Ein Bierzelt in Murnau am Staffelsee, die Christsozialen haben zum Abend der CSU geladen. Auf den Tischen Biergläser mit jeweils einer Deutschland-, einer Bayern- und einer CSU-Fahne aus Papier. An der Wand plakatiert ist das Konterfei des örtlichen Abgeordneten, Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt. Hier ist man stolz auf ihn, weil er das Versprechen der CSU im Bundestagswahlkampf 2013 durchgesetzt hat.
"Ich habe bei keinem Thema so viel Freude und so viel Spaß gehabt wie bei dem Thema, das bei keiner Veranstaltung fehlen darf, zumindest von mir: ich hatte nie so viel Spaß in der Diskussion wie mit der Maut."

"Aber Alexander Dobrindt hat es durchgesetzt. Das soll ihm erst einmal jemand nachmachen. Ich weiß, was Brüssel bedeutet", lobt Edmund Stoiber seinen Parteifreund. Mit "es" meint der ehemalige bayerische Ministerpräsident natürlich die PKW-Maut. Diese über 30 Jahre alte CSU-Idee wurde im Sommer 2013 wieder aus der Schublade gezogen – vor allem für das Publikum in den Bierzelten auf den Dörfern, wo traditionell der christsoziale Wahlkampf stattfindet. Hier funktioniert das Thema heute noch mit gleichen Argumenten wie vor vier Jahren. Ein Beispiel: Man zahle doch selbstverständlich Maut in Österreich und Italien.

"Aber die gleiche Selbstverständlichkeit erwarte ich von all denjenigen, die vom Ausland unsere guten Straßen benutzten, meine Damen und Herren. Das ist doch das Minimum, das man verlangen kann."

So sehen das auch die Zuhörer im Bierzelt in Murnau, von wo aus es nur wenige Kilometer bis zur österreichischen Grenze sind. Hier klebt an der Frontschreibe fast jeden Autos ein Pickerl aus dem Nachbarland.
"Weil, wenn alle Länder um uns rum Mautgebühr haben, warum dann nicht in Deutschland."
"Wir sind auch im Grenzgebiet, ich bin aus Mittenwald, wenn wir an den Gardasee fahren wollen, über’n Brenner, wir zahlen überall, wir zahlen nach Italien. Und wenn man bei uns auch einen gewissen Beitrag dazu leisten muss, hab ich da keine Probleme, wenn wir dann gute und sichere Straßen haben."

Erst 700, dann 600, heute geschätzte 500 Millionen Euro mehr im Jahr für gute Straßen - auch das hat die CSU versprochen. Die PKW-Maut oder Infrastrukturabgabe - wie sie mittlerweile offiziell genannt wird - hieß aber nicht immer so.

"Diese Maut für Ausländer muss kommen und sie wird kommen, das ist eine Frage der Gerechtigkeit."

Mit der "Ausländermaut" zog schon CSU-Chef, Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer, vor vier Jahren durch die Bierzelte. Seine Unionsschwester CDU war wenig angetan: "Mit mir wird es keine PKW-Maut geben."

Dieser Satz von CDU-Chefin Angela Merkel aus dem TV-Duell mit SPD-Herausforderer Peer Steinbrück 2013 ist hängen geblieben. Seehofer konnte das egal sein: Mit 49,3 Prozent der Zweitstimmen in Bayern sicherte seine CSU Merkel vor vier Jahren schließlich die Kanzlerschaft.
"Wir haben mit Abstand bei diesem Punkt, wenn ich jeden Tag in Bayern irgendwo unterwegs bin, die größte Zustimmung."
Ein Einknicken kam für die CSU also nicht in Frage. Dass die Maut es im Dezember 2013 überhaupt in den Koalitionsvertrag geschafft hat, ist nur einer politischen Erpressung zu verdanken. Ohne Maut - kein Vertrag, widerholte der CSU-Chef damals immer wieder. Am Ende verkündete er:
"Wir haben die Pkw-Maut! Wo ich mit großer Freude die Interpretationen erlebe, aber der Text ist ziemlich eindeutig. Ich… äh…, die Pkw-Maut steht im Vertrag."

Allerdings - und nur so konnten die CDU und vor allem der Koalitionspartner SPD überzeugt werden - geknüpft an Bedingungen, die im Koalitionsvertrag nachzulesen sind: Kein Fahrer eines in Deutschland zugelassenen Pkw darf erstens mehr zahlen als bislang. Und zweitens muss die Maut EU-rechtskonform sein, also kein EU-Ausländer darf diskriminiert werden. Eine Quadratur des Kreises, urteilten Medien und Maut-Gegner damals, daran könne die CSU nur scheitern. "Ein Alexander Dobrindt scheitert nicht."

Dieser Seehofer-Satz wurde zur Messlatte für den neuen Bundesverkehrsminister. Scheitert die Maut, scheitert Dobrindt, hieß es in Berlin. Seine erste Amtshandlung: Das Re-branding des Projekts. Statt von der Ausländermaut sprach er nun von der PKW-Maut. An deren tatsächlicher Ausgestaltung arbeitete der Minister nur mit einem kleinen Kreis von Vertrauten. Dass diese Treffen monatelang zu einem der best gehütesten Geheimnisse der Republik gehörten, steht nicht im Verhältnis zur tatsächlichen Bedeutung der Maut - aber zur ideellen für die CSU. Nur eines versprach der Verkehrsminister vorab: Die Maut werde - Zitat - am 01. Januar 2016 scharf gestellt. Halten konnte Dobrindt das nicht, obwohl er sich in seiner vierjährigen Amtszeit - vom Dieselabgasskandal mal abgesehen - vorrangig um das Lieblingsprojekt der CSU kümmerte. Im Juli 2014 stellte er sein Konzept vor.
Sein Vorschlag: Zwei Gesetze. Einmal das Infrastrukturabgabegesetz, in dem es um die Erhebung der Maut geht. Nach Dobrindts damaligem Plan sollten alle Autofahrer, auch die deutschen, für alle Straßen, nicht nur für Autobahnen zahlen. Der Preis der Vignette soll sich an der Umweltfreundlichkeit des Autos bemessen, was die Maut europarechtskonform machen würde. Über ein zweites Gesetz sollen die deutschen Autofahrer bei der Kfz-Steuer 1:1 entlastet werden. Uns wird die Jahresvignette - wie man mittlerweile weiß - maximal 130 Euro kosten. Dobrindts Kalkül dabei: Die Europäische Union darf sich nicht in die nationale Steuergesetzgebung einmischen, somit könne sie - seiner Meinung nach - auch nicht gegen die Konstruktion der PKW-Maut vorgehen.

Die ersten, die dagegen protestierten, waren die eigenen Parteifreunde. Selbst einige CSU-Politiker forderten Ausnahmen für die Grenzregionen, denn sie befürchten Nachteile für die hiesige Wirtschaft. Und das CDU-geführte Bundesfinanzministerium warnte vor einem Minusgeschäft, weil die Systemkosten für die Maut-Erhebung die Einnahmen übersteigen würden. Als sich der Streit in der Union immer mehr zuspitzte, sprach die Bundeskanzlerin ein Machtwort:
"Die Maut wird kommen, um das zu sagen, über die Details reden wir natürlich noch. Aber um das ganz klar zu sagen, die steht im Koalitionsvertrag und sie wird kommen."
Dobrindt musste sein Konzept nachbessern. In den Gesetzentwürfen, die Verkehrs- und Finanzministerium vorlegten, hieß es dann: Die Maut wird nun nicht mehr für alle Straßen gelten, sondern nur noch für Bundesstraßen und Autobahnen. Wobei ausländische Autofahrer nur für letztere zahlen und deutsche Autofahrer weiter über die Kfz-Steuer entlastet werden. In dieser Form kamen die Gesetze dann auch durch den Bundestag. Selbst die SPD stimmte mit der Faust in der Tasche zu. Der damalige Parteichef Sigmar Gabriel hatte ein Machtwort gesprochen, wonach eine Koalition nur erfolgreich sein könne, wenn sie alles, was vereinbart worden ist, auch umsetze. Die Freude der CSU wurde jedoch schnell getrübt.

Denn die EU-Kommission leitete ein Vertragsverletzungsverfahren ein. Sie sieht die deutsche Infrastrukturabgabe – wie die Pkw-Maut inzwischen offiziell heißt - als unvereinbar an mit den europäischen Gleichbehandlungsgrundsätzen, die für alle Bürger gelten. Die Kommission verlangte Korrekturen. Und Alexander Dobrindt musste mehrfach nachliefern - im vergangenen Dezember schließlich mit stärker nach Fahrzeugklassen gestaffelten Vignetten zum Preis zwischen ungefähr 30 und 130 Euro im Jahr; preiswerten Kurzzeitvignetten für Ausländer – die zwischen 2,50 Euro für 10 Tage und maximal 50 Euro für zwei Monte kosten; und einem Bonus für umweltfreundliche Fahrzeuge bei der deutschen Kfz-Steuer. Das stellte die für Transportfragen zuständige EU-Kommissarin Violeta Bulc dann endlich zufrieden.

"Das gemeinschaftliche europäische Interesse wird gewahrt. Ausländische Autofahrer werden nicht unfair behandelt. Die deutschen Straßen bleiben für jedermann zugänglich, auch für Grenzpendler."

Wichtig ist für Brüssel auch, dass sich Dobrindt für zwei Gesetze entschieden hat. So wird zumindest formal der Schein gewahrt, dass es sich eben um keine Ausländermaut handelt. Denn zunächst werden ausländische wie inländische Autofahrer gleichermaßen belastet. Die Entlastung geschieht hingegen an anderer Stelle, in einem Steuersenkungsgesetzt und da hat Brüssel nicht mitzureden.
"Was wir wollen, ist ganz klar: Eine Vorgehensweise, die niemanden diskriminiert, und Verhältnismäßigkeit. Und das haben wir erreicht. Ich will mich nicht in die deutsche Steuergesetzgebung einmischen, aber es wird kein Kombipaket geben, sondern ein unabhängiges System von Straßennutzungsgebühren, das auf europäischen Prinzipien fußt."
Die von Brüssel verlangten Änderungen wurden schnell in ein Gesetz gegossen, der Bundestag verabschiedete es Anfang des Jahres. Trotzdem beendete die EU-Kommission das Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland zunächst nicht, sondern legte es lediglich "auf Eis". Bei den kleineren deutschen Anrainerstaaten - Belgien, Luxemburg, den Niederlanden und Tschechien - erweckte das die Hoffnung, die EU-Kommission hege trotz aller Beteuerungen noch immer Zweifel an der Europarechtskonformität der deutschen PKW-Maut. Aber es kam anders. Denn Mitte Mai stellte die EU-Kommission das Verfahren gegen Deutschland schließlich ein.

Die Anrainer irritierte der Sinneswandel der EU-Kommission. Sie trafen sich nur drei Wochen später zum Meinungsaustausch in Luxemburg, um das weitere Vorgehen abzustimmen. Eingeladen hatte der Luxemburger Verkehrsminister Francois Bausch.
"Gut, es war nicht das Ziel, wir haben nicht gedacht, dass wir heute Abend hier rauskommen mit einer einheitlichen Meinung. Ich kann nur sagen von Luxemburger Seite aus, dass wir einen Brief schreiben werden an die Kommission, weil ich glaube, es ist wichtig, damit die Kehrtwende der Kommission auch schriftlich begründet wird. Es kann ja nicht nur mündlich begründet sein und das ist für uns wichtig."

Die niederländische Verkehrsministerien Melanie Schultz van Haegen war nach eigener Aussage mit der eindeutigen Aufforderung ihres Parlaments angereist alle Möglichkeiten auszuloten, die deutsche Maut zu Fall zu bringen. Nach dem Treffen, an dem auch der deutsche Verkehrsminister teilgenommen hatte, übte sich die Niederländerin in Zurückhaltung, und verlangte ebenfalls eine Begründung für den Sinneswandel der EU-Kommission.
"Es hängt natürlich von der Antwort ab. Erst muss sich die EU-Kommission äußern. Allerdings finde ich es äußerst seltsam, dass die EU-Kommission plötzlich zu der Auffassung gelangt ist, dass die deutsche Maut die ausländischen Autofahrer nicht länger diskriminiert, das beunruhigt mich sehr."
Österreich wird spätestens an diesem Abend deutlich, dass es auf die erhoffte Schützenhilfe der kleineren deutschen Anrainerstaaten nicht bauen kann. Den bereits seit längerem feststehenden Beschluss Österreichs, gegen die deutsche Maut zu klagen, beeinflusst das allerdings nicht. Wien macht es allein. Die Regierung dort ist davon überzeugt, dass es sich bei der deutschen Infrastrukturabgabe eben um nichts anderes handelt als um eine unzulässige Ausländermaut, da die inländischen Autofahrer im Wege der Absenkung der Kfz-Steuer entlastet werden. Am 6. Juli hat der österreichische Verkehrsminister deshalb ein sogenanntes Vorverfahren in die Wege geleitet. Es ist als erster Schritt auf dem Weg zur Klage nach den europäischen Statuten zwingend vorgeschrieben.
Drei Monate verbleiben der EU-Kommission nun im Rahmen dieses Vorverfahrens, die streitenden Parteien Österreich und Deutschland zueinander zu bringen und die inhaltlichen Differenzen auszuräumen. Geschieht das nicht, wird sich der Europäische Gerichtshof in Luxemburg dann pünktlich zu den österreichischen Parlamentswahlen im Oktober mit der angedrohten Klage Österreichs befassen.

Die Präsenz ausländischer PKW in Deutschland konzentriert sich im Wesentlichen auf die Grenzräume. Spitzenbelastungen treten auf Verbindungsstrecken zwischen Karlsruhe, Straßburg und Basel auf. Auch zwischen München und der österreichischen Grenze hat die Bundesanstalt für Straßenwesen Höchstwerte ermittelt. Die Daten stammen zwar aus dem Jahr 2008 - neuere liegen nicht vor -, aber sie zeigen, dass sich die Gewichte verschieben. In Süddeutschland wächst das Verkehrsaufkommen durch im Ausland registrierte Fahrzeuge nur noch moderat. Die Ost-Westverbindung zwischen Polen über Berlin bis an den Niederrhein hingegen boomt und auch in den Regionen im Westen und Südwesten - etwa in Aachen oder im deutsch-luxemburgischen Grenzgebiet - nimmt die Zahl ausländischer Fahrzeuge auf deutschen Autobahnen stark zu. Wesentlichen Anteil daran haben die Pendlerströme und vielfältige wirtschaftliche und kultureller Beziehungen.

Kein Wunder also, dass Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und das Saarland den kleinen Grenzverkehr von der Last der Maut befreien wollten. Annegret Kramp-Karrenbauer, saarländische Ministerpräsidentin. "Die Maut ist für eine Grenzregion wie die unsere eine Belastung und deswegen ist es notwendig - so wie Frankreich Ausnahmeregelungen nutzt in einem Korridor - dass wir das hier auch tun können."
Die Forderung ließ sich nicht durchsetzen. Im Bundesrat - der letzten nationalen Hürde für die Maut - stimmte das Saarland für eine Anrufung des Vermittlungsausschusses. Gäbe es dort bis zum Ende der Legislaturperiode keine Einigung, könnte das Gesetz sogar noch scheitern. So weit wollten es die Bayern aber nicht kommen lassen und bedienten sich - wie schon bei den Koalitionsverhandlungen 2013 - einer Erpressung: Ausgerechnet das rot-rot-grüne Thüringen sicherte der CSU den Erfolg, in dem es sich im März bei der Abstimmung im Bundesrat enthielt. CSU-Chef Seehofer soll dem Land gedroht haben, die Maut mit dem Länderfinanzausgleich zu verknüpfen. Gleichzeitig versprach Dobrindt Ministerpräsident Bodo Ramelow die Realisierung eines Bahnprojektes in Ostthüringen. Für die Bayern ein wichtiger Sieg - kurz vor der Bundestagswahl: "Das war ein langer Kampf. Wir haben jetzt das letzte Wahlversprechen erfüllt."

Die Industrie- und Handelskammer des Saarlandes beeindruckt das ganz und gar nicht. Sie sieht in der PKW-Maut eine schädliche Eintrittsbarriere für die Grenzregion, urteilt der Verkehrsexperte der IHK, Carsten Peter.
"Wenn die Maut dazu führt, dass weniger Leute aus Frankreich und Luxemburg hier her kommen, um einzukaufen, die Gastronomie- oder Freizeitangebote zu nutzen, dann ist das natürlich ein Problem, denn die Händler fürchten massive Umsatzeinbußen."
Allein in Saarbrücken zum Beispiel machen die Gastronomie und der Einzelhandel 30 Prozent ihrer Umsätze mit ausländischer Kundschaft. Diese plane ihren Besuch in aller Regel spontan und werde sich daher mittelfristig umorientieren. Das sehen auch die Betroffenen so.
"Wenn es teuer wird, dann komme ich nicht mehr so oft."

"Dann gibt es dann kein Geld mehr in Deutschland. Das ist das Problem."

"Wenn die Deutschen unbedingt wollen, dass die Franzosen hier kein Geld mehr lassen, dann müssen sie das machen mit der Maut."

"Also ich finde, das wird ganz schön schwierig jedenfalls für Deutschland. Jedenfalls für die Geschäftsleute."

Ein einheitliches, europäisches Mautsystem, das die Vielfalt der Gebührensysteme ersetze, sei daher ein Gebot der Vernunft, so Verkehrsexperte Peter: "Wenn die Maut nicht abwendbar ist, dann wäre eine Harmonisierung eine extrem wichtige Maßnahme ,um die Hemmschwelle grenzüberschreitend einzukaufen, zu pendeln, zu reisen, einfach runter zu setzten."

Die EU-Kommission hat vor wenigen Wochen entsprechende Vorschläge vorgelegt. Sie empfiehlt den Mitgliedstaaten, sich auf ein einheitliches System zur Erhebung von Straßennutzungsgebühren zu verständigen, verordnen will sie es nicht. Und Brüssel hat die Richtung gewiesen, woran sich dieses System orientieren soll: an der gefahrenen Kilometern. Das sei gerecht, argumentiert die EU-Kommission. Mit dem komplizierten zeitbasierten Vignettensystem à la Dobrindt hat das wenig zu tun. Den Bundesverkehrsminister stört das aber nicht. "Ob man eine Streckenbezogene Maut oder eine Zeitbezogene Maut hat - das ist die Freiheit der Länder zu entscheiden, wie sie Mautsysteme gestalten, aber sie soll vernetzbar sein, das ist in der Tat ein gemeinsames Ziel."
Die Angleichung der Vielfalt der europäischen Mautsysteme ist ohnehin auf die lange Bank geschoben. Anvisiert ist das Jahr 2027. Das heißt, Streit mit Brüssel steht augenblicklich für den deutschen Verkehrsminister nicht ins Haus, wenn da nicht die Österreicher wären.
Zurück ins Bierzelt: Österreich droht Deutschland mit einer Klage und das kann im grenznahen Murnau kaum einer verstehen: "Da war mal sehr schön in der Zeitung gestanden, das räuberische Bergvolk. Und die klagen gegen uns, weil wir auch Maut verlangen und sie bilden sich ein, sie können bei uns umsonst fahren."
"Die wollen gerne von Ost nach West, wenn sie von Wien nach Salzburg und Innsbruck fahren und wieder zurück. Das auf deutschen Autobahnen tun, weil es auch da keine Geschwindigkeitsbegrenzungen gibt, aber dann sollen sie auch zahlen, meine Damen und Herren. Und deswegen setzen wir das jetzt um."

Noch einmal auf Eis legen wird Dobrindt die Infrastrukturabgabe nicht. Schon gar nicht im Wahlkampf. Seinen hart erkämpften Maut-Sieg will die CSU in den nächsten Wochen als den Erfolg der Legislaturperiode verkaufen - mit der Aufarbeitung des Dieselabgasskandals kann der Bundesverkehrsminister dagegen nicht punkten.
Der Applaus im Bierzelt zeigt, wie sehr die bayerischen Wähler - und nur die zählen am Ende für die Christsozialen - die Maut wollen. Dobrindt weiß außerdem: Die Zeit spielt für ihn. Wenn er - wie in Berlin gemunkelt wird - nach der Wahl neuer Chef der CSU-Landesgruppe im Bundestag wird, muss sich Nachfolger als Verkehrsminister um alles weitere kümmern. Die PKW-Maut als Infrastrukturabgabe wird in Deutschland wohl tatsächlich Realität werden. Und das ist dann der CSU zu verdanken.