Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe warf der Bundesregierung vor, seit vielen Jahren von den Manipulationen der Abgaswerte zu wissen. "Das Bundesverkehrsministerium hat über die ganzen Jahre hinweg kein einziges Mal die Angaben der Automobilindustrie kontrolliert", sagte Resch im Deutschlandfunk. Es seien lediglich die Unterlagen der Hersteller auf Plausibilität geprüft worden. Messungen hätten aber nicht stattgefunden. Der Grund sei, dass man die Industrie nicht behindern wolle. Vorschriften für eine solche Prüfung gebe es längst. Das Problem sei, dass nicht nur VW, sondern auch andere Anbieter die Abgaswerte manipulierten.

Auch in Deutschland seien solche Abschalteinrichtungen verboten zwar verboten. Das Problem seien fehlende Kontrollen, betonte Resch. Solange nicht kontrolliert werde, gingen die Betrügereien weiter.

Jasper Barenberg: Ein Computerprogramm, das auf dem Prüfstand günstige Abgaswerte vorgaukelt - seit Volkswagen diesen Betrug eingeräumt hat, geht es bergab, drohen Milliardenstrafen in den USA, die Aktie ist abgestürzt. Und jetzt seit gestern die Information, dass weltweit womöglich elf Millionen Autos mit der Software ausgerüstet sind, die Abgaswerte manipulieren kann. Wie bedrohlich die Sache für Volkswagen noch werden wird, das kann im Moment wohl niemand sagen.

Am Telefon begrüße ich Jürgen Resch, den Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, eine Verbraucherschutz-Organisation, die sich für nachhaltige Wirtschaft und für umweltfreundliche Produkte einsetzt. Schönen guten Morgen, Herr Resch.

Jürgen Resch: Einen schönen guten Morgen.

Barenberg: Für viele, für mich jedenfalls war es ja eine Neuigkeit, dass es mit einer ausgeklügelten Software überhaupt möglich ist, den Ausstoß von Schadstoffen so drastisch zu beeinflussen. Viele Fachleute sagen jetzt, das ist im Grunde nichts Neues. Auch für Sie nicht?

Resch: Nein! Wir kritisieren diese Praxis seit vielen Jahren, und die Bundesregierung weiß es tatsächlich seit auch vielen Jahren, hat es jetzt ja auch zugegeben, dass die Industrie diese Praxis anwendet. Aber letztendlich kommt es gar nicht darauf an, jetzt im Programm Codes zu finden, wo ist welcher Schalter programmiert. Wir müssen uns eigentlich nur das Ergebnis anschauen. Die Emissionen, die Gift-Emissionen von Dieselmotoren liegen bei den modernsten Fahrzeugen um das Siebenfache, 7,1-Fache höher als erlaubt. Wir reden nicht von 10 oder 20 Prozent oder 40 Prozent Schummeln wie bei Spritverbräuchen, was schon schlimm genug ist. Nein, wir haben die siebenfachen Giftmengen. Und es ist auch nicht notwendig, was immer wieder gesagt wird als erste Maßnahme, wir müssen Gesetze verschärfen. Das muss natürlich auch getan werden. Der neue Testzyklus wird seit Jahren von der Automobilindustrie verhindert.

Wir haben aber wunderbare Vorschriften, die auch mit dem alten Zyklus ein rechtskonformes Verhalten der Industrie erreichbar machen. Man muss nämlich kontrollieren. Und so hat leider das Bundesverkehrsministerium über die ganzen Jahre hinweg kein einziges Mal die Angaben der Automobilindustrie kontrolliert, obwohl sie fortwährend von der Deutschen Umwelthilfe und von anderen Stellen, auch vom Umweltbundesamt darauf aufmerksam gemacht werden, dass hier die entsprechenden Werte nicht stimmen. Man macht das auch aktiv nicht. Man möchte nämlich die Industrie nicht behindern, und bis jetzt waren auch für das Kraftfahrtbundesamt und das Verkehrsministerium Fehlfunktionen beim Katalysator kein Grund, die Industrie zu bitten oder aufzufordern, Rückrufe zu machen. Das gab es in Deutschland noch nie!

Barenberg: Herr Resch, lassen Sie uns noch einmal über den Atlantik gucken und erklären Sie mir bitte, wo Sie dann den großen Unterschied sehen oder ob Sie einen Unterschied sehen zwischen diesem vorsätzlichen Betrug, über den wir jetzt reden, was die USA angeht, und den Prüfverfahren und dem Verhalten von Volkswagen hier in Europa.

Resch: Herr Winterkorn hat es ja gestern eingeräumt. Elf Millionen Fahrzeuge sind mit dieser Software ausgestattet und die arbeitet in diesen Fahrzeugen. Davon ist eine ganze halbe Million in den USA verkauft worden. Wir haben das Problem überall dort, wo diese Fahrzeuge eingesetzt werden. Nur in den USA ist der Unterschied, dass man sich es eben nicht gefallen lässt, dass die realen Werte um das 10- bis 40-Fache - das waren die Messwerte dort - höher liegen als das, was im Labor festgestellt wurde. Also misst man nach und sagt, das muss entsprechend korrigiert werden.

Wir haben eigentlich das sehr viel größere Problem in Deutschland, weil auch nicht nur VW, sondern einige andere Hersteller das Gleiche tun. Die Nichteinhaltung von solchen Werten auf der Straße, wenn ich mich ähnlich verhalte wie auf der Prüfstelle, ist nicht anders zu erklären, als dass Sie über entsprechende Sensoren und Software den Katalysator in einen speziellen Prüfzustand versetzen, wenn er die 20 Minuten getestet wird. Dann hält er jeden Grenzwert ein und danach ist das Fahrzeug fast genauso schmutzig wie ein Diesel-Pkw von vor 15 Jahren.

Barenberg: Volkswagen beteuert ja, dass die aktuellen Modelle auf dem europäischen Markt alle Umweltnormen erfüllen. Haben Sie Anhaltspunkte, dass das anders ist?

Resch: Ich finde das ja wirklich toll, wie dreist Herr Winterkorn beziehungsweise VW fortgesetzt lügen. Allein in der letzten Woche sind mehrmals Falschaussagen gemacht worden. Vorgestern Abend hat Herr Winterkorn noch erzählt nach dem Gespräch mit Herrn Dobrindt, es gibt überhaupt keine Probleme mit den Fahrzeugen in Deutschland. Am nächsten Morgen gibt er dann zu, es sind elf Millionen Fahrzeuge betroffen.

Mir liegen doch selbst solche Messprotokolle vor, bei denen ich sehe, dass ganz plötzlich bei Stadtgeschwindigkeiten auf dem Prüfstand ganz wunderbar der Katalysator funktioniert, im realen Leben dann aber kein Harnstoff mehr eingespritzt wird und die Reinigungsleistung des Kats auf vier Prozent reduziert wird, also praktisch nicht gereinigt wird, mit entsprechenden Folgen für die Schadstoffe.

Wir sehen, wie Fahrzeuge, VW, Audi, vor allen Dingen Audi bei höheren Geschwindigkeiten oberhalb der Testgeschwindigkeit ganz plötzlich den Katalysator abschalten, und das ist ein Problem, das sehr viele haben. Was heißt ein Problem - das ist eine betrügerische Machenschaft, die viele Autohersteller auch in Deutschland und in Europa praktizieren, dass ab einer gewissen Geschwindigkeit, die gar nicht so hoch liegt, oberhalb der 120 Kilometer, die geprüft wird, dass da plötzlich die Eindüsung von Harnstoff gestoppt wird und damit der Katalysator aufhört zu funktionieren.

Barenberg: Wenn ich Sie richtig verstehe, Herr Resch, dann läuft es doch darauf hinaus, dass Sie sagen, in den USA war es Betrug, weil die Vorgaben überschritten wurden, weil die Vorgaben nicht eingehalten wurden; in Europa, auch in Deutschland ist es legale Trickserei, weil die Kontrollbehörden das durchgehen lassen.

Resch: Einspruch, Euer Ehren! Die Regel in Deutschland sagt auch, dass Abschalteinrichtungen verboten sind, und Kontrollen sind vorgeschrieben. Das Problem ist, dass in Deutschland nicht kontrolliert wird. Wenn ein deutscher Hersteller in Deutschland sein Fahrzeug zulässt, dann kann nur die deutsche Behörde kontrollieren. Wenn diese nicht kontrolliert, dann haben Sie recht, dann ist es kein Betrug, weil solange muss dann natürlich jeder davon ausgehen, dass dieses Fahrzeug in Ordnung ist.

Barenberg: Das wird bei Zulassungsverfahren nicht unter diesen Laborbedingungen geprüft?

Resch: Nein, es ist kein einziges Fahrzeug geprüft worden von der Behörde, sondern hier legt der Hersteller Unterlagen vor, die auf Plausibilität überprüft werden, und obwohl es die Vorschrift gibt, stichprobenartig eigenständige Nachprüfungen zu machen, hat eine solche offizielle Nachprüfung, wie sie beschrieben ist auch in der Richtlinie, nicht stattgefunden beim Kraftfahrtbundesamt. Das ist ein einzigartiger Skandal. Man kontrolliert nicht, man wird seit Jahren auch darauf hingewiesen, man möchte nicht kontrollieren und man möchte die Interpretation der Automobilindustrie einfach unterstreichen, dass man hier entsprechende Freiräume nutzt.

Barenberg: Herr Resch, ich möchte noch auf einen Punkt ganz kurz zu sprechen kommen, obwohl wir nicht mehr arg viel Zeit haben. Es ist auf europäischer Ebene geplant, neue Regeln für Tests einzuführen, realitätsnäher. Wird das das Problem lösen?

Resch: Wir begrüßen immer, wenn die Tests realitätsnäher werden sollten. Die Autoindustrie hat sie seit vielen Jahren verhindert. Wenn sie kommen, werden sie dann besser sein, wenn sie kontrolliert werden. Es geht immer nur darum, wird kontrolliert oder nicht. Wenn nicht, dann werden die Betrügereien weitergehen.

Barenberg: ... sagt Jürgen Resch, der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, heute Morgen hier live im Deutschlandfunk. Vielen Dank für das Gespräch.