Thomas Schmieder steuert einen 40-Tonner auf der A5 südlich von Frankfurt. Es ist kein gewöhnlicher Autobahnabschnitt, auf dem er da unterwegs ist - und auch kein gewöhnlicher LKW. Auf dem Armaturenbrett leuchtet die Anzeige "Elektrischer Antrieb" und der Hinweis, dass der Akku gerade Strom abgibt. Es geht aber auch anders: Der Akku könnte während der Fahrt geladen werden - und zwar über eine Oberleitung, die hier über der rechten Spur gespannt ist. "Ich habe hier einen Knopf, das ist ein Knopf fürs Heben und fürs Absenken des Pantographen, so nennt sich der Stromabnehmer", erklärt Thomas Schmieder.

Dafür muss Schmieder genau unter die Oberleitung fahren:

"Am Anfang hat das nicht gleich beim ersten Mal geklappt, dass man doch aus der Spur raus gekommen ist, dann kommt er wieder runter, muss man neu ansetzen."

Aber Schmieder fährt die Strecke zwischen Frankfurt und Darmstadt seit Mai mehrmals am Tag – er hat den Dreh raus. Die Oberleitungsstrecke ist fünf Kilometer lang, wurde 2018 gebaut. Sie ist nicht nur ein Forschungsprojekt, sondern auch Wette auf den Güterverkehr von morgen. Allein der Bau hat knapp 15 Millionen Euro gekostet. Thomas Schmieder arbeitet auf der Strecke ganz normal für seine Spedition – es ist ein erster Praxistest dieser Technologie. Zwei LKW machen mit, bald sollen noch drei Folgen. Schmieder lenkt jetzt genau unter die Oberleitung, ein kleines LKW-Symbol auf seinem Armaturenbrett leuchtet orange:

"Die Freigabe ist da. Der Abnehmer fährt aus."

Jetzt könnte der LKW nicht nur elektrisch fahren, sondern während der Fahrt auch seinen Akku so weit aufladen, dass er hinter der Anlage noch mal fünf Kilometer rein elektrisch fahren könnte. Aber wie gesagt: könnte.

"Ne, er hat direkt wieder abgebügelt."

Der Grund: An diesem Novembervormittag ist kein Strom auf der Leitung – technische Störung. So ist das eben bei Forschungsprojekten: Es klappt nicht immer alles. Schmieder muss mit dem Dieselmotor, den der LKW ebenfalls hat, weiter fahren. Dabei wird alles, was er tut, genauestens beobachtet. Die Daten landen ein paar Kilometer südlich, am Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der Technischen Universität Darmstadt:

"Das sind natürlich die Fahrzeuge selbst, die uns im Sekundentakt eine Liste von etwa 40 Daten liefern", sagt Manfred Boltze. Er und sein Team begleiten das Projekt wissenschaftlich:

"Das reicht von den Stromflüssen innerhalb des Fahrzeuges, Bedienungseinstellungen, wie der Lenkungseinschlag gerade ist, ob der Blinker betätigt wird oder nicht, bis hin zur Stellung des Pantographen."

Die Ingenieure sammeln auch Daten zum Zustand der Oberleitungen; Sie schauen, wie Speditionen mit der Technik klar kommen; Sie messen den Verkehrsfluss auf der Autobahn und die Auslastung der Spuren:

"Es war zum Beispiel eine wichtige Frage für uns von Anfang an, ob zum Beispiel die Nutzung des rechten Fahrstreifens geringer wird, dadurch, dass die Menschen sich vielleicht unwohl fühlen unter der Oberleitung. Aber derartige Effekte können wir bisher nicht bestätigen."

Das ist eine der wenigen Aussagen, mit der Manfred Boltze nach fünf Monaten schon an die Öffentlichkeit gehen will. Am Ende des Projekts will er die großen Fragen beantworten können, ob die Oberleitung an Autobahnen ein probates Mittel wäre, den Güterverkehr auf der Straße in Zukunft emissionsarm durch Deutschland fließen zu lassen:

"Wir müssen herausfinden, dass es keine negativen Einflüsse auf den Verkehrsablauf gibt, dass die Speditionen mit der Technik gut zurechtkommen. Dass die Speditionen auch einen wirtschaftlichen Vorteil haben. Und dass letztlich aus dem Projekt heraus eine technische Machbarkeit des Systems gewährleistet werden kann."

Darum ist das Projekt auch eine Wette, verbunden mit einem gewissen Risiko. Denn wenn die Ergebnisse negativ ausfallen sollten, hätte die mühevoll erforschte Technik kaum eine Zukunft. Kritiker sagen jetzt schon, dass die Oberleitungen als Infrastruktur zu teuer seien dafür, dass sie letztendlich nur von LKW genutzt würden. Sie plädieren für reine E-LKW, die ohne Oberleitung auskommen, für die Bahn oder für Wasserstoffantrieb. Aber Boltze sieht noch mehr Anwendungsfelder für die Oberleitung:

"Beim Oberleitungs-LKW ist es primär der Fernverkehr, auf den wir zielen. Das gilt aber auch nicht nur für LKW, das gilt genauso mittelfristig für Reisebusse, für den Linien-Fernbus-Verkehr."

So soll für das Projekt auf der A5 bald auch ein Bus mit Stromabnehmer ausgestattet werden, der Darmstadt mit dem Frankfurter Flughafen verbindet. Sollten die Forscher herausfinden, dass die Technik sich lohnen kann, könnte der Abschnitt zum Kern eines zukünftigen, deutschlandweiten Oberleitungsnetzes werden. Die Vision ist nämlich folgende:

"Wir müssen dafür die Korridore, die Hauptstrecken der Autobahnen mit Oberleitung ausstatten. Das heißt aber nicht, dass wir jeden Kilometer der Strecke auszustatten haben. Es ist ganz wichtig zu verstehen, dass die Oberleitungstechnik es ermöglicht, dass ein LKW während der Fahrt unter der Oberleitung nicht nur seinen Antrieb mit dem Strom speist, sondern auch eine Batterie lädt."

Das bedeutet, dass etwa die Hälfte der wichtigen Strecken mit Oberleitungen überspannt werden müssten. Der LKW-Fahrer Thomas Schmieder hofft, dass sich die Technologie durchsetzt. Für ihn selbst war das ganze Projekt auch mit einem gewissen persönlichen Risiko verbunden:

"Ich habe mich speziell für diesen LKW für dieses Projekt beworben. Weil mich diese Antriebstechnologie oder allgemein zukünftige Antriebstechnologien interessieren." Er hat seinen Job gewechselt, um die Forschung voranzubringen, wusste bei dem Wechsel jedoch gar nicht, ob er auch wirklich den Oberleitungs-LKW fahren dürfen wird. Aber dann hat alles so geklappt, wie er es sich erhofft hatte. "Natürlich macht mich das stolz. Ich bin der Erste, der im kommerziellen Bereich so einen LKW fährt. Das war eine große Ehre, da dabei zu sein."