"Dafür, dass es ein Forschungsprojekt ist sind wir sehr positiv überrascht und sehr zufrieden mit den Fahrzeugen. Wir haben eine sehr hohe Verfügbarkeit", lobt Markus Wiedemann, Unternehmensbereichsleiter Kraftfahrzeugwerkstätten der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB). Dabei haben die drei Busse nur einen großen Elektromotor und ein normales Getriebe, statt der ursprünglichen vier Radnabenmotoren. Doch das war nicht das größte Problem. Die Fahrzeugtechnik jedoch war gar nicht das größte Problem während des Brennstoffzellentests. Wiedemann: "Vor allem die Infrastruktur, das heißt die Erzeugung und Betankung von Wasserstoff hat die größten Probleme bereitet." Der Wasserstoff wurde auf dem Betriebsgelände für alle Busse aus Erdgas gewonnen. Das Problem war die Herstellung, selbst die Betankung mit einer neuen Tankanlage machte dagegen keine Schwierigkeiten.
Dagegen hat die Brennstoffzelle, der der Test eigentlich galt, ihre Leistungsfähigkeit offenbar bewiesen. Martin Schäffler von der DaimlerChrysler-Tochter Ballard: "Am Anfang hatten wir damit gerechnet, dass die Brennstoffzelle maximal 500 Stunden durchhalten würde, aber jetzt sind wir je Bus über 2000 Stunden." Das Aggregat, das aus dem Wasserstoff Energie gewinnt, hat sich im Endeffekt als das Zuverlässigste herausgestellt. Das Fazit ist also durchaus positiv, doch die Technik, die im Labor ausreicht, hat im Praxistest doch ihre Tücken. Etwa die häufigen Überprüfungen des Betriebsverhaltens in der Werkstatt, weshalb die Busse nur als Verstärkung des normalen Linienverkehrs eingesetzt werden konnten. Steffen Raff, stellvertretender Leiter der SSB-Werkstätten: "Für ein Testfahrzeug hat er sich sehr gut geschlagen. Aber er liegt noch Klassen hinterm Diesel, weil einfach so viele neue Sachen drin sind, die in dieser Konstellation auch zum ersten Mal eingebaut sind." In der Leistung an den anerkannt steilen Stuttgarter Hängen ist er jedenfalls nicht auffällig hinter den normalen Dieselbussen zurückgefallen.
Dennoch haben die SSB Wünsche an eventuelle Serienfahrzeuge, zum Beispiel die von den Straßenbahnen her gewohnte Energierückgewinnung beim Bremsen. SSB-Werkstattleiter Wiedemann: "Der Kraftstoffverbrauch muss reduziert werden. Das kann eigentlich nur durch die Nutzung der Bremsenergie geschehen."
[Quelle: Cajo Kutzbach]
Dagegen hat die Brennstoffzelle, der der Test eigentlich galt, ihre Leistungsfähigkeit offenbar bewiesen. Martin Schäffler von der DaimlerChrysler-Tochter Ballard: "Am Anfang hatten wir damit gerechnet, dass die Brennstoffzelle maximal 500 Stunden durchhalten würde, aber jetzt sind wir je Bus über 2000 Stunden." Das Aggregat, das aus dem Wasserstoff Energie gewinnt, hat sich im Endeffekt als das Zuverlässigste herausgestellt. Das Fazit ist also durchaus positiv, doch die Technik, die im Labor ausreicht, hat im Praxistest doch ihre Tücken. Etwa die häufigen Überprüfungen des Betriebsverhaltens in der Werkstatt, weshalb die Busse nur als Verstärkung des normalen Linienverkehrs eingesetzt werden konnten. Steffen Raff, stellvertretender Leiter der SSB-Werkstätten: "Für ein Testfahrzeug hat er sich sehr gut geschlagen. Aber er liegt noch Klassen hinterm Diesel, weil einfach so viele neue Sachen drin sind, die in dieser Konstellation auch zum ersten Mal eingebaut sind." In der Leistung an den anerkannt steilen Stuttgarter Hängen ist er jedenfalls nicht auffällig hinter den normalen Dieselbussen zurückgefallen.
Dennoch haben die SSB Wünsche an eventuelle Serienfahrzeuge, zum Beispiel die von den Straßenbahnen her gewohnte Energierückgewinnung beim Bremsen. SSB-Werkstattleiter Wiedemann: "Der Kraftstoffverbrauch muss reduziert werden. Das kann eigentlich nur durch die Nutzung der Bremsenergie geschehen."
[Quelle: Cajo Kutzbach]