Sicherheitscheck am Flughafen München. Dutzende Geschäftsleute warten, bis sie an der Reihe sind. Die meisten beherrschen die Choreografie der Kontrolle im Schlaf. Sie nehmen ihre Computer aus den Taschen, legen sie in die grauen Plastikwannen und schieben sie in den Röntgenscanner fürs Handgepäck. Ebenso die durchsichtigen Plastikbeutel mit den Parfum- und Shampoofläschchen. Dann ziehen die Reisenden ihre Jacken aus, leeren die Hosentaschen, legen ihre Gürtel ab und gehen durch die Metalldetektorschleuse.
Die Kontrollen an den Checkpoints kosten die Reisenden Zeit und die Flughafenbetreiber viel Geld. Etwa 35 Prozent ihrer Ausgaben gehen aufs Konto von Sicherheitsmaßnahmen. Rund vier von zehn Flughafenmitarbeitern sind damit beschäftigt, Terroranschläge in der Luft und am Boden zu verhindern.
Wie sich das in Zeiten stetig wachsender Passagierzahlen bewerkstelligen lässt, ohne dass die Schlangen an den Checkpoints länger werden, ist eine Frage, die die Branche umtreibt, sagt Torben Hecker vom Nationalen Kompetenzzentrum für Luftfahrtsicherheitsforschung bei Wiesbaden.
"Klar, das Ziel ist es, den Durchsatz zu erhöhen, um dann auch die Prozesse zu beschleunigen, dem Passagier ein angenehmes Reiseerlebnis zu bieten – aber nicht unter Vernachlässigung der Sicherheit."
Flugzeuge und Flughäfen gelten in Sicherheitskreisen als bevorzugtes Anschlagsziel. Und die Vergangenheit lehrt: Clevere Attentäter finden - trotz immer umfassenderer Sicherheitskontrollen - immer wieder Mittel und Wege, Angst und Schrecken zu verbreiten.
Beim Lockerbie-Anschlag 1988 riss eine Kofferbombe im Frachtraum eines Pan-Am-Jumbos 259 Menschen in den Tod. Seitdem durchleuchten Röntgenscanner jedes Gepäckstück, das Passagiere aufgeben.
Am 11. September 2001 brachten Terroristen in den USA vier Linienmaschinen in ihre Gewalt und benutzten sie als fliegende Bomben. Seitdem sind die Cockpittüren gepanzert und Nagelscheren im Handgepäck verboten.
Im Dezember 2001 versuchte der Brite Richard Reid auf einem Flug nach Miami, einen Sprengsatz in seinem Turnschuh zu zünden. Mitreisende überwältigten ihn, bevor er Schaden anrichten konnte. Seitdem müssen Passagiere in den USA auf Socken oder barfuß durch den Security Check.
Es folgten weitere missglückte oder vereitelte Anschläge: 2006 mit explosiven Flüssigkeiten im Handgepäck, 2009 mit Plastiksprengstoff in der Unterhose, 2010 mit präparierten Druckerpatronen in einer Luftfrachtsendung.
Der Einfallsreichtum der Attentäter kennt keine Grenzen. Und jeder neue Anschlagsversuch setzt die Sicherheitsverantwortlichen unter Zugzwang. Der Fall des Unterhosenbombers ist symptomatisch für diese Rüstungsspirale. An Weihnachten 2009 bestieg der Nigerianer Umar Farouk Abdulmutallab in Amsterdam einen Flieger nach Detroit. In seiner Unterhose schmuggelte er ein Päckchen Plastiksprengstoff an Bord. Als er die Bombe über der US-Ostküste zünden wollte, fing sie zwar Feuer, explodierte aber zum Glück nicht.
Körperscanner, die Sprengstoff und verborgene Waffen unter der Kleidung aufspüren, hätten den Unterhosenbomber wohl gestoppt. Deshalb avancierten sie über Nacht zum neuen Wundermittel gegen den Terror. Allein in den USA wurden seitdem Hunderte dieser Geräte installiert. Kostenpunkt: rund 120.000 Euro pro Stück.
In Europa hatten Bürger und Politiker 2008 noch erfolgreich Front gemacht gegen den "Striptease am Flughafen", weil sie die Persönlichkeitsrechte der Reisenden gefährdet sahen. Doch nach dem missglückten Anschlag an Weihnachten 2009 kippte die Stimmung. Auch deutsche Politiker, die Körperscanner zuvor abgelehnt hatten, fanden auf einmal: Sie können gar nicht schnell genug eingeführt werden.
Rainer Weinzierl leitet die Forschungs- und Erprobungsstelle der Bundespolizei in Lübeck. Seine Aufgabe: neue Sicherheitstechnik für Flughäfen auf Herz und Nieren zu prüfen. Neben Röntgenscannern fürs Reise- und Handgepäck zählen dazu auch Körperscanner. Die Forschungsstelle in Lübeck ist eine von derzeit dreien in Europa, die die neuen Geräte zertifizieren darf.
Neue Scanner sollen Sicherheit verbessern
"Die erste Serie an Tests für Europa sind Ende letzten Jahres abgeschlossen worden, sodass im Grunde jetzt auch Geräte in Europa zugelassen und beschafft werden können."
Und zwar jene des US-Rüstungskonzerns L3, die in den Vereinigten Staaten schon vielfach im Einsatz sind. Seit November 2012 stehen drei davon am Flughafen Frankfurt: für die Kontrolle von Passagieren mit dem Ziel USA.
Die Maschinen ähneln äußerlich einer Telefonzelle. Der Reisende muss seine Taschen leeren, hineingehen und mit erhobenen Armen kurz stillstehen, während eine Mikrowellenantenne im Kreis um ihn herumfährt. Sekunden später zeigt die Anzeige neben der Kabine entweder ein grünes OK oder ein blaues Strichmännchen. Anders, als bei der ersten Generation von Körperscannern sind keinerlei anatomische Details zu erkennen.
"Es wird eben die Position markiert, wo das Gerät etwas Verdächtiges erkannt hat."
Bei einem zehnmonatigen Feldtest am Flughafen Hamburg, der 2011 zu Ende ging, waren die L3-Körperscanner noch durchgefallen. Reißverschlüsse, Stofffalten oder Schweißflecken führten die Maschinen in die Irre und verzögerten die Kontrollen dadurch unnötig. Mittlerweile – das belegen die Tests in Lübeck - wurden diese Kinderkrankheiten beseitigt. Die Konkurrenz hat noch Nachholbedarf.
"Was im Moment bei manchen Herstellern noch etwas
hinterherhinkt, ist die Softwareentwicklung. Da geht es eben darum, die Software so clever zu machen, dass sie in der Lage ist, ein Ausweispapier, was man in der Hemdtasche trägt, von einem Sprengstoff, der unter der Hemdtasche ist, zu unterscheiden."
Doch Rainer Weinzierl ist überzeugt: Andere Firmen werden bald nachziehen. Bereits in diesem Jahr dürften weitere Körperscanner die Hürden für die EU-Zulassung nehmen. Ob die Geräte bald im großen Stil zum Einsatz kommen, hängt allerdings auch davon ab, wie schnell sich Fluggäste damit abfertigen lassen. 200 Reisende pro Stunde gelten in der Branche als Zielmarke.
Sicherheit oder Durchsatz - das ist das ewige Dilemma. Im Prinzip könnte man die Kontrollen so verschärfen, dass es praktisch unmöglich ist, Waffen oder Sprengstoff an Bord eines Fliegers zu schmuggeln. Doch dann wäre der Sicherheitscheck so gründlich und zeitraubend, dass haufenweise Kunden vergrault würden. Und das wäre schlecht fürs Geschäft. Wie knifflig es sein kann, das richtige Maß zu finden, zeigt das Beispiel Luftfracht. Ende des Monats treten in Deutschland neue Regeln in Kraft, mit denen bestehende Sicherheitslücken geschlossen werden sollen. Wie groß diese Lücken noch sind, war im Herbst 2010 offensichtlich geworden.
Im Oktober 2010 gibt eine Frau in Jemens Hauptstadt Sanaa ein Paket bei UPS auf. Am 28. Oktober 2010 landet es auf dem Flughafen Köln-Bonn. Zwei Stunden später, als die Sendung in einer Frachtmaschine weiter nach Nottingham fliegt, bekommt das Bundeskriminalamt einen Hinweis vom saudi-arabischen Geheimdienst. Demnach enthält das Paket eine Bombe. Als britische Beamte die Fracht kurz vor ihrem Weiterflug nach Chicago sicherstellen, entdecken sie - versteckt in einer Druckerkartusche - 350 Gramm Plastiksprengstoff. Die Bombe war voll funktionsfähig und sollte den Frachtflieger über der US-Ostküste zum Absturz bringen.
Die Paketbombe aus dem Jemen, die man in Köln-Bonn arglos umgeladen hatte, machte deutlich, wie lückenhaft die Kontrollen sind. Das Pikante daran: Rund die Hälfte der 4,5 Millionen Tonnen Luftfracht, die in Deutschland jedes Jahr abgefertigt werden, landet im Bauch gewöhnlicher Linienmaschinen.
Pakete werden weniger gut kontrolliert
Doch während jeder Reisende samt Koffern und Handgepäck penibel kontrolliert wird, landen die meisten Pakete bis heute ohne gründlichen Check im Flieger. Der Grund: Um den Warenverkehr nicht zu behindern, setzt man auf das Prinzip der sicheren Lieferkette, erklärt der Luftfrachtexperte Florian Knobloch vom Bundesverband der deutschen Industrie:
"Da es unverhältnismäßig teuer und einfach schlichtweg unmöglich wäre, jede Fracht gleich intensiv zu kontrollieren, hat sich der Gesetzgeber bei der sicheren Lieferkette ein Konzept überlegt, mit dem Kontrollen auf die Frachtteile konzentriert werden, die besonders risikobehaftet sind."
Das Konzept der sicheren Lieferkette soll unnötige Kontrollen vermeiden. Es basiert darauf, dass die Sendungen sogenannter "bekannter Versender" am Flughafen nicht mehr eingehend geprüft werden müssen.
Um "bekannter Versender" zu werden, genügte es bislang, eine Selbstverpflichtungserklärung zu unterzeichnen. Darin sagten die Unternehmen zu, bestimmte Sicherheitsauflagen einzuhalten, die verhindern sollten, dass Unbefugte auf ihrem Firmengelände Frachtgut manipulieren könnten. Erfolgte der Transport vom Firmengelände zum Flughafen dann über einen vom Luftfahrtbundesamt zertifizierten Spediteur oder Logistikdienstleister, durfte die Fracht dort in einen Flieger verladen werden, ohne zuvor ein Röntgengerät passieren zu müssen.
Der Haken dabei: Ob die "bekannten Versender" ihre Sicherheitsauflagen tatsächlich einhalten, wurde kaum kontrolliert. Der EU-Kommission war das ein Dorn im Auge. Im Frühjahr 2010 erließ Brüssel eine Verordnung, die strengere Kontrollen der sicheren Lieferkette vorsieht, erklärt die SPD-Bundestagsabgeordnete und Luftsicherheitsexpertin Kirsten Lühmann.
"Dann hat die EU gesagt: Wir möchten, dass alle, die Fracht aufgeben, wirklich zertifiziert werden, überprüft werden. Dass man sich das mal anschaut, wie die das vor Ort machen. Und dass das richtig ist, hat eine stichprobenartige Kontrolle nach den Jemen-Anschlägen gezeigt, wo nämlich das Ministerium mal den einen oder anderen besucht hat, um mal zu gucken, wie es da aussieht."
Die Bilanz war ernüchternd. Bei jedem zehnten "bekannten Versender", der überprüft wurde, war die Sicherheitslage so desolat, dass ihm die Lizenz für sicheres Frachtgut sofort entzogen wurde.
"Und wenn wir uns überlegen, dass es zu dem Zeitpunkt 60.000 bekannte Versender gab und das 150 überprüft wurden in der kurzen Zeit. Und dass von diesen 150 15 die Zulassung entzogen wurde. Dann ist uns ja wohl klar, was da noch alles schlummerte an unsicheren Teilen der angeblich so sicheren Lieferkette."
Nach Inkrafttreten der EU-Verordnung am 29. April benötigen "bekannte Versender" in Deutschland eine Zulassung vom Luftfahrtbundesamt. Diese zu bekommen, ist aufwendig. Oft sind Umbaumaßnahmen erforderlich, um Luftfracht vor unbefugtem Zugriff zu schützen. Außerdem müssen die Firmen spezielle Luftfrachtbeauftragte benennen und schulen lassen.
Weil das Zeit und Geld kostet, hat nur ein Bruchteil der derzeit "bekannten Versender" einen Antrag auf Zulassung gestellt. Dem Luftfahrtbundesamt liegen rund 2000 Anträge vor, von denen bis zum Stichtag Ende April gut 1500 genehmigt worden sein dürften. Die Folgen sind absehbar, sagt Florian Knobloch vom BDI: Spediteure, Frachtunternehmen und Flughäfen werden viel mehr Sendungen selbst durchleuchten müssen, bevor sie abheben dürfen.
"Also, wir gehen davon aus, dass die Menge der Fracht, die aufwendig an Flughäfen kontrolliert werden muss, sich vervielfacht."
Schwarzmaler warnten deshalb vor kilometerlangen Lkw-Staus an den Luftfrachtdrehkreuzen Frankfurt am Main, Halle-Leipzig und Köln-Bonn. Für die exportorientierte deutsche Wirtschaft wäre das fatal. Viele Unternehmen sind darauf angewiesen, ihren Kunden rund um den Globus binnen 48 Stunden Maschinen und Ersatzteile liefern zu können.
So wie es aussieht, dürfte das aber auch künftig gelingen. Flughäfen und Spediteure hatten ausreichend Zeit, ihre Kontrollkapazitäten zu erweitern. Dass es nach Inkrafttreten der neuen Regeln phasenweise zu Engpässen kommt, mag zwar keiner ausschließen. Doch massenhafte Verzögerungen sind eher unwahrscheinlich.
Knobloch: "Aufgrund der jetzigen Zulassungszahlen und aufgrund der Einschätzung derjenigen, die in der Lieferkette für die Kontrollen verantwortlich sind, sind wir eigentlich mittlerweile verhalten optimistisch, dass das Aufkommen an Luftfracht zu händeln ist."
Um Verzögerungen zu vermeiden, sollen dabei auch Sprengstoffspürhunde zum Einsatz kommen. Die sind immer dann hilfreich, wenn Röntgenprüfgeräte an ihre Grenzen stoßen. Zum Beispiel, wenn eine Sendung zentimeterdicke Metallteile enthält, die den Durchblick der Anlagen trüben.
Zoll und Bundespolizei nutzen Spürhunde schon lange. Doch die Zulassung von Frachtkontrolltechnik ist Sache des Luftfahrtbundesamtes. Und dessen Expertise für tierische Schnüffler sei eher begrenzt, sagt die Ex-Polizistin und SPD-Abgeordnete Kirsten Lühmann.
"Also ist die Frage: Warum lassen die zurzeit Sprengstoffhunde zu, obwohl sie eigentlich gar nicht genau wissen, was so ein Hund können muss? Es war vorgesehen, dass diese Leistung auch von der Bundespolizei erbracht wird. Sie kann zurzeit noch nicht erbracht werden, weil das Gesetz noch nicht in Kraft ist. Und das Gesetz ist noch nicht in Kraft, weil die verschiedenen Ministerien sich noch nicht einigen konnten, was nun genau drin stehen soll."
Politik kann sich nicht über Einsatz von Sprengstoffhunden einigen
Im politischen Berlin liegt die lang geplante und dringend notwendige Überarbeitung des Luftsicherheitsgesetzes seit Monaten auf Eis. Einer der Gründe dafür ist ein Wirrwarr an Kompetenzen und Zuständigkeiten. Bundesinnenminister Friedrich und die ihm unterstellte Bundespolizei sind für die Kontrolle von Flugreisenden und deren Gepäck zuständig. Bundesverkehrsminister Ramsauer und das ihm unterstellte Luftfahrtbundesamt tragen die Verantwortung für die Kontrolle von Luftfracht. Und die Zollbehörden, die Bundesfinanzminister Schäuble unterstehen, machen Jagd auf Schmuggler und Drogenkuriere – und kontrollieren dazu sowohl Fracht als auch Personen.
"Nun könnte man ja meinen: Das ist kein Problem, dann setzen die sich zusammen und sagen: Wer macht was. Oder sie machen auch gemischte Streifen oder was auch immer. Das scheint aber schwierig zu sein."
Regierungsinterne Meinungsverschiedenheiten sind ein Hindernis auf dem Weg, den Luftverkehr noch sicherer zu machen. Ein zweites sind die häufig wechselnden Vorgaben aus Brüssel. Ein Beispiel dafür sind die Beschränkungen für Flüssigkeiten im Handgepäck.
Am 10. August 2006 vereitelt Scotland Yard den größten Terroranschlag seit dem 11. September 2001. Nach monatelangen Ermittlungen nehmen die britischen Sicherheitsbehörden Dutzende Verdächtige fest. Sie hatten geplant, mehrere Verkehrsmaschinen in die Luft zu sprengen. Den flüssigen Explosivstoff wollten sie mit Getränkeflaschen im Handgepäck an Bord schmuggeln.
Scanner für Flüssigsprengstoff sind noch nicht im Einsatz
Als Reaktion auf die neue Bedrohungslage hat die EU die Mitnahme von Flüssigkeiten, Gels und Sprays im Handgepäck stark reglementiert. Die Einzelbehälter dürfen bis heute maximal 100 Milliliter enthalten und müssen alle in einem durchsichtigen Plastikbeutel Platz finden.
Laut Flughafenverband verursachen die akribischen Flüssigkeitskontrollen ein Viertel der Wartezeiten an den Checkpoints. Bei Smiths-Heimann in Wiesbaden, einem der führenden Hersteller von Sicherheitsscannern, arbeitet man daran, das zu ändern.
"Das ist unser Showroom hier, der so ein bisschen zeigt, wie die neueste Generation der Checkpoints aussieht."
Der Diplom-Ingenieur Stefan Aust steht vor einem der neuesten Röntgenscanner. Das Besondere daran: Er durchstrahlt das Handgepäck nicht nur von einer, sondern von allen Seiten mit Röntgenlicht. Dadurch gewinnt das Gerät mehr Informationen und kann gefährliche Objekte automatisch erkennen - und zwar auch explosive Flüssigkeiten.
"Was sie hier sehen sind einfach mal drei gleiche Flaschen zum Test. Ich lasse das jetzt einfach mal hier durchlaufen und dann schauen wir mal, was passiert."
Stefan Aust legt eine mit Schaumstoff ausgekleidete Plastikwanne aufs Förderband. Die drei Plastikflaschen darin sehen völlig identisch aus. Eine enthält Wasser, eine Shampoo, die dritte ein Flüssigsprengstoffimitat.
"Man hat es eben akustisch schon gehört. Es war ein Alarm. Und wenn sie hier drauf sehen, sehen sie einen roten Rahmen um eine der Flaschen, die hier durchgelaufen ist."
Es ist die Flasche mit dem Sprengstoffimitat, die das System automatisch erkannt und auf dem Bildschirm markiert hat. Im Vertrauen auf die neue Technik wollte die EU-Kommission die strengen Flüssigkeitsvorschriften bereits 2011 lockern. Mangels praxistauglicher Geräte verschob man die Reform dann aber mehrmals, erst auf 2013 und nun auf Januar 2014.
Der Grund: Röntgenscanner wie der von Smiths-Heimann erkennen gefährliche Flüssigkeiten nur dann zuverlässig, wenn sie separat durch das Gerät fahren. Sonst gibt es zu viele Fehlalarme. Torben Hecker vom Kompetenzzentrum für Luftfahrtsicherheitsforschung sieht deshalb Optimierungsbedarf.
"Wenn wir uns vorstellen, dass jede einzelne Flüssigkeit herausgenommen wird und mit einem einzelnen Gerät nacheinander geprüft wird: Das wird den Durchsatz so ruinieren, dass wir Schlangen im Terminal haben werden."
Wirklich praktikabel wäre die Lockerung der Beschränkungen deshalb erst, wenn die Flüssigkeitsbehälter im Handgepäck bleiben könnten. Bei den neuesten Scannern funktioniert das zwar schon, doch diese Geräte gleichen den vom Arzt bekannten Computertomografen: Sie sind größer, schwerer und teurer als heutige Röntgensysteme fürs Handgepäck. Ihr Einzug in die Kontrollspuren wird deshalb noch deutlich länger auf sich warten lassen, als der von Brüssel avisierte Stichtag im Januar 2014.
Die Kontrollen an den Checkpoints kosten die Reisenden Zeit und die Flughafenbetreiber viel Geld. Etwa 35 Prozent ihrer Ausgaben gehen aufs Konto von Sicherheitsmaßnahmen. Rund vier von zehn Flughafenmitarbeitern sind damit beschäftigt, Terroranschläge in der Luft und am Boden zu verhindern.
Wie sich das in Zeiten stetig wachsender Passagierzahlen bewerkstelligen lässt, ohne dass die Schlangen an den Checkpoints länger werden, ist eine Frage, die die Branche umtreibt, sagt Torben Hecker vom Nationalen Kompetenzzentrum für Luftfahrtsicherheitsforschung bei Wiesbaden.
"Klar, das Ziel ist es, den Durchsatz zu erhöhen, um dann auch die Prozesse zu beschleunigen, dem Passagier ein angenehmes Reiseerlebnis zu bieten – aber nicht unter Vernachlässigung der Sicherheit."
Flugzeuge und Flughäfen gelten in Sicherheitskreisen als bevorzugtes Anschlagsziel. Und die Vergangenheit lehrt: Clevere Attentäter finden - trotz immer umfassenderer Sicherheitskontrollen - immer wieder Mittel und Wege, Angst und Schrecken zu verbreiten.
Beim Lockerbie-Anschlag 1988 riss eine Kofferbombe im Frachtraum eines Pan-Am-Jumbos 259 Menschen in den Tod. Seitdem durchleuchten Röntgenscanner jedes Gepäckstück, das Passagiere aufgeben.
Am 11. September 2001 brachten Terroristen in den USA vier Linienmaschinen in ihre Gewalt und benutzten sie als fliegende Bomben. Seitdem sind die Cockpittüren gepanzert und Nagelscheren im Handgepäck verboten.
Im Dezember 2001 versuchte der Brite Richard Reid auf einem Flug nach Miami, einen Sprengsatz in seinem Turnschuh zu zünden. Mitreisende überwältigten ihn, bevor er Schaden anrichten konnte. Seitdem müssen Passagiere in den USA auf Socken oder barfuß durch den Security Check.
Es folgten weitere missglückte oder vereitelte Anschläge: 2006 mit explosiven Flüssigkeiten im Handgepäck, 2009 mit Plastiksprengstoff in der Unterhose, 2010 mit präparierten Druckerpatronen in einer Luftfrachtsendung.
Der Einfallsreichtum der Attentäter kennt keine Grenzen. Und jeder neue Anschlagsversuch setzt die Sicherheitsverantwortlichen unter Zugzwang. Der Fall des Unterhosenbombers ist symptomatisch für diese Rüstungsspirale. An Weihnachten 2009 bestieg der Nigerianer Umar Farouk Abdulmutallab in Amsterdam einen Flieger nach Detroit. In seiner Unterhose schmuggelte er ein Päckchen Plastiksprengstoff an Bord. Als er die Bombe über der US-Ostküste zünden wollte, fing sie zwar Feuer, explodierte aber zum Glück nicht.
Körperscanner, die Sprengstoff und verborgene Waffen unter der Kleidung aufspüren, hätten den Unterhosenbomber wohl gestoppt. Deshalb avancierten sie über Nacht zum neuen Wundermittel gegen den Terror. Allein in den USA wurden seitdem Hunderte dieser Geräte installiert. Kostenpunkt: rund 120.000 Euro pro Stück.
In Europa hatten Bürger und Politiker 2008 noch erfolgreich Front gemacht gegen den "Striptease am Flughafen", weil sie die Persönlichkeitsrechte der Reisenden gefährdet sahen. Doch nach dem missglückten Anschlag an Weihnachten 2009 kippte die Stimmung. Auch deutsche Politiker, die Körperscanner zuvor abgelehnt hatten, fanden auf einmal: Sie können gar nicht schnell genug eingeführt werden.
Rainer Weinzierl leitet die Forschungs- und Erprobungsstelle der Bundespolizei in Lübeck. Seine Aufgabe: neue Sicherheitstechnik für Flughäfen auf Herz und Nieren zu prüfen. Neben Röntgenscannern fürs Reise- und Handgepäck zählen dazu auch Körperscanner. Die Forschungsstelle in Lübeck ist eine von derzeit dreien in Europa, die die neuen Geräte zertifizieren darf.
Neue Scanner sollen Sicherheit verbessern
"Die erste Serie an Tests für Europa sind Ende letzten Jahres abgeschlossen worden, sodass im Grunde jetzt auch Geräte in Europa zugelassen und beschafft werden können."
Und zwar jene des US-Rüstungskonzerns L3, die in den Vereinigten Staaten schon vielfach im Einsatz sind. Seit November 2012 stehen drei davon am Flughafen Frankfurt: für die Kontrolle von Passagieren mit dem Ziel USA.
Die Maschinen ähneln äußerlich einer Telefonzelle. Der Reisende muss seine Taschen leeren, hineingehen und mit erhobenen Armen kurz stillstehen, während eine Mikrowellenantenne im Kreis um ihn herumfährt. Sekunden später zeigt die Anzeige neben der Kabine entweder ein grünes OK oder ein blaues Strichmännchen. Anders, als bei der ersten Generation von Körperscannern sind keinerlei anatomische Details zu erkennen.
"Es wird eben die Position markiert, wo das Gerät etwas Verdächtiges erkannt hat."
Bei einem zehnmonatigen Feldtest am Flughafen Hamburg, der 2011 zu Ende ging, waren die L3-Körperscanner noch durchgefallen. Reißverschlüsse, Stofffalten oder Schweißflecken führten die Maschinen in die Irre und verzögerten die Kontrollen dadurch unnötig. Mittlerweile – das belegen die Tests in Lübeck - wurden diese Kinderkrankheiten beseitigt. Die Konkurrenz hat noch Nachholbedarf.
"Was im Moment bei manchen Herstellern noch etwas
hinterherhinkt, ist die Softwareentwicklung. Da geht es eben darum, die Software so clever zu machen, dass sie in der Lage ist, ein Ausweispapier, was man in der Hemdtasche trägt, von einem Sprengstoff, der unter der Hemdtasche ist, zu unterscheiden."
Doch Rainer Weinzierl ist überzeugt: Andere Firmen werden bald nachziehen. Bereits in diesem Jahr dürften weitere Körperscanner die Hürden für die EU-Zulassung nehmen. Ob die Geräte bald im großen Stil zum Einsatz kommen, hängt allerdings auch davon ab, wie schnell sich Fluggäste damit abfertigen lassen. 200 Reisende pro Stunde gelten in der Branche als Zielmarke.
Sicherheit oder Durchsatz - das ist das ewige Dilemma. Im Prinzip könnte man die Kontrollen so verschärfen, dass es praktisch unmöglich ist, Waffen oder Sprengstoff an Bord eines Fliegers zu schmuggeln. Doch dann wäre der Sicherheitscheck so gründlich und zeitraubend, dass haufenweise Kunden vergrault würden. Und das wäre schlecht fürs Geschäft. Wie knifflig es sein kann, das richtige Maß zu finden, zeigt das Beispiel Luftfracht. Ende des Monats treten in Deutschland neue Regeln in Kraft, mit denen bestehende Sicherheitslücken geschlossen werden sollen. Wie groß diese Lücken noch sind, war im Herbst 2010 offensichtlich geworden.
Im Oktober 2010 gibt eine Frau in Jemens Hauptstadt Sanaa ein Paket bei UPS auf. Am 28. Oktober 2010 landet es auf dem Flughafen Köln-Bonn. Zwei Stunden später, als die Sendung in einer Frachtmaschine weiter nach Nottingham fliegt, bekommt das Bundeskriminalamt einen Hinweis vom saudi-arabischen Geheimdienst. Demnach enthält das Paket eine Bombe. Als britische Beamte die Fracht kurz vor ihrem Weiterflug nach Chicago sicherstellen, entdecken sie - versteckt in einer Druckerkartusche - 350 Gramm Plastiksprengstoff. Die Bombe war voll funktionsfähig und sollte den Frachtflieger über der US-Ostküste zum Absturz bringen.
Die Paketbombe aus dem Jemen, die man in Köln-Bonn arglos umgeladen hatte, machte deutlich, wie lückenhaft die Kontrollen sind. Das Pikante daran: Rund die Hälfte der 4,5 Millionen Tonnen Luftfracht, die in Deutschland jedes Jahr abgefertigt werden, landet im Bauch gewöhnlicher Linienmaschinen.
Pakete werden weniger gut kontrolliert
Doch während jeder Reisende samt Koffern und Handgepäck penibel kontrolliert wird, landen die meisten Pakete bis heute ohne gründlichen Check im Flieger. Der Grund: Um den Warenverkehr nicht zu behindern, setzt man auf das Prinzip der sicheren Lieferkette, erklärt der Luftfrachtexperte Florian Knobloch vom Bundesverband der deutschen Industrie:
"Da es unverhältnismäßig teuer und einfach schlichtweg unmöglich wäre, jede Fracht gleich intensiv zu kontrollieren, hat sich der Gesetzgeber bei der sicheren Lieferkette ein Konzept überlegt, mit dem Kontrollen auf die Frachtteile konzentriert werden, die besonders risikobehaftet sind."
Das Konzept der sicheren Lieferkette soll unnötige Kontrollen vermeiden. Es basiert darauf, dass die Sendungen sogenannter "bekannter Versender" am Flughafen nicht mehr eingehend geprüft werden müssen.
Um "bekannter Versender" zu werden, genügte es bislang, eine Selbstverpflichtungserklärung zu unterzeichnen. Darin sagten die Unternehmen zu, bestimmte Sicherheitsauflagen einzuhalten, die verhindern sollten, dass Unbefugte auf ihrem Firmengelände Frachtgut manipulieren könnten. Erfolgte der Transport vom Firmengelände zum Flughafen dann über einen vom Luftfahrtbundesamt zertifizierten Spediteur oder Logistikdienstleister, durfte die Fracht dort in einen Flieger verladen werden, ohne zuvor ein Röntgengerät passieren zu müssen.
Der Haken dabei: Ob die "bekannten Versender" ihre Sicherheitsauflagen tatsächlich einhalten, wurde kaum kontrolliert. Der EU-Kommission war das ein Dorn im Auge. Im Frühjahr 2010 erließ Brüssel eine Verordnung, die strengere Kontrollen der sicheren Lieferkette vorsieht, erklärt die SPD-Bundestagsabgeordnete und Luftsicherheitsexpertin Kirsten Lühmann.
"Dann hat die EU gesagt: Wir möchten, dass alle, die Fracht aufgeben, wirklich zertifiziert werden, überprüft werden. Dass man sich das mal anschaut, wie die das vor Ort machen. Und dass das richtig ist, hat eine stichprobenartige Kontrolle nach den Jemen-Anschlägen gezeigt, wo nämlich das Ministerium mal den einen oder anderen besucht hat, um mal zu gucken, wie es da aussieht."
Die Bilanz war ernüchternd. Bei jedem zehnten "bekannten Versender", der überprüft wurde, war die Sicherheitslage so desolat, dass ihm die Lizenz für sicheres Frachtgut sofort entzogen wurde.
"Und wenn wir uns überlegen, dass es zu dem Zeitpunkt 60.000 bekannte Versender gab und das 150 überprüft wurden in der kurzen Zeit. Und dass von diesen 150 15 die Zulassung entzogen wurde. Dann ist uns ja wohl klar, was da noch alles schlummerte an unsicheren Teilen der angeblich so sicheren Lieferkette."
Nach Inkrafttreten der EU-Verordnung am 29. April benötigen "bekannte Versender" in Deutschland eine Zulassung vom Luftfahrtbundesamt. Diese zu bekommen, ist aufwendig. Oft sind Umbaumaßnahmen erforderlich, um Luftfracht vor unbefugtem Zugriff zu schützen. Außerdem müssen die Firmen spezielle Luftfrachtbeauftragte benennen und schulen lassen.
Weil das Zeit und Geld kostet, hat nur ein Bruchteil der derzeit "bekannten Versender" einen Antrag auf Zulassung gestellt. Dem Luftfahrtbundesamt liegen rund 2000 Anträge vor, von denen bis zum Stichtag Ende April gut 1500 genehmigt worden sein dürften. Die Folgen sind absehbar, sagt Florian Knobloch vom BDI: Spediteure, Frachtunternehmen und Flughäfen werden viel mehr Sendungen selbst durchleuchten müssen, bevor sie abheben dürfen.
"Also, wir gehen davon aus, dass die Menge der Fracht, die aufwendig an Flughäfen kontrolliert werden muss, sich vervielfacht."
Schwarzmaler warnten deshalb vor kilometerlangen Lkw-Staus an den Luftfrachtdrehkreuzen Frankfurt am Main, Halle-Leipzig und Köln-Bonn. Für die exportorientierte deutsche Wirtschaft wäre das fatal. Viele Unternehmen sind darauf angewiesen, ihren Kunden rund um den Globus binnen 48 Stunden Maschinen und Ersatzteile liefern zu können.
So wie es aussieht, dürfte das aber auch künftig gelingen. Flughäfen und Spediteure hatten ausreichend Zeit, ihre Kontrollkapazitäten zu erweitern. Dass es nach Inkrafttreten der neuen Regeln phasenweise zu Engpässen kommt, mag zwar keiner ausschließen. Doch massenhafte Verzögerungen sind eher unwahrscheinlich.
Knobloch: "Aufgrund der jetzigen Zulassungszahlen und aufgrund der Einschätzung derjenigen, die in der Lieferkette für die Kontrollen verantwortlich sind, sind wir eigentlich mittlerweile verhalten optimistisch, dass das Aufkommen an Luftfracht zu händeln ist."
Um Verzögerungen zu vermeiden, sollen dabei auch Sprengstoffspürhunde zum Einsatz kommen. Die sind immer dann hilfreich, wenn Röntgenprüfgeräte an ihre Grenzen stoßen. Zum Beispiel, wenn eine Sendung zentimeterdicke Metallteile enthält, die den Durchblick der Anlagen trüben.
Zoll und Bundespolizei nutzen Spürhunde schon lange. Doch die Zulassung von Frachtkontrolltechnik ist Sache des Luftfahrtbundesamtes. Und dessen Expertise für tierische Schnüffler sei eher begrenzt, sagt die Ex-Polizistin und SPD-Abgeordnete Kirsten Lühmann.
"Also ist die Frage: Warum lassen die zurzeit Sprengstoffhunde zu, obwohl sie eigentlich gar nicht genau wissen, was so ein Hund können muss? Es war vorgesehen, dass diese Leistung auch von der Bundespolizei erbracht wird. Sie kann zurzeit noch nicht erbracht werden, weil das Gesetz noch nicht in Kraft ist. Und das Gesetz ist noch nicht in Kraft, weil die verschiedenen Ministerien sich noch nicht einigen konnten, was nun genau drin stehen soll."
Politik kann sich nicht über Einsatz von Sprengstoffhunden einigen
Im politischen Berlin liegt die lang geplante und dringend notwendige Überarbeitung des Luftsicherheitsgesetzes seit Monaten auf Eis. Einer der Gründe dafür ist ein Wirrwarr an Kompetenzen und Zuständigkeiten. Bundesinnenminister Friedrich und die ihm unterstellte Bundespolizei sind für die Kontrolle von Flugreisenden und deren Gepäck zuständig. Bundesverkehrsminister Ramsauer und das ihm unterstellte Luftfahrtbundesamt tragen die Verantwortung für die Kontrolle von Luftfracht. Und die Zollbehörden, die Bundesfinanzminister Schäuble unterstehen, machen Jagd auf Schmuggler und Drogenkuriere – und kontrollieren dazu sowohl Fracht als auch Personen.
"Nun könnte man ja meinen: Das ist kein Problem, dann setzen die sich zusammen und sagen: Wer macht was. Oder sie machen auch gemischte Streifen oder was auch immer. Das scheint aber schwierig zu sein."
Regierungsinterne Meinungsverschiedenheiten sind ein Hindernis auf dem Weg, den Luftverkehr noch sicherer zu machen. Ein zweites sind die häufig wechselnden Vorgaben aus Brüssel. Ein Beispiel dafür sind die Beschränkungen für Flüssigkeiten im Handgepäck.
Am 10. August 2006 vereitelt Scotland Yard den größten Terroranschlag seit dem 11. September 2001. Nach monatelangen Ermittlungen nehmen die britischen Sicherheitsbehörden Dutzende Verdächtige fest. Sie hatten geplant, mehrere Verkehrsmaschinen in die Luft zu sprengen. Den flüssigen Explosivstoff wollten sie mit Getränkeflaschen im Handgepäck an Bord schmuggeln.
Scanner für Flüssigsprengstoff sind noch nicht im Einsatz
Als Reaktion auf die neue Bedrohungslage hat die EU die Mitnahme von Flüssigkeiten, Gels und Sprays im Handgepäck stark reglementiert. Die Einzelbehälter dürfen bis heute maximal 100 Milliliter enthalten und müssen alle in einem durchsichtigen Plastikbeutel Platz finden.
Laut Flughafenverband verursachen die akribischen Flüssigkeitskontrollen ein Viertel der Wartezeiten an den Checkpoints. Bei Smiths-Heimann in Wiesbaden, einem der führenden Hersteller von Sicherheitsscannern, arbeitet man daran, das zu ändern.
"Das ist unser Showroom hier, der so ein bisschen zeigt, wie die neueste Generation der Checkpoints aussieht."
Der Diplom-Ingenieur Stefan Aust steht vor einem der neuesten Röntgenscanner. Das Besondere daran: Er durchstrahlt das Handgepäck nicht nur von einer, sondern von allen Seiten mit Röntgenlicht. Dadurch gewinnt das Gerät mehr Informationen und kann gefährliche Objekte automatisch erkennen - und zwar auch explosive Flüssigkeiten.
"Was sie hier sehen sind einfach mal drei gleiche Flaschen zum Test. Ich lasse das jetzt einfach mal hier durchlaufen und dann schauen wir mal, was passiert."
Stefan Aust legt eine mit Schaumstoff ausgekleidete Plastikwanne aufs Förderband. Die drei Plastikflaschen darin sehen völlig identisch aus. Eine enthält Wasser, eine Shampoo, die dritte ein Flüssigsprengstoffimitat.
"Man hat es eben akustisch schon gehört. Es war ein Alarm. Und wenn sie hier drauf sehen, sehen sie einen roten Rahmen um eine der Flaschen, die hier durchgelaufen ist."
Es ist die Flasche mit dem Sprengstoffimitat, die das System automatisch erkannt und auf dem Bildschirm markiert hat. Im Vertrauen auf die neue Technik wollte die EU-Kommission die strengen Flüssigkeitsvorschriften bereits 2011 lockern. Mangels praxistauglicher Geräte verschob man die Reform dann aber mehrmals, erst auf 2013 und nun auf Januar 2014.
Der Grund: Röntgenscanner wie der von Smiths-Heimann erkennen gefährliche Flüssigkeiten nur dann zuverlässig, wenn sie separat durch das Gerät fahren. Sonst gibt es zu viele Fehlalarme. Torben Hecker vom Kompetenzzentrum für Luftfahrtsicherheitsforschung sieht deshalb Optimierungsbedarf.
"Wenn wir uns vorstellen, dass jede einzelne Flüssigkeit herausgenommen wird und mit einem einzelnen Gerät nacheinander geprüft wird: Das wird den Durchsatz so ruinieren, dass wir Schlangen im Terminal haben werden."
Wirklich praktikabel wäre die Lockerung der Beschränkungen deshalb erst, wenn die Flüssigkeitsbehälter im Handgepäck bleiben könnten. Bei den neuesten Scannern funktioniert das zwar schon, doch diese Geräte gleichen den vom Arzt bekannten Computertomografen: Sie sind größer, schwerer und teurer als heutige Röntgensysteme fürs Handgepäck. Ihr Einzug in die Kontrollspuren wird deshalb noch deutlich länger auf sich warten lassen, als der von Brüssel avisierte Stichtag im Januar 2014.