Elektroautos sind leise und umweltfreundlich. Auch der Fahrspaß kommt nicht zu kurz, denn sie beschleunigen fast wie Sportwagen. Und die Tage der Verbrennungsmotoren scheinen gezählt. Bis zum Jahre 2020 sieht Carolin Reichert, zuständig für Entwicklung beim Energielieferanten RWE, 2,5 Millionen Elektroautos auf den Straßen. Und die komplett mit Windenergie zu versorgen ist nicht einfach:
"Für 2,5 Millionen Fahrzeuge brauchen sie vier Terawattstunden mehr Strom. Das ist in Summe drei Prozent des gesamten Strombedarfs in Deutschland. Das ist erstmal nicht so viel. Das aber mit zusätzlichem Windstrom bereitzustellen, ist eine Herausforderung, weil Sie einfach Windstrom zubauen müssen. Das ist schwierig, weil auf dem Land gibt es kaum noch Fläche und Off-Shore das ist noch Forschung und Entwicklung."
Auf den ersten Blick erscheint es undenkbar, alle 40 Millionen Autos in Deutschland allein mit Windenergie zu versorgen. Doch realistisch betrachtet fahren die meisten Autos pro Tag nur etwa 60 km und stehen den Rest des Tages irgendwo auf einem Parkplatz. Mit einem intelligenten Energiemanagement schrumpft so die tatsächlich benötigte Energiemenge auf nur wenige Watt pro Tag und Fahrzeug. Auch Zeiten, in denen gerade mal kein Wind bläst, muss das System berücksichtigen, erklärt Professor Christian Rehtanz vom Lehrstuhl für Energiesysteme der TU Dortmund:
"Man muss natürlich irgendwo diese Kommunikation hinbekommen, dass immer dann, wenn der Strom erzeugt wird - und mal weht der Wind mal nicht - dieser Strom dann auch passend in den Autos landet. Und hierzu benötigt man Abrechnungssysteme man braucht Tarife, man braucht Kommunikationssysteme zwischen den Autos, um diesen Match sicherzustellen."
Ob man seine Batterie im Elektroauto zu Hause an der Steckdose oder an einer speziellen Schnellladestation auftankt: Technisch ist das derzeit noch sehr aufwändig, denn das Stromnetz muss mit dem Auto kommunizieren und umgekehrt. Es muss den Batteriezustand erkennen und für die Abrechnung wissen, wie viel Strom geladen wurde. Egal an welcher Steckdose in welchen Land.
Dazu stellen Forscher der Fraunhofer Gesellschaft auf der Hannover Messe einen intelligenten Zähler vor, der im Fahrzeug, die Daten sammelt und in bestimmten Abständen an den Energieanbieter sendet. Dieser internetbasierte Zähler könnte auch Identifikations- und Abrechnungsfunktionen übernehmen. Mit dieser Technik wollen die Forscher Autobatterien als Pufferspeicher nutzen.
Bei starkem Wind würde der Netzrechner alle angeschlossenen Batterien aufladen. Steht das Elektromobil tags auf den Parkplatz an der Arbeitsstätte und der Wind flaut ab, dann gibt die Batterie Strom zurück ins Netz. Aber nur so viel, dass noch eine sichere Heimfahrt möglich ist. Das werden Autobesitzer so aber nicht akzeptieren, meint Automobil-Forscher Christian Rehtanz. Hinzu komme, dass die Batterietechnik noch nicht weit genug sei:
"Eine Batterie hat eine Lebensdauer, eine Zyklenanzahl. Wie oft kann man die Batterie laden und entladen. Und da ist es bei den heutigen Technologien so, das man die Batterie so auslegen möchte, dass sie die Lebensdauer des Autos übersteigt. Da sehe ich eben nicht, dass es noch freie Zyklen gibt, die man für das Netz nutzen könnte. Dadurch würde die Batterie zu sehr altern und hält möglicherweise nicht die Lebensdauer des Fahrzeugs."
Auch die Reichweite der Akkus sei mit knapp 200 Kilometern noch zu gering. Für längere Distanzen setzen die Forscher auf Hybrid-Fahrzeuge, bei denen ein kleiner Verbrennungsmotor unterwegs die Batterie wieder auflädt. Allerdings dann mit etwas CO2-Ausstoß.
"Für 2,5 Millionen Fahrzeuge brauchen sie vier Terawattstunden mehr Strom. Das ist in Summe drei Prozent des gesamten Strombedarfs in Deutschland. Das ist erstmal nicht so viel. Das aber mit zusätzlichem Windstrom bereitzustellen, ist eine Herausforderung, weil Sie einfach Windstrom zubauen müssen. Das ist schwierig, weil auf dem Land gibt es kaum noch Fläche und Off-Shore das ist noch Forschung und Entwicklung."
Auf den ersten Blick erscheint es undenkbar, alle 40 Millionen Autos in Deutschland allein mit Windenergie zu versorgen. Doch realistisch betrachtet fahren die meisten Autos pro Tag nur etwa 60 km und stehen den Rest des Tages irgendwo auf einem Parkplatz. Mit einem intelligenten Energiemanagement schrumpft so die tatsächlich benötigte Energiemenge auf nur wenige Watt pro Tag und Fahrzeug. Auch Zeiten, in denen gerade mal kein Wind bläst, muss das System berücksichtigen, erklärt Professor Christian Rehtanz vom Lehrstuhl für Energiesysteme der TU Dortmund:
"Man muss natürlich irgendwo diese Kommunikation hinbekommen, dass immer dann, wenn der Strom erzeugt wird - und mal weht der Wind mal nicht - dieser Strom dann auch passend in den Autos landet. Und hierzu benötigt man Abrechnungssysteme man braucht Tarife, man braucht Kommunikationssysteme zwischen den Autos, um diesen Match sicherzustellen."
Ob man seine Batterie im Elektroauto zu Hause an der Steckdose oder an einer speziellen Schnellladestation auftankt: Technisch ist das derzeit noch sehr aufwändig, denn das Stromnetz muss mit dem Auto kommunizieren und umgekehrt. Es muss den Batteriezustand erkennen und für die Abrechnung wissen, wie viel Strom geladen wurde. Egal an welcher Steckdose in welchen Land.
Dazu stellen Forscher der Fraunhofer Gesellschaft auf der Hannover Messe einen intelligenten Zähler vor, der im Fahrzeug, die Daten sammelt und in bestimmten Abständen an den Energieanbieter sendet. Dieser internetbasierte Zähler könnte auch Identifikations- und Abrechnungsfunktionen übernehmen. Mit dieser Technik wollen die Forscher Autobatterien als Pufferspeicher nutzen.
Bei starkem Wind würde der Netzrechner alle angeschlossenen Batterien aufladen. Steht das Elektromobil tags auf den Parkplatz an der Arbeitsstätte und der Wind flaut ab, dann gibt die Batterie Strom zurück ins Netz. Aber nur so viel, dass noch eine sichere Heimfahrt möglich ist. Das werden Autobesitzer so aber nicht akzeptieren, meint Automobil-Forscher Christian Rehtanz. Hinzu komme, dass die Batterietechnik noch nicht weit genug sei:
"Eine Batterie hat eine Lebensdauer, eine Zyklenanzahl. Wie oft kann man die Batterie laden und entladen. Und da ist es bei den heutigen Technologien so, das man die Batterie so auslegen möchte, dass sie die Lebensdauer des Autos übersteigt. Da sehe ich eben nicht, dass es noch freie Zyklen gibt, die man für das Netz nutzen könnte. Dadurch würde die Batterie zu sehr altern und hält möglicherweise nicht die Lebensdauer des Fahrzeugs."
Auch die Reichweite der Akkus sei mit knapp 200 Kilometern noch zu gering. Für längere Distanzen setzen die Forscher auf Hybrid-Fahrzeuge, bei denen ein kleiner Verbrennungsmotor unterwegs die Batterie wieder auflädt. Allerdings dann mit etwas CO2-Ausstoß.