Eine lange Reise ist vorerst gestoppt, doch noch quälen Hunger und Durst die wenige Wochen alten Saugkälber. Auf drei Etagen übereinander eingepfercht strecken hellbraune sowie schwarz-weiß und braun-weiß gescheckte Tiere ihre Schnauzen durch die vergitterten Öffnungen eines Lkw-Aufliegers.

Iris Baumgärtner war dabei, als die Polizei diesen Tiertransport in der Nähe von Oldenburg in Niedersachsen gestoppt hatte:

"Die waren seit zwölf Stunden unterwegs, die hätten aber nur acht Stunden fahren dürfen. Aber man sieht eben auch, der überwiegende Teil der Tiere, der ist am Muhen, am Blöken. Man sieht auch hier: Die belecken die Stangen, die belecken sich gegenseitig, also die haben Hunger. Die sind jetzt wirklich im Stress. Weil sie Nahrung brauchen. Die wurden in Bayern gesammelt und gehen auch in Norddeutschland in die Mast, für das weiße Kalbfleisch."

Iris Baumgärtner betrachtet das selbst gedrehte Video der Polizeikontrolle. Die Geographin arbeitet seit rund 30 Jahren für die "Animal Welfare Foundation" in Freiburg. Dieser international tätige Verein begleitet unter anderem Tiertransporte quer durch Europa und dokumentiert deren Verlauf. Sie kennt sich aus im Viehtransportwesen. Zu Schulungszwecken nutzen auch Behörden das Fachwissen der Experten, zu denen auch Veterinärmediziner zählen. Auf diese Sachkunde bauen Autobahn-Polizisten bei ihren Kontrollen, so wie hier bei Oldenburg, wo sie einen Kälbertransporter aus dem fließenden Verkehr gewunken haben:

"Und natürlich, wenn so ein Lkw angehalten wird und es stehen Menschen drum herum, die gucken, dann erwarten die natürlich: Jetzt kommt Nahrung, das macht die umso unruhiger. Das macht auch die Kontrollen so schwer, gerade von Kälbern. Und wenn dann schwache Tiere vorne liegen, stärkere kommen an die Seitenwand, dann ist das ein Riesenproblem, dass die dann noch getrampelt werden von den starken Tieren."

Zwölf Stunden statt der erlaubten acht für einen Inlandstransport von wenige Wochen alten Kälbern. Der Lkw-Fahrer argumentiert gegenüber den Polizisten, dass er auf dem langen Weg quer durch die Republik wiederholt in Staus gestanden habe und dafür ja nichts könne.

Der Weg vom Süden Bayerns bis in den Nordwesten von Niedersachsen ist weit. Doch ist das keinesfalls die längste Strecke. Kälber werden quer durch Europa gekarrt – vom Baltikum bis nach Spanien zum Beispiel.

Wegen der Corona-Pandemie haben mehrere Tierschutz-Organisationen sich vor einigen Tagen an die EU-Kommission gewandt und gefordert, Lebend-Tiertransporte in Europa zu stoppen. Denn die Rückstaus an den teilweise geschlossenen innereuropäischen Grenzen hätten zu langen Wartezeiten geführt – zum Leid der Tiere.

Zu einem Verbot ist es nicht gekommen. Aber die EU-Agrarminister haben kürzlich beschlossen, dass an den Grenzen Vorzugsspuren für Tiertransporte ausgewiesen werden müssen. An der deutsch-polnischen Grenze zum Beispiel ist das sehr schnell geschehen.

Dabei sind es nicht nur Kälber, die weite Wege machen, sondern auch Pferde, Schafe und Ferkel, Mastbullen und Ochsen, ja selbst trächtige Färsen, also weibliche Rinder – wenige Wochen vor dem Abkalben.

Der Tierarzt und Agraringenieur Michael Marahrens leitet den Arbeitsbereich "Transport und Schlachtung" am Friedrich-Loeffler-Institut in Celle, das dem Bundeslandwirtschaftsministerium zugeordnet ist. Aus seiner Sicht ist der Export von Rindern das größte Problem.

"Und dort besonders der Transport von nicht abgesetzten Kälbern, das heißt, also Kälber, die auf Milchnahrung angewiesen sind und nicht umgestellt wurden, also abgesetzt wurden auf Festfutter mit Wasser."

Bereits abgesetzte Kälber wären durchaus transportfähig. Sie sind dann rund acht Wochen alt und könnten auf den Fahrzeugen angemessen versorgt werden, mit Wasser und Festfutter. Dass die Branche jedoch nicht bereit ist zu warten, bis die Kälber groß genug sind, um sie art- und altersgerecht zu transportieren, zählt zu den Besonderheiten einer auf Maximalertrag und hochgradiger Spezialisierung ausgerichteten Agrarwirtschaft in der Europäischen Union.

Mehr als zwanzig Millionen Milchkühe gibt es in der EU, gut vier Millionen davon allein in Deutschland. Damit eine Kuh Milch geben kann, muss sie einmal im Jahr ein Kalb gebären. Doch nur wenige dieser Jungtiere verbleiben in der Zucht, nämlich jene weiblichen Tiere, die später einmal den Platz älterer Milchkühe einnehmen werden. So praktiziert es auch Kirsten Wosnitza, Milchviehhalterin in Nordfriesland:

"Wenn wir unsere Kälber verkaufen, dann machen wir das über unseren Viehhändler, mit dem wir schon eine lange Handelsbeziehung haben. Die werden dann einmal in der Woche abgeholt und, ja sind dann weg erstmal. Ich sage mal: aus den Augen aus dem Sinn. Und ich denke erst durch die intensivere Berichterstattung, die auch mal den Verlauf dieser Reiserouten angegeben hat, ist eigentlich so Nachdenken auch bei uns Landwirten angekommen."

Kirsten Wosnitza engagiert sich politisch im BDM, dem Bundesverband Deutscher Milchviehhalter. Mit ihrem Ehemann bewirtschaftet sie einen knapp 90 Hektar großen Milchviehbetrieb mit 120 Kühen in Löwenstedt, nördlich von Husum. Zu 95 Prozent hält sie die schwarzbunten Holstein-Friesian, die sich schlecht mästen lassen:

"Und zwar haben wir ja das Problem, dass es viele spezialisierte Milchviehbetriebe wie unseren gibt, die Milchrassen halten, die super in der Milchleistung sind, aber eine ganz schlechte Fleischleistung vererben. Die Kälber, die daraus entstehen, müssen lange wachsen und haben nicht den Ertrag am Ende, wie sie eine Fleischrasse oder eine so genannte Zweinutzungsrasse hat."

Eine solche Zweitnutzungsrasse, die relativ viel Milch gibt und sich zudem recht gut mästen lässt, ist das Fleckvieh, auch als Simmentaler bekannt und vor allem in Süddeutschland verbreitet. Dominiert wird der Markt jedoch von den schwarzbunten Holstein-Friesian. Europaweit gibt es nur wenige Mastbetriebe, die deren Kälber überhaupt aufziehen. In den Niederlanden vor allem, in Frankreich und im Norden Spaniens.

Dorthin werden die Jungtiere gekarrt, teils über tausende Kilometer quer durch Europa – zunächst für maximal neun Stunden, dann müsste eine Stunde Pause eingelegt werden. Nach weiteren neun Stunden sollten die Tiere ausgeladen und versorgt werden. Das besagt die EU-Transportverordnung. Doch dies werde zu selten kontrolliert, kritisiert Michael Marahrens vom Friedrich-Loeffler-Institut:

"Deutschland ist Transitland. Besonders für Transporte auch von nicht abgesetzten Kälbern aus dem Baltikum oder aus Polen in Richtung Niederlande, Frankreich, Spanien, Italien. Und die zuständigen Behörden wissen im Grunde genommen nicht, wie sie mit diesen Transporten umgehen sollen, weil grundsätzlich müssten die in Deutschland gestoppt werden und die Lkws müssten entladen werden, um die Tiere für 24 Stunden ausruhen zu können, füttern und tränken, bevor sie dann auf einen weiteren Transportabschnitt, der ja aus Deutschland raus quasi nur für neun Stunden möglich ist, gehen. Also, da haben wir ein Vollzugsproblem, das ist durchaus so und das wird auch zurzeit noch politisch verhandelt."

Michael Marahrens hat im Zuge seiner Forschungsarbeiten wiederholt lange Transporte begleitet und die Tiere dabei veterinärmedizinisch untersucht.

3.000 Kilometer lang ist allein die Ost-Route der Lkw, die von Litauen nach Italien führt, über Polen, Tschechien, die Slowakei, Ungarn und Slowenien. Schafe und Rinder gehen vor allem nach Nordafrika und in den Nahen Osten. Sogar Zentralasien ist mittlerweile das Ziel von Tiertransporten aus der Europäischen Union. Der Markt in Europa für die leistungsfähigen Holstein Friesian zum Beispiel ist weitgehend gesättigt, also drängen Züchter und Viehhändler in neue Märkte. Michael Marahrens:

"Wir exportieren Rinder nach Usbekistan über Tage, Wochen, nach Kasachstan. Also Asien ist ein neuer Markt für Lebend-Tiertransporte, hauptsächlich Rinder. Das sind weite Wege."

Der Tierarzt bewertet solche Ferntransporte kritisch, weil bislang die Voraussetzungen dafür fehlen. Die Branche habe bereits Fakten geschaffen und exportiere zum Beispiel trächtige Färsen der Milchviehrassen nach Asien, ohne dass eine angemessene Infrastruktur auf dem weiten Weg dorthin existiert.

Das jedenfalls mussten Amtstierärztinnen aus Bayern, Hessen und Schleswig-Holstein feststellen, als sie im vergangenen Sommer die hessische Tierschutzbeauftragte Madeleine Martin nach Russland begleiteten. Die Veterinärmedizinerinnen suchten jene Stationen auf, die in den Transportpapieren immer wieder als Ablade- und Versorgungsstellen deklariert waren. So etwa in Gagarin im Westen Russlands, zwischen Smolensk und Moskau gelegen:

"Gagarin war schlicht eine Wellblechhalle, und die russische Betreiberin hat uns glaubhaft versichert – und das zeigen auch die Bilder – dass sie seit vielen Jahren nicht mehr genutzt wird. Dennoch fand sich wohl der Name und die Adresse immer noch in Dokumenten mit denen Exporteure bewiesen haben wollten, dass die Tiere abgeladen worden sind."

Die Tierärztinnen konnten auf ihrer Russlandreise keine Versorgungsstation finden, die den Vorgaben der Europäischen Union entsprochen hätte. Entweder waren die Einrichtungen für den Zweck nicht geeignet, erst im Aufbau, oder schlichtweg nicht existent:

"Zum Beispiel in Medyn, da stand überhaupt kein Stall, da stand ein Bürogebäude. Da ist mit Sicherheit noch nie ein Tier abgeladen worden. Ähnlich gestaltete es sich zum Beispiel in Starij Bujan, eine Adresse, die wirklich regelmäßig angegeben wurde auf den Papieren. Starij Bujan war ein komplett verfallener Hof, in dem ein Abladen der Tiere überhaupt in keiner Form möglich war."

Der Bericht, den die vier Tierärztinnen nach ihrer Rückkehr veröffentlichten, hat auch bei Kirsten Wosnitza Zweifel aufkommen lassen:

"Also für uns Landwirte ist das eine ganz verwirrende Situation. Wir hören auf der einen Seite von unseren Handelspartnern: alles ist in Ordnung, alles läuft gesetzeskonform ab, die Tiere kommen da super an. Wenn man dann aber wiederum die EU-Berichte liest, was alles auch nicht in Ordnung ist, und die Berichte der Amtstierärzte liest, die dort waren, dann fragt man sich wirklich als Landwirt: Wie kann ich dem ganzen trauen?"

Zwar gibt es eine Bund-Länder-Arbeitsgruppe, die sich seit längerem mit den Problemen bei Tiertransporten befasst. Doch dieses Gremium kam zum letzten Mal im Mai 2019 zusammen, bedauert Madeleine Martin. Seitdem herrsche Stillstand, selbst der Bericht ihrer Russland-Reise wurde bislang ignoriert.

Bundeslandwirtschaftsministerin Julia Klöckner verweist auf die Bundesländer, die verfassungsrechtlich für die Abwicklung der Tiertransporte zuständig seien. Das Ministerium unterstütze aber die Bund-Länder-Arbeitsgruppe, eine Datenbank mit zertifizierten Versorgungsstationen einzurichten.

Doch auch diese Datenbank lässt nach einem Jahr immer noch auf sich warten, kritisiert Kirsten Wosnitza vom Bund Deutscher Milchviehhalter:

"Ich habe mich damals nur gewundert, dass es diese Datenbank nicht schon längst gibt. Also, ich war davon ausgegangen – so modern wie die Fahrzeuge ausgestattet sind, mit Sensoren und GPS und was heutzutage alles dazugehört – dass diese Datenbank schon längst existieren würde. Tut es offensichtlich nicht. Ich glaube, nur ein Zusammenführen von Daten entbindet die verantwortlichen Stellen nicht davon, eine Kontrolle auch vor Ort immer wieder durchzuführen, an den Versorgungsstationen, auch außerhalb der EU und auch schon an der Grenze. Wir kennen die Bilder wo die Lkws in der Sonne stehen ohne Schutz. Das alles muss auch vor Ort kontrolliert werden, und da reicht es nicht nur, sich auf digitale Daten zu verlassen."

Doch unabhängig davon stellt sich die Frage, warum Zuchtfärsen über tausende Kilometer transportiert werden, um anderswo Zuchtbestände aufzubauen, etwa in Kasachstan und Usbekistan. Michael Marahrens vom Friedrich-Loeffler-Institut:

"Die werden aber auch beispielsweise in die Türkei exportiert. Bei einer eigenen Zuchttierpopulation an Rindern in der Türkei von 5,8 Millionen Tieren, erschließt sich mir nicht so ohne weiteres die Notwendigkeit von Zuchttierexporten in die Türkei. Also, da wäre aus züchterischen Gründen der Export von Sperma erheblich früher angesagt. Wenn es darum ginge, hätte ich dafür Verständnis. Ich habe aber nicht unbedingt Verständnis für diesen Umfang von Tiertransporten in die Türkei hinein, aus züchterischen Gründen. Die sind objektiv nicht vorhanden!"

Zuchttier-Bestände ließen sich in fernen Ländern auch durch den Export von Embryonen und Sperma aufbauen, argumentiert auch die hessische Tierschutzbeauftragte Madeleine Martin:

"In Europa werden die Kühe alle besamt, da ist kaum mehr eine, die einen Bullen überhaupt persönlich kennt. Samen zu exportieren wäre überhaupt kein Problem. Aber darum geht es uns doch gar nicht. Die Exporte werden gemacht, weil unsere Landwirtschaft die Tiere loswerden muss, weil wir seit vielen, vielen Jahren – gelenkt durch die Politik – eine Weltmarkt-Agrarpolitik haben. Und das ist für unsere Betriebe schrecklich gewesen. Die Verluste, die wir hatten an landwirtschaftlichen Betrieben, an kleinen und mittleren Betrieben, sind deshalb gekommen. Und es wird so weitergehen: Die Tiere zahlen die Rechnung, und die Landwirte zahlen die Rechnung."

Der Markt in der Europäischen Union ist schlichtweg zu dicht. Es gibt zu viele Jungkühe. Und – untrennbar damit verbunden – zu viele männliche Kälber.

Die Schwerpunktkontrollen entlang der A29 bei Oldenburg in Niedersachsen gehen weiter. Die Polizei hat den nächsten Tiertransporter auf den Parkplatz gelotst. Wieder sind es Kälber, wieder auf drei Etagen übereinander verladen.

Auffällig ist, dass einige Kälber liegen geblieben sind und nicht, wie die anderen, an die vergitterten Öffnungen drängen:

"Man sieht auch hier: Einige Kälber liegen ziemlich ruhig, das heißt, die sind wahrscheinlich gut versorgt worden noch vor dem Transport. Und andere sind eben schon unruhig. Deshalb gehen wir davon aus, dass die Kälber vor dem Transport nicht alle die gleiche Qualität der Versorgung hatten."

Gut versorgt vor dem Transport, aber nicht während der Fahrt. Es fehlt auf dem Anhänger das, was im Stall selbstverständlich ist. Dort saugen die jungen Tiere zwar in der Regel auch nicht an den Zitzen ihrer Mutterkuh. Dennoch bekommt jedes Tier individuell abgestimmt das, was es ernährungsphysiologisch braucht – mit Computerunterstützung:

"Das sind Futter-Tränke-Stationen, die allerdings Transponder-gesteuert sind. Also, die Transponder – als Halsband – die sind alle mit einer Nummer versehen; jedes Kalb kann also identifiziert werden, welches Kalb wieviel Tränke aufgenommen hat, und dazu gehört, dass jedes Kalb mit einem Transponder versehen wird, wo dann die Möglichkeit einer Datenübertragung vorhanden ist. Und dann könnte der Transporteur ablesen, zusammenfassend: Oh, es gibt Kälber, die sind nicht versorgt, da muss ich jetzt mal selber dafür sorgen, dass sie versorgt werden. Dazu braucht er aber Zugang zu den Tieren", sagt Michael Marahrens.

Gäbe es die technischen Voraussetzungen, müssten sich die Fahrer dann auch die Zeit nehmen, in einem dreistöckigen Lkw unter mehr als hundert Kälbern jene Tiere ausfindig zu machen, die laut Transponder-Protokoll nicht ausreichend versorgt wurden. Ob jeder in der Branche diesen Aufwand betreiben würde, bezweifelt der Experte.

Stellt sich die Frage, warum die Branche die Kälber nicht später transportiert? Nach sechs bis acht Wochen, wenn sie bereits mit Wasser und fester Nahrung klarkommen. Oder, noch besser: Warum werden die Kälber nicht dort gemästet, wo sie auf die Welt kommen? Oder zumindest im regionalen Umfeld der Milchviehbetriebe?

Kirsten Wosnitza folgt diesem Ansatz. Die Milchviehhalterin will nicht nur Teil des Problems sein, sie will mit ihrem Hof im schleswig-holsteinischen Löwenstedt auch Teil der Lösung werden. Die Hälfte ihrer Milchkühe wird bereits mit Mastlinien gekreuzt, mit Angus, Limousin oder Blauem Belgier:

"Also mit Bullen von Rassen, die für die Fleischproduktion vorgesehen sind. Dann hat man ein Kreuzungskalb. Und die sind relativ attraktiv, wieder gemästet zu werden. Das machen wir auf unserem Betrieb zum Beispiel. Wir belegen fünfzig Prozent unserer Kühe von vornherein mit solchen Bullen. Und die können wir auch ganz gut hier in der Region, zum Teil bei uns im Landkreis, auch absetzen an die wenigen Mäster, die es hier im Norden überhaupt noch gibt."

Die Milchviehhalterin könnte sich auch vorstellen, die Kälber nicht gleich abzugeben, sondern zum Teil auch selber zu mästen, wenn die Agrarpolitik dafür die Rahmenbedingungen schaffen würde.

"Was ich mir wünschen würde, wäre zum Beispiel, wenn wir die Kälber bis zum achten Monat bei uns auf dem Betrieb mästen könnten. Da könnten sie die ersten Wochen und Monate auf Stroh laufen und dann vielleicht sogar mal auf der Weide eine Zeit lang, und dann in Liegeboxen liegen, also mit gutem Komfort. Und dann würde man sie halt nicht bis zum Endgewicht ausmästen, sondern man hätte ein hochwertiges Erzeugnis, ein gutes Fleisch, was natürlich entsprechenden Preis auch hätte. Und dafür bräuchte es spezielle Programme und auch Unterstützung für Betriebe, dass sie das leisten könnten."

Dies ließe sich erreichen, wenn die Europäische Union ihre Agrarförderung weniger nach dem Gießkannenprinzip über die Ackerflächen verteilt, wie es viele Experten kritisieren, sondern stärker die Tierhalter unterstützt. Solange dafür aber der politische Wille fehlt, dürften unschöne Bilder von Tiertransportern die Regel bleiben.