Mit Abstand haben sich Mitte September tausende Ford-Beschäftigte auf dem Saarlouiser Marktplatz aufgereiht. Sie hören ihren Betriebsratsvorsitzenden Markus Thal sagen: "Es geht um Alles oder Nichts, es ist Endspiel." Die Sorge geht um, dass es nach 50 Jahren für das Saarlouiser Ford-Werk keine Zukunft mehr gibt. "Stirbt Ford in Saarlouis, dann stirbt unsere Region und unsere Stadt. " Die Verunsicherung bei den 5000 Beschäftigten und den gut 2000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern von Zulieferbetrieben ist groß.

"Ich gebe alles dafür, dass wir hier ein gutes Produkt bauen. Wir sind mittlerweile in unserer Familie mit drei Generationen dabei, mein Vater war bei Ford, ich bin bei Ford und mein Sohn, neben mir stehend, ist bei Ford und wir hoffen, dass es noch lange weitergeht."

Bis 2025 läuft noch der Ford-Focus vom Band. Was dann kommt und ob überhaupt weiter Autos in Saarlouis gebaut werden, ist derzeit offen. Erst im kommenden Jahr sollen Standortentscheidungen für verschiedene europäische Ford-Werke getroffen werden. Deutschland-Chef Gunnar Herrmann rät den Arbeitnehmern deshalb: "Die Ruhe bewahren."
Binnen zehn Jahren sollen in den europäischen Ford-Werken nur noch mit Batterie betriebene Autos vom Band laufen. Bislang gibt es lediglich für den Kölner Standort die Zusage, dass dort zumindest ein Elektromodell gebaut wird. Von daher fällt es den Saarlouiser Ford-Beschäftigten schwer, die Empfehlung des Konzernchefs zu beherzigen.

Auch die politisch Verantwortlichen im Land hadern mit der von Ford verordneten Geduldsprobe. Denn nicht weniger als die Existenz des Saarlandes steht auf dem Spiel, sollte es nicht gelingen, die Industrie des Landes, allen voran die Sektoren Stahl und Automobil, umzurüsten, sie ökologisch und digital zukunftsfähig zu machen. Wirtschaftsstaatssekretär Jürgen Barke, SPD: "43.000 Arbeitsplätze hängen am Automobil in diesem Land. Im Verbund von 260 Unternehmen in der Region erwirtschaftet der Automobilsektor rund die Hälfte der Wirtschaftsleistung dieses Landes."

Barke ist der Einladung der Robert Bosch AG zum Mobilitätstag nach Homburg gefolgt. Hier werden überwiegend Dieseleinspritzpumpen für Lkw und Pkw gefertigt. Nach Monaten der Unsicherheit haben Geschäftsführung und Betriebsrat für die aktuell 3.600 Beschäftigten im vergangen Jahr ein Standortkonzept erarbeitet. Es verzichtet bis auf Weiteres auf betriebsbedingte Kündigungen. Aber was im Hinblick auf den Transformationsprozess noch wichtiger erscheint: Am Standort wird wieder in neue Technologien investiert.

Ein wenig hätte der mächtige Konzern zum Jagen getragen werden müssen, sagt der zuständige IG-Metall –Bevollmächtigte Ralf Reinstädtler: "Das Dramatische ist ein Stück weit, wenn es darum geht, wer kümmert sich um diese Entwicklungen, dann sind es in der Regel die Betriebsräte, die Arbeitnehmer und auch die IG-Metall vor Ort, die den Finger in die Wunde legt, die auch einfordert, dass es für die Unternehmen keinen Sozialplan und einen Interessenausgleich gibt, sondern Zukunftsprodukte."

Die Zukunft für Bosch Homburg heißt: Wasserstoff. "Hier sehen Sie die Brennstoffzellenkomponenten für die mobile Brennstoffzelle, wie sie im Musterbau am Standort Homburg hergestellt werden. Wir haben im Brennstoffzellensystem eine Luftseite und eine Wasserstoffseite." Jens Kihn erläutert jedem, der interessiert ist, bereitwillig die Vorzüge der neuen Technik. Er ist - wie viele seiner Kollegen - stolz darauf, dass er Teil dieser neuen Entwicklung sein darf: "Es ist eine Herausforderung nicht nur für den ganzen Standort für Bosch. Es ist eine spannende, eine positiv spannende Herausforderung. Es macht Spaß."

Noch fertigt auch Jens Kihn überwiegend Dieseleinspritzpumpen. Und er hofft, dass das für eine Übergangszeit so bleibt. Zumindest solange, bis sich die alternativen Antriebssysteme an den Märkten etabliert haben. Welche das sein werden, sei noch nicht ausgemacht. Auch wenn in Europa eine Hinwendung zur Elektromobilität feststellbar sei, in anderen Regionen der Welt sähe das anders aus, sagt Stefan Hamelmann, Technischer Direktor im Homburger Bosch-Werk:

"Anders als in Europa, wo eben dieser Trend im Moment ganz klar da ist - zumindest in der öffentlichen Wahrnehmung - hin zu batterieelektrischen Antrieben, dass das zum Beispiel in China doch flexibler gehandhabt wird, dass man dort neben batterieelektrischen Antrieben sehr wohl auch die Brennstoffzellenantriebe und auch die Verbrennungsmotoren nach wie vor im Portfolio hat."
Schließlich, so Hamelmann, sei nicht der Verbrennungsmotor das Problem, sondern die fossilen Kraftstoffe, mit denen er gefüttert werde. Von daher gelte es mit der nötigen Offenheit an technologische Lösungen heranzugehen: "Dadurch entsteht zum einen ein technologiegetriebener Wettbewerb um die besten Konzepte und den brauchen wir auch, um die anspruchsvollen Klimaziele zu erreichen."

Noch viele Jahre lang werden Millionen Autos über Deutschlands Straßen rollen, die mit Benzin oder Diesel angetrieben werden, und dafür brauche es klimaneutrale Ersatzkraftstoffe, so Hamelmann. Lange Zeit sei das Thema synthetische Kraftstoffe, auch E-Fuels genannt, für deren Herstellung sehr viel Strom benötigt wird, vernachlässigt worden, resümiert die Präsidentin des VDA, des Verbandes der deutschen Automobilindustrie, Hildegard Müller:
"Die synthetischen Kraftstoffe sind lange auch ideologisch beladen gewesen. Man hat immer uns vorgeworfen, wenn wir über synthetische Kraftstoffe sprechen, dass wir nicht in neue Technologien investieren wollen. Ich finde, das ist eine sehr rückwärtsgewandte Sicht. Selbst wenn wir bis 2030 zehn bis vierzehn Millionen Pkw elektrisch zulassen, haben wir noch 30 Millionen Autos im Bestand. Da wir die nicht werden verbieten können, weil davon die Teilhabe von Menschen abhängt, müssen wir uns Gedanken machen, wie wir mit den synthetischen Kraftstoffen weiterkommen. Wir fordern deshalb eine Quote von 30 Prozent 2030, und dass die Politik dieses Thema endlich ernster nimmt."
Auch im Hinblick auf das Thema Beschäftigung würde eine intensivere Auseinandersetzung mit technologischen Alternativen jenseits der reinen Elektromobilität die Lage im Automobilsektor entspannen. Das gilt in besonderer Weise für Regionen wie dem Saarland, wo von Bosch über Eberspächer, Schaeffler bis hin zu ZF, um nur einige zu nennen, zahlreiche Zulieferbetriebe angesiedelt sind. Deren Belegschaften seien es gewohnt, mit komplexen Systemen zu arbeiten, sagt Bosch-Direktor Stefan Hamelmann.

Ob nun Diesel, Benzin oder synthetische Kraftstoffe in den Tank gefüllt werden - die Teile, die es braucht, um den Motor zum Laufen zu bringen, unterschieden sich nicht wesentlich. Auch die Brennstoffzelle bestehe aus Komponenten, die für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Automotiv-Standorten des Bosch-Konzerns kein Hexenwerk seien. Sie seien ähnlich komplex und damit personalintensiv. "Benötigt man für die Produktion eines Dieselsystems noch 10 Mitarbeitende, dann ist es zum Bespiele für eine E-Achse, das ist eine sehr werthaltige Komponente eines Elektroantriebs, nur noch eine oder einen."

Auch 30 Kilometer weiter, beim Autozulieferer ZF in Saarbrücken, dem mit 9.000 Beschäftigten weltweit größten Werk des Konzernes, stehen die Zeichen auf Wandel: "Im Hause des ZF ist es so, dass wir die Transformation als Chance erkennen und das Glas als halb voll sehen, weil, wenn wir auf unser Portfolio schauen, dann haben wir heute bereits Lösungen, die alles abdecken, was wir brauchen. Wir haben Lösungen für die klassische Verbrenner-Technologie, für die neueste Hybridtechnologie, und aber auch bereits Antriebssysteme für rein batteriegetriebene Fahrzeuge."
Markus Schwabe gehört beim Getriebebauer einer neuen Abteilung an, der ‚Divison Electrified Powertrain Technology‘. Seit Januar kümmert sich diese im Unternehmen um die Elektrifizierung der Pkw-Antriebstechnik. Denn von der klassischen Verbrenner-Technologie will man künftig die Finger lassen, konventionelle Getriebe seien ausentwickelt, heißt es seitens des Konzerns.

Die Hinwendung zu Elektro aber stehe nicht im Gegensatz zu der von ZF stets lautstark eingeforderten Technologieoffenheit, beteuert Schwabe: "Wir bleiben selbstverständlich technologieoffen. Weil unsere Kunden auf unterschiedlichen Märkten unterwegs sind, mit unterschiedlichen Produkt-Anforderungen an die ZF herantreten. Und da gibt es nicht die eine Technologie, auf die wir uns festlegen." Das Unternehmen sei in der Lage, diese Vielfalt gleichzeitig anzubieten.

"Wir haben beispielsweise am Standort Saarbrücken es geschafft, auf einer Montagelinie verschiedene Technologien abzubilden. Also konventionelle Getriebe, die in klassische Verbrenner gehen, aber auf der gleichen Linie können sie auch sogenannte Mild-Hybrids und Plug-in-Hybrid-Getriebe fertigen. Diese Flexibilität auf der Montagelinie – ganz konkret am Standort Saarbrücken - kann erweitert werden um zukünftige Technologien."

Bis 2025 fördert der Bund etwa die Anschaffung eines sogenannten Plug-in-Hybrids, der einen klassischen Verbrennungsmotor mit einem Elektroantrieb verknüpft, mit mehreren tausend Euro Umweltbonus. Die Förderanreize sowie das Bekenntnis der europäischen Automobilbauer - zumindest bei Pkw - konsequent auf Elektro zu setzen, hat die Zulieferer unter Zugzwang gebracht, ebenfalls auf elektrische Alternativen zu setzen, sagt die Prädentin des VDA, Hildegard Müller: "Bisher ist es das, was wir jetzt auch anstreben als Option, was auch das ist, was am schnellsten verfügbar ist, um die Klimaziele zu erreichen im Bereich des Pkw-Verkehres."
Mehr Elektro, bedeutet zunächst jedoch weniger Beschäftigung. "Wir haben das vom IFO-Institut genau rechnen lassen, und da wird von 180.000 Jobs bis 2025 und über 200.000 Jobs bis 2030 gesprochen, die tangiert sind. Das heißt nicht, dass jeder Job verloren geht, aber das heißt, das sind Beschäftigte, die wir entweder weiter qualifizieren müssen oder für die wir neue Aufgaben finden müssen." Die Gretchenfrage dabei ist: wohin weiterqualifizieren? Möglichst schnell, möglichst breit, sagt Enzo Weber vom IAB, dem Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung.
"Es geht um technologische Innovation, die technologische Innovation ist selten komplett planbar, im Gegenteil, muss sogar erst einmal generiert werden. Also, wir müssen Menschen in die Lage versetzen, Innovationen zu generieren. Und das schaffen wir nicht dadurch, dass wir alles vorhersehen, sondern das schaffen wir dadurch, dass wir sie mit allgemeinen Kompetenzen ausstatten, die im Zuge der Digitalisierung zum Beispiel verstärkt gefragt werden, bei denen wir aber nicht sagen können: Das ist die Kompetenz, die du unmittelbar jetzt, sofort für die Produktion des nächsten Produktes brauchst, sondern das ist eine Kompetenz, die dich grundsätzlich in die Lage versetzt, gut und innovativ in einem beispielsweise digitalisierten Rahmen zu arbeiten."

Arbeitnehmervertreter in den Betrieben und Gewerkschaften vernetzen sich. Im Saarland haben sich zum Beispiel die IG-Metall–Geschäftsstellen zu einer sogenannten Transformationswerkstatt zusammengeschlossen, um das was an Weiterbildung nötig ist, besser koordinieren zu können. Von einer Qualifizierung ins Blaue hinein rät IG-Metall-Vertreter Ralf Reinstädtler ab.
"Wenn es tatsächlich bei den Beschäftigten gut ankommen soll, wenn man auf motivierte Menschen treffen will, die sich dann auch in diese Maßnahmen begeben, dann ist die Chance deutlich höher, dass es erfolgreich wird, wenn man ihnen am Ende auch eine Beschäftigungsperspektive anbieten kann. Das ist aus meiner Sicht etwas, was ein Stückweit unterschätzt wird."
Die allgemeine Diskussion darüber, dass eine höhere Qualifikation sich auszahlen werde, dürfe nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Jobs der Menschen und das, was sie sich beruflich aufgebaut hätten, erst einmal verloren seien. Deshalb müsse die erste Priorität darauf gerichtet sein, den Bestand an Arbeitsplätzen zu sichern, so Reinstädtler. "Von daher wären Maßnahmen wichtig, die Menschen in Unternehmen halten oder halt es Neuansiedlungen gibt und ein Transfer von Menschen in Arbeit gibt ."

Und es müsse eben auch darüber nachgedacht werden, die generelle Wechselbereitschaft von Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern zu fördern, sagt Enzo Weber vom IAB: "Wer 20 Jahre lang zum Beispiel als Mechaniker in der Produktion von Motorenteilen für Verbrenner gearbeitet hat, der hat doch auch Kompetenzen. Vielleicht nicht exakt das gleiche, was nebenan im Maschinenbau gebraucht wird, aber schon wesentliche Erfahrungen, die mit einer bestimmten Weiterqualifikation doch sehr nützlich sein können. Von daher geht es darum, Menschen diesen Sprung zu ermöglichen und das kann auch heißen, dass eine Lohnlücke, die sich ergibt, wenn man von der gut bezahlten Automobilindustrie weggeht, dass ich diese dann auch mal ausgleiche durch Lohnkostenzuschüsse."

Wenn es zu einem Wandel ohne Bruch kommen solle, dann müsse der Staat helfen und es müsse die Frage beantwortet werden, wo denn all die grüne Energie herkommen solle, die den Wandel erst möglich mache, betont VDA-Präsidentin Hildegard Müller.
"Ich glaube, dass wir in Deutschland eine Illusion haben, wir brauchen so viel mehr erneuerbaren Strom, im Übrigen nicht nur für die Autoindustrie, für den Gebäude- und Wohnungssektor, für die Industrie, für den Stahl und für so vieles anderes mehr. Insofern brauchen wir- ich sage das immer so scherzhaft – eine Rohstoffaußenpolitik, da gehört erneuerbare Energieerzeugung auf jeden Fall mit dazu. Und die Hoffnung, dass wir das in Deutschland alleine erzeugen können, die halte ich für falsch."

Das Saarland kann Strukturwandel, sagt SPD-Wirtschaftsstaatssekretär Jürgen Barke beim Blick auf die Entwicklung der Beschäftigung. "Heute ist der Stand der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigung höher als 2012."
Zu dieser Zeit wurde im Saarland die letzte Zeche geschlossen. Zuvor hatte das Land die Stahlindustrie bereits auf einen gesunden Kern reduziert und inzwischen sind auch die Kohlekraftwerke, die einst die wirtschaftlichen Zentren entlang der südlichen Rheinschiene mit Strom versorgten, entweder stillgelegt oder werden von der Bundesnetzagentur als Reserve vorgehalten, wenn der Wind einmal nicht weht.

Neu am gegenwärtigen wirtschaftlichen Transformationsprozess ist, dass dieser wesentlich von der Verfügbarkeit ‚Grüner Energie‘ abhängt. Überdeutlich zeigt sich das am Beispiel der saarländischen Stahlindustrie. Diese trägt 15 Prozent zur deutschen Stahlerzeugung bei und wenn sie grün werden soll, bedarf es der 10-fachen Menge an Strom, umgerechnet sind das etwa 660 Offshore-Windkraftanlagen nur für die saarländischen Stahlproduzenten, rechnet das Marktforschungsinstitut isoplan vor.
Die deutsche Stahlindustrie hat mit der Bundesregierung ein sogenanntes Handlungskonzept Stahl ausgearbeitet. Es sieht vor, dass die bislang verwendete Kokskohle bei der Stahlerzeugung durch Wasserstoff ersetzt wird. Die Umstellung sowie der Neubau von Anlagen werden die Stahlindustrie nach eigenen Angaben insgesamt 30 Milliarden Euro kosten. Daran beteiligt sich der Bund, erläutert der geschäftsführende Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier: "Von acht Milliarden Euro, die wir in Deutschland ausgeben für alles zusammen, haben wir zwei Milliarden Euro reserviert und zugeteilt für die deutschen Stahlunternehmen."
Die Investitionskosten sind jedoch nur eine Seite der Medaille. Auf der anderen Seite bedürfe es auch finanzieller Beihilfen, um die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Stahlindustrie zu gewährleisten. Denn es sei nicht zu erwarten, dass die Konkurrenz aus China oder Brasilien unter vergleichbaren Rahmenbedingungen und ähnlichen Klimaschutzregeln produziere, argumentiert Karl-Ulrich Köhler, Vorsitzender der saarländischen Stahl-Holding.
"Es ist bisher überhaupt noch nicht so, dass der Staat sich klar geäußert hat zu den operativen Mehrkosten und dass die Regeln auf dem Tisch liegen, wie denn die Wettbewerbsfähigkeit erhalten werden soll, wenn wir 70, 80 Prozent teurer sind als unser Wettbewerb. Wir haben hier grundlegende Entscheidungen mit großer Ernsthaftigkeit für unsere über 12.000 Arbeitsplätze hier zu treffen, und müssen dafür die richtigen Weichen stellen. Denn dieses Geld kann nur einmal ausgegeben werden."

Auch dafür sind Lösungsansätze im nationalen Stahlkonzept formuliert. Aber damit diese umgesetzt werden können, braucht es die EU. Die EU-Kommission hat im Sommer zwar entsprechende Vorschläge gemacht, wie für faire Wettbewerbsbedingungen gesorgt werden kann. Allerdings müssen diese noch ausverhandelt werden und die Bundesregierung muss ihre Vorstellungen ebenfalls noch en Detail mit Brüssel abstimmen. Die Zeit drängt, findet der saarländische Wirtschaftsstaatssekretär Jürgen Barke, SPD: "Das wünsche ich mir, dass das jetzt zielstrebig von der neuen Bundesregierung angegangen wird."

Das Saarland hat ein regionales Wasserstoffkonzept in Berlin eingereicht. Es ist mit 400 Millionen Euro ausgestattet und beinhaltet einzelne industrielle Projekte, Mobilitätsansätze und den Netzausbau bestehender Gasnetze für Wasserstoff. Die saarländische Stahlindustrie als künftig bedeutender und verlässlicher Abnehmer von Wasserstoff spielt in diesem Szenario eine zentrale Rolle, sagt die saarländische Wirtschaftsministerin Anke Rehlinger von der SPD: "Wenn es uns gelingt, den Grundstein dafür zu legen, dass wir Teil eines großen europäischen Wasserstofftransportnetzes werden können, dann liegen wir quasi als Wirtschaftsstandort Saarland an der Autobahn- Auf - und Abfahrt."
Und "Autobahnen" wird es brauchen in Deutschland und Europa, um grünen Wasserstoff und seine Folgeprodukte zu verteilen, die in industriellem Maßstab dort produziert werden müssen, wo Sonne und Wind es erlauben.