und von Shell haben ergeben, dass bereits 30 Prozent Beimischung von SynFuel oder SunFuel zu normalem Diesel die Qualität des Gemischs erheblich verbessert. Als Rohstoffe für den neuen Kraftstoff will VW Abfälle aus der Holzindustrie, aus Grünanlagen und Biomüll nehmen. Kontakte zu Müllverwertern sind bereits aufgenommen. Hauptsächlich aber sollen eigens für SunFuel Pflanzen angebaut werden:
Wir können einmal heute die stillgelegten Flachen nutzen, das sind ja etwa zehn Prozent der landwirtschaftlichen Nutzfläche, das reicht allein schon aus, um mindestens 15 Prozent des deutschen Kraftstoffbedarfs zu decken. Allerdings denken wir eher in einem europäischen Maßstab, man kann heute Deutschland nicht mehr isoliert betrachten, und diese stillgelegten Flächen, diese nicht notwendigen Nutzflächen in Europa betragen noch mehr, so dass wir auf 20 - 25 Prozent Substitutionspotential schon kommen.
Solche eigens gezüchteten Energiepflanzen müssten kaum gedüngt werden, auf Unkrautvernichtungsmittel könnte man völlig verzichten, da das Unkraut einfach mit in die Vergasungsanlage gesteckt würde.
Auch beim Umweltbundesamt sieht man das Potential des neues Kraftstoffs, besonders, weil man dafür die Pflanzen frei wählen kann und die ganze Pflanze verwendet wird. Es müsse sich jedoch noch in der Praxis zeigen, wie ökologisch Sunfuel tatsächlich ist. Für Rapsdiesel und Bioethanol dagegen steht das Urteil von Andreas Ostermeier vom Umweltbundesamt bereits fest: der Anbau von Raps und Rüben für Kraftstoff macht aus Umweltsicht keinen Sinn. Zu viele Düngemittel und Pestizide sind nötig. Zudem beanspruchen beide Pflanzen große Flächen, der Ertrag an Biomasse ist zu gering.
Im Gegensatz dazu ist mit dem neuen Verfahren laut Wolfgang Steiger ein Wirkungsgrad von 50 Prozent zu erzielen. Das bedeutet, dass die Hälfte der mit der Biomasse zugefügten Energie im Kraftstoff bleibt:
Das ist ein Verhältnis, das für biogen erzeugte Kraftstoffe hervorragend ist. Nur zum Vergleich, Bioethanol hat einen Wirkungsgrad in der Größenordnung 10 Prozent, Biorapsmethylesther in der Größenordnung 30 Prozent.
Der Wirkungsgrad hängt allerdings auch davon ab, welche Pflanzen man anbaut. Hier könnte es zu Konflikten mit der Wirtschaftlichkeit kommen. Mais z.B. bringt schnell viel Biomasse, ist aber aus ökologischer Sicht ungeeignet. Besser wären einheimische Getreide. Was wo angebaut wird, auch darüber macht man sich bei VW Gedanken:
Wir sind dabei, Kooperationen zu schmieden mit verschiedenen Bundesländern, wo wir Modellregionen ausdeuten, in denen wir solche Musterpflanzungen vornehmen, um einfach herauszufinden, welche Pflanze ist für welche Region geeignet. Heute wissen wir, dass die Mischpflanzungen nach derzeitigem Stand am besten geeignet sind und damit tragen wir natürlich auch zur Abwechslung in der Landschaft bei.
Und wo ist der Haken? Die Herstellung von einem Liter SunFuel wird 50 Cent kosten und damit doppelt so viel wie die von normalem Diesel. Billiger ist SunFuel in den nächsten 10 bis 15 Jahren nicht zu produzieren, meint Wolfgang Steiger. Aber - so seine Hoffnung - vielleicht ändert sich ja der Preis für konventionellen Diesel.
Das Verfahren läuft in mehreren Stufen ab. Die erste Stufe ist die: die ankommende Biomasse wird in einer Niedrigtemperaturvergasung in ein Niedrigtemperaturvergasungsgas und in einen festen Bestandteil, den sogenannten Biokoks zerlegt. In einer zweiten Stufe werden diese beiden Bestandteile in einer Hochtemperaturvergasungsstufe wieder zusammengeführt, und daraus entsteht dann ein Synthesegas, das im Wesentlichen aus Kohlenmonoxid und Wasserstoff besteht.
In einem weiteren Schritt wird aus dem Gas dann der synthetische Kraftstoff gewonnen. Das Patent an dem Verfahren hält die Firma Choren im sächsischen Freiberg. VW unterstützt die Aktivitäten von Choren durch Abnahmegarantien und Tests der Kraftstoffe. Sunfuel läuft bei allen auf dem Markt befindlichen Dieselmotoren, meint Wolfgang Steiger. Dabei ist es extrem schadstoffarm:
Die Vorteile sind die: dadurch, dass wir keine Ringmoleküle haben, sprich keine Aromaten in dem Dieselanteil und keinerlei Schwefel, haben wir direkte Partikelvorteile in unseren Dieselmotoren, wir haben selbst bei unseren neuesten Abgaskonzepten noch mal 50 Prozent Reduzierung gemessen.
Die erste, halbindustrielle Anlage in Freiberg läuft bereits seit über 3000 Stunden, ab März werden dort die ersten Kraftstoffe produziert. In sehr geringen Mengen, aber eine zweite Anlage ist bereits in Planung, vier weitere sind angedacht:
Wir können also damit rechnen, dass 2007 die ersten Mengen in größeren Volumina auf den Weg gebracht werden. Allerdings wird man synthetische Kraftstoffe, sogenannte SynFuels, die molekular die gleichen Kraftstoffe darstellen, schon etwas vorher in größerem Umfang auf den Markt bringen, diese sind aus Erdgas hergestellt.
Mit diesen SynFuels fährt VW zur Zeit auch die Motorentests. Untersuchungen von VW und von Shell haben ergeben, dass bereits 30 Prozent Beimischung von SynFuel oder SunFuel zu normalem Diesel die Qualität des Gemischs erheblich verbessert. Als Rohstoffe für den neuen Kraftstoff will VW Abfälle aus der Holzindustrie, aus Grünanlagen und Biomüll nehmen. Kontakte zu Müllverwertern sind bereits aufgenommen. Hauptsächlich aber sollen eigens für SunFuel Pflanzen angebaut werden:
Wir können einmal heute die stillgelegten Flachen nutzen, das sind ja etwa zehn Prozent der landwirtschaftlichen Nutzfläche, das reicht allein schon aus, um mindestens 15 Prozent des deutschen Kraftstoffbedarfs zu decken. Allerdings denken wir eher in einem europäischen Maßstab, man kann heute Deutschland nicht mehr isoliert betrachten, und diese stillgelegten Flächen, diese nicht notwendigen Nutzflächen in Europa betragen noch mehr, so dass wir auf 20 - 25 Prozent Substitutionspotential schon kommen.
Solche eigens gezüchteten Energiepflanzen müssten kaum gedüngt werden, auf Unkrautvernichtungsmittel könnte man völlig verzichten, da das Unkraut einfach mit in die Vergasungsanlage gesteckt würde.
Auch beim Umweltbundesamt sieht man das Potential des neues Kraftstoffs, besonders, weil man dafür die Pflanzen frei wählen kann und die ganze Pflanze verwendet wird. Es müsse sich jedoch noch in der Praxis zeigen, wie ökologisch Sunfuel tatsächlich ist. Für Rapsdiesel und Bioethanol dagegen steht das Urteil von Andreas Ostermeier vom Umweltbundesamt bereits fest: der Anbau von Raps und Rüben für Kraftstoff macht aus Umweltsicht keinen Sinn. Zu viele Düngemittel und Pestizide sind nötig. Zudem beanspruchen beide Pflanzen große Flächen, der Ertrag an Biomasse ist zu gering.
Im Gegensatz dazu ist mit dem neuen Verfahren laut Wolfgang Steiger ein Wirkungsgrad von 50 Prozent zu erzielen. Das bedeutet, dass die Hälfte der mit der Biomasse zugefügten Energie im Kraftstoff bleibt:
Das ist ein Verhältnis, das für biogen erzeugte Kraftstoffe hervorragend ist. Nur zum Vergleich, Bioethanol hat einen Wirkungsgrad in der Größenordnung 10 Prozent, Biorapsmethylesther in der Größenordnung 30 Prozent.
Der Wirkungsgrad hängt allerdings auch davon ab, welche Pflanzen man anbaut. Hier könnte es zu Konflikten mit der Wirtschaftlichkeit kommen. Mais z.B. bringt schnell viel Biomasse, ist aber aus ökologischer Sicht ungeeignet. Besser wären einheimische Getreide. Was wo angebaut wird, auch darüber macht man sich bei VW Gedanken:
Wir sind dabei, Kooperationen zu schmieden mit verschiedenen Bundesländern, wo wir Modellregionen ausdeuten, in denen wir solche Musterpflanzungen vornehmen, um einfach herauszufinden, welche Pflanze ist für welche Region geeignet. Heute wissen wir, dass die Mischpflanzungen nach derzeitigem Stand am besten geeignet sind und damit tragen wir natürlich auch zur Abwechslung in der Landschaft bei.
Und wo ist der Haken? Die Herstellung von einem Liter SunFuel wird 50 Cent kosten und damit doppelt so viel wie die von normalem Diesel. Billiger ist SunFuel in den nächsten 10 bis 15 Jahren nicht zu produzieren, meint Wolfgang Steiger. Aber - so seine Hoffnung - vielleicht ändert sich ja der Preis für konventionellen Diesel.