Frank Zimmermann steht vor der Grundschule "Rellinger Straße" in Hamburg-Eimsbüttel. Vier- und fünfstöckige Gründerzeitbauten, vor allem aber dicht an dicht parkende Autos säumen die Kopfsteinpflasterstraße. Doch das soll sich ändern.

"Wie sieht es später hier aus? Weniger Blech! Ich sage das jetzt mal so abfällig. Das bedeutet letztendlich: viel weniger Autos, die ungenutzt im Straßenbild stehen und viel mehr Leben in der Straße dadurch, dass wir Angebote auf den Straßen schaffen für Menschen, sich dort auch aufzuhalten."

Frank Zimmermann gehört zur Anwohner-Initiative "Superbüttel". Vorbild für die Idee eines autoarmen Viertels ist das Konzept der so genannten "Superblocks" in der spanischen Metropole Barcelona. In mehreren Wohnquartieren hat die Stadtverwaltung dort den Autoverkehr drastisch reduziert. Auch in Hamburg-Eimsbüttel soll, wenn es nach Willen der "Superbüttel"-Initiative geht, der Durchgangsverkehr ausgesperrt werden. Die heutigen Parkflächen könnten viel besser genutzt werden, findet Frank Zimmermann.

"Unser Konzept sieht eine große Schulbank vor. Wir haben es so genannt in Anlehnung an die Schule. Auf der kann man verweilen, auf der man nach der Schule auch mit seinem Kind noch mal den Tag Revue passieren lassen kann. Abends auch noch mal einen Wein trinken, mit den Nachbarn ins Gespräch kommen, klönen, schnacken. Wie man das so gerne macht!"

Natürlich bekommt die "Superbüttel"-Idee auch Gegenwind. Auch, wenn die Parkplatzsuche immer mehr Zeit, immer mehr Runden um den Block kostet: Viele Menschen wollen auf den Stellplatz vor der Haustür nicht verzichten und lehnen die Idee des autoarmen Viertels ab.

Dabei ist längst klar: In Deutschlands zweitgrößter Metropole mit ihren knapp zwei Millionen Einwohnern soll die Zahl der privaten Pkw in den nächsten zehn Jahren drastisch sinken. Darüber herrscht Einigkeit zwischen Hamburgs Erstem Bürgermeister Peter Tschentscher, seinem grünen Mobilitätswende-Senator Anjes Tjarks und der Verkehrsforscherin Philine Gaffron.

"Das Ziel für Hamburg ist, dass wir auch ohne eigenes Auto überall innerhalb von fünf Minuten ein Mobilitätsangebot haben."

"Wir wollen weniger Autoverkehr in Hamburg. Und das ist schon so, dass das immer ein Mix ist. Und zwar der Mix aus Angebote schaffen, aber das hat auch eine Konsequenz. Und die Konsequenz bedeutet beispielsweise, dass, wenn ich einen Radweg baue, dass ich weniger Raum für den Autoverkehr habe."

"Wir wollen lebenswerte Städte, wir wollen Klimaschutz, wir wollen Sicherheit auf den Straßen, im öffentlichen Raum. Wir brauchen mehr Straßengrün, wir brauchen mehr Wasserflächen für klimatischen Ausgleich in heißen Sommern – das haben wir alles in den letzten Jahren zur Genüge erlebt. Und wenn wir das alles wollen, dann brauchen wir auch weniger Autos in den Städten."

Weniger Autos in den Städten? In Hamburg ist das längst nicht mehr nur eine Forderung von Grünen und besonders umweltbewegten Menschen, von Fridays for Future oder Auto-Hassern. Christian Hieff, Sprecher des ADAC Hansa, des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs:

"Gerade in so einer Metropole wie Hamburg muss darauf gedrängt werden, dass einfach weniger Verkehr passiert auf den Straßen, dass der Anteil des Autoverkehrs abnimmt. Die Frage ist: Wie setzt man das um?"

Denn noch steigt die Zahl der zugelassenen Pkw und Lkw in der Hansestadt. Immer mehr Menschen ziehen her. Und zu den derzeit über 800.000 Fahrzeugen kommen jedes Jahr rund 10.000 neue dazu. Diesen Trend will der rotgrüne Senat umkehren. Aus Klimaschutzgründen, aber auch, um die Stadt sicherer und lebenswerter zu machen. Und um die Lärm- und Schadstoffbelastung zu senken. Gelingen soll das vor allem mit einem massiven Ausbau des Radwegenetzes und des öffentlichen Personennahverkehrs. Ab 2030 soll der so genannte "Hamburg-Takt" dafür sorgen, dass die Menschen überall in der Stadt innerhalb von fünf Minuten einen Bus, eine S- oder U-Bahn oder einen Shuttle-Service nutzen können. Henrik Falk, der Vorstandschef der Hamburger Hochbahn.

"Ganz platt kann man sagen, dass hinter der Vision des Hamburg-Takts für den ÖPNV auf jeden Fall die Anforderung steckte und steckt, zu sagen, dass wir bis 2030 50 Prozent mehr Fahrgäste befördern wollen. Hamburg hat momentan ungefähr 1.500 Busse. Und wenn ich mal nur im Busbereich bleibe, gehen wir davon aus, dass wir zwischen 500 und 600 Busse noch mal mehr haben werden. Also ungefähr noch mal ein Drittel on top."

Damit der ÖPNV mehr Fahrgäste als bisher von A nach B bringen kann, werden zusätzliche S-Bahn-Strecken gebaut, die die Peripherie anbinden sollen. Eine ganz neue U-Bahn-Strecke soll schon Ende der 2020er-Jahre in schneller Taktung die Stadtteile im Osten und Westen mit der Innenstadt verbinden. Trotz der Kritik, dass allein der Bau dieser U5 mehr CO2 freisetzen würde, als hinterher eingespart werden, hält der Senat an den Planungen fest. Auch die Digitalisierung der Hamburger Stellwerke soll noch einmal rund 30 Prozent mehr S- und U-Bahnen auf die Schiene bringen.

Schon im August präsentierten Hochbahn-Chef Henrik Falk und Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher ein Vehikel, das die Anbindung von Vierteln in den Randbezirken der Stadt möglich machen soll. Der sechssitzige Kleinbus soll mit seinen Radar- und Umgebungssensoren ganz ohne Fahrer auskommen.

"In dünn besiedelten Gebieten, in Rand- und Nebenzeiten, wo sich relativ schnell zeigen wird, dass wir, da wo wir heute vielleicht mit Bussen, großen Bussen gar nicht hinkommen, wo der große Bus gar keinen Sinn macht, weil eben abends und nachts auch nur zwei Leute drinsitzen, dass wir natürlich großes Interesse haben als Unternehmen, dort auch kleinere Vehikel einzusetzen. Und Autonomität gibt einem da auch noch mal ganz andere Spielräume."

Der kleine HEAT-Bus, das "Hamburg-Electric-Autonomous-Transportation"-Vehikel, ist bisher mit 25 Kilometern pro Stunde auf einem Rundkurs im normalen Stadtverkehr der Hafencity unterwegs. Bürgermeister Peter Tschentscher war nach seiner Fahrt mit dem HEAT-Bus begeistert:

"Das Anfahren und Bremsen ist sehr komfortabel. Der Computer, der das alles lenkt ist sehr aufmerksam."

Allerdings überwachen nach wie vor zwei Techniker die autonomen Fahrten.

Der Kleinbus der Hochbahn ist eines der Projekte, die Mitte Oktober im Rahmen des ITS-Kongresses in der Hansestadt präsentiert werden. Das Kürzel "ITS" steht für "Intelligent Transportation Systems". Mit dabei ist neben Forschungseinrichtungen, Universitäten und Unternehmen wie Siemens, Bosch oder Continental auch die VW-Tochter MOIA. Das Unternehmen betreibt in Hamburg mit 500 Fahrzeugen die größte "Ridepooling"-Flotte Europas. Die voll-elektrischen Busse sind bisher noch mit Fahrern unterwegs und können per Smartphone-App bestellt werden. Ein Computeralgorithmus bündelt dann Buchungen von Fahrgästen, die ein ähnliches Ziel haben. Eine Fahrt kostet etwas mehr als ein S-Bahn-Ticket, aber weniger als eine Taxifahrt. Um den Verkehr zu reduzieren, sei die Bündelung von Fahrten in einem Auto das richtige Rezept, sagt MOIA-Chef Robert Henrich.

"Ridepooling ist natürlich sehr viel effizienter. Wir können mit einem Auto 50, 80 Fahrgäste pro Tag befördern. Vielleicht perspektivisch mal hundert Fahrgäste pro Tag. Ein privater Pkw befördert vielleicht drei Fahrgäste pro Tag. Also wir sind effizienter. Das heißt, wir brauchen deswegen perspektivisch auch viel weniger Autos, aber immer noch tausende, wenn sie in das Jahr 2030 blicken."

5.000 bis 6.000 dieser Shuttle-Busse könnten dann nötig sein, um den Mobilitätsbedarf der Stadtbevölkerung zu decken. Demnächst werden die Straßen der ersten Quartiere genau gescannt. Erst dann kann der autonome Fahrbetrieb starten.

"Mit einem autonomen Fahrsystem können sie Fahrzeuge viel flexibler einsetzen. Sie sind nicht mehr daran gebunden, Fahrer zu finden, was eine riesige Herausforderung ist. Wir, aber auch alle unsere Wettbewerber, finden nie genügend Fahrer. Aber sie können die Fahrzeuge dann auch sehr flexibel einsetzen mit einem autonomen Fahrsystem. Wenn sie möchten, 24 mal sieben, rund um die Uhr."

Ab 2025 sollen die MOIA-Busse mit 50 Kilometern pro Stunde, auf Stadtautobahnen mit über 100 unterwegs sein. Henrik Falk von der Hamburger Hochbahn sieht in den neuen Ridepooling-Diensten keine Konkurrenz.

"Und deswegen bin ich da auch so hinterher! Weil natürlich diese Technologie nicht eine ist, die den ÖPNV ersetzen soll, sondern eine ist, die eine echte Alternative für den selbst genutzten Pkw in den Städten darstellt."

Längst gibt es die Idee, die Dienste von privaten Unternehmen wie MOIA mit denen der stadteigenen Hochbahn zu verzahnen. Mit der Bahn-Tochter ioki, die ebenfalls Shuttle-Fahrten zu U- und S-Bahnen anbietet, kooperiert die Hochbahn schon heute. An mittlerweile 90 so genannten "Switch-Punkten" an besonders stark frequentierten U- und S-Bahnhöfen stehen Leihräder und Mietwagen ganz unterschiedlicher Anbieter bereit. Zusätzlich parken im Hamburger Stadtgebiet mehrere tausend Carsharing-Autos. Die Verkehrsforscherin Philine Gaffron von der Technischen Universitäten Hamburg kann sich zwar für die neuen technischen Möglichkeiten, die auf dem ITS-Kongress präsentiert werden, begeistern. Sie bleibt aber skeptisch.

"Was ich problematisch finde, ist, wenn man das als Heilsversprechen an die oberste Stelle hängt und sagt: ‚Also, wir machen E-Mobilität und wir machen dann autonomes Fahren und mit Flugtaxis, und dann ist alles prima!‘ Denn das wird nicht passieren. Also, es wird vor allen Dingen nicht in dem Tempo passieren, in dem wir den Wandel brauchen, die Mobilitätswende, um eben unter anderem auch die Klimaschutzziele einzuhalten."

"Das Umweltbundesamt schlägt vor, die Zahl von 450 Pkw pro tausend Einwohner in den Großstädten auf ein Drittel, also nur noch 150 Pkw pro tausend Einwohner zu senken. Nach dieser Rechnung müssten von den Hamburger Straßen über 530.000 Autos verschwinden." [*]

Offen ist, ob dieses Umdenken allein durch verbesserte und möglichst kostengünstige und schnell verfügbare Mobilitätsangebote abseits des privaten Pkw stattfinden wird. Ob die in Hamburg bereits vergünstigten Tickets für Schüler und Studierende, für Seniorinnen und Senioren oder das Sozialticket für derzeit knapp 15 Euro pro Monat dabei helfen. Philine Gaffron geht davon aus, dass die Verkehrswende nur gelingt, wenn die Nutzung eines privaten Pkw unattraktiver wird. Zum Beispiel durch die Erhöhung von Parkgebühren und der Preise für Anwohnerparktickets. Die derzeit fälligen 50 Euro pro Jahr und Pkw seien viel zu wenig, kritisiert Gaffron.

"Das heißt also, das ist eine Summe pro Jahr, die hat überhaupt keine Steuerungswirkung, also die deckt Verwaltungskosten ab. Und die muss ich deutlich erhöhen, damit sie wirklich auch eine Signalwirkung hat und die Leute zum Nachdenken anreizt. Gerade bei den Haushalten, die eben auch dazu beitragen, dass Autos durchschnittlich 23 Stunden am Tag stehen. Das ist ja total ineffiziente Nutzung von öffentlichem Raum."

Auch im rotgrünen Senat herrscht Einigkeit: Die Mobilitätswende kann nur gelingen, wenn der Straßenraum neu verteilt wird. Wer mit dem Auto fährt, soll weniger, wer zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs ist, mehr Platz bekommen.

Dirk Lau vom Allgemeinen Deutschen Fahrradclub, ADFC, steht neben seinem Rennrad am Dammtorbahnhof, zeigt einen gerade fertiggestellten Radweg ganz nach seinem Geschmack.

"Das ist gut gemacht hier am Dammtordamm. Der Radstreifen mit Protected-Elementen, eine sogenannte ‚Protected Bikelane‘. Das ist das, was man eigentlich fordert an Straßen, die viel befahren werden von Autos und auch Lastkraftwagen. Es ist jetzt hier nicht die Hauptverkehrsstraße Hamburgs, aber es ist ein Anfang, auf jeden Fall, ja."

Seit anderthalb Jahren würde beim Radwegeausbau deutlich mehr Tempo gemacht, sagt Dirk Lau. Die mit schmalen Kantsteinen abgetrennten Protected Bike Lanes, die in Amsterdam oder Kopenhagen zum Standard gehören, seien in Hamburg allerdings immer noch eine Seltenheit. Dafür hat Anjes Tjarks als Senator für "Verkehr und Mobilitätswende" gleich nach Amtsantritt ein halbes Dutzend so genannter "Pop-up-Radstreifen" anlegen lassen. Die mit breiten gelben Streifen markierten Radwege gelten offiziell als Verkehrsversuch, langwierige Planungs- und Genehmigungsverfahren fallen weg. Auch der Jungfernstieg im Herzen der Innenstadt ist unter Tjarks Ägide zwar für Privatwagen gesperrt worden, Dirk Lau vom ADFC will sich damit aber nicht zufriedengeben.

"Schön und gut, in der Innenstadt was zu machen. Jungfernstieg, schöne Sache, sieht nett aus. Aber wenn man eine Straße wie die Reeperbahn beispielsweise, wo es überhaupt gar kein Angebot gibt für Radfahrer*innen, nicht anfassen will, dann ist das keine Mobilitätswende."

Das gleiche gelte für die großen Ausfallstraßen wie die Stresemannstraße, die Kieler Straße oder die Wandsbeker Chaussee. Senator Anjes Tjarks, der die meisten seiner Wege selbst mit dem Rad zurücklegt, will diese Kritik nicht gelten lassen.

"Wir haben jetzt im letzten Jahr 63 Kilometer Radwege gebaut in Hamburg und ich kenne keine deutsche Stadt, die eine annähernde Ausbaugeschwindigkeit hat. Aber man muss natürlich trotzdem sehen, es gibt irgendwo auch eine Obergrenze von Ressourcen und Baumaterial, Menschen. Und da geht zwar auch noch mehr, also wir wollen auch noch mehr. Aber es ist auch so, da wirklich passiert auch wirklich viel."

Das größte Hindernis für einen schnellen Umbau liege im rechtlichen Rahmen für die Mobilitätswende, so Anjes Tjarks.

"Die Straßenverkehrsordnung ist in Deutschland ein Gesetz, das eigentlich nur dazu dient, die Leichtigkeit des Autoverkehrs durchzusetzen. Prinzipiell in allen Lebensbereichen. Und was wir eigentlich brauchen: Wir müssen sie vom Kopf auf die Füße stellen. Wir müssen dort andere Themen als die Leichtigkeit des Autoverkehrs als maßgebliche Themen verankern. Ich will mal ein paar Beispiele nennen: Wir müssen dort die ‚Vision Zero‘, also das Ziel ‚Null Verkehrstote‘ verankern. Wir müssen dort verankern das Thema Klimaschutz, das Thema Emissions- und Lärmschutz. Und dann haben sie natürlich ganz andere Abwägungsbereiche, die sie auch tatsächlich treffen können."

Um einen anderen, einen neuen Blick auf unsere Mobilität geht es auch Katja Diehl. Die Hamburgerin schreibt gerade an den letzten Seiten ihres Buchs "Autokorrektur", einem Plädoyer für einen rigorosen verkehrspolitischen Paradigmenwechsel. Diehl hat Verkehrssysteme in ganz Europa unter die Lupe genommen und beobachtet, wie europäische Großstädte wie Barcelona oder Paris Tempo machen bei der Mobilitätswende.

"Ich glaube, den Beat der Verkehrswende, den lernen wir gerade in Städten wie Paris. Die Anne Hidalgo ist dort ja auch sogar wiedergewählt worden mit der Ansage, Paris den Menschen zurückzugeben. Und sie hat Tempo 30 eingeführt, Sie nimmt manchmal über Nacht tausende von Parkplätzen weg und schafft Stadtraum."

Dass die Mobilitätswende in Hamburg langsam Fahrt aufnimmt, das sieht auch Katja Diehl so. Und wie die Verkehrsforscherin Philine Gaffron ist auch sie sicher: diese Wende kann nur gelingen, wenn es abgesehen von den technischen Lösungen, die auf dem ITS-Kongress vorgestellt werden, auch ein generelles Umdenken bei den Menschen gibt. Noch würden Autofahrerinnen und Autofahrer glauben, die Straße und der Stadtraum gehöre ihnen allein, sagt die Radfahrerin Katja Diehl.

"Ich kann jeden verstehen, der nicht Rad fährt in Hamburg. Weil es wirklich nichts nach dem Lustprinzip ist. Da wirst du angehupt, dir wird als Frau das F-Wort entgegengebrüllt. Es fahren Herren so eng an mir vorbei, dass die Außenspiegel meinen Oberarm berühren. Das ist kein friedliches Miteinander. Aber wie auch? Also, es sind komplett unterschiedliche Mobilitätsformen."

Die Autorin wünscht sich eine schnellere Mobilitätswende. Eine, die bequeme, per App abrufbare Angebote macht, die sich auch Menschen mit geringem Einkommen leisten können, die die Bedürfnisse von Menschen mit Behinderung berücksichtigt. Eine perfekte Hamburger Mobilitäts-App würde ihnen barrierefreie Routen durch die Stadt heraussuchen. Wer in zehn Jahren, wenn tatsächlich neue und bequeme Mobilitätsangebote flächendeckend verfügbar sind, dann unbedingt immer noch mit dem eigenen Auto durch Tempo-30-Zonen fahren will, könne das auch weiterhin tun, findet Diehl. Aber:

"Das Auto muss seine Privilegien teilen. Es muss sie nicht komplett abgeben. Aber alle anderen sind genauso privilegiert zu behandeln wie das Auto!"

Christian Hieff vom ADAC Hansa stimmt zwar zu, dass der Hamburger Straßenraum neu verteilt werden muss, dass hier und da Fahrspuren wegfallen müssen und das Parken einen Preis bekommt. Überfordern solle man Autofahrerinnen und –fahrer aber nicht.

"Wenn wir einfach den Autofahrer immer mehr versuchen zu drangsalieren, werden wir zwar verärgerte Autofahrer haben. Aber der Verkehrswende erweist man damit wiederum auch einen Bärendienst, weil natürlich dann das Verständnis für eine umweltgerechte Mobilität dann auch stärker abnimmt."

Die Mobilitätswende findet in den nächsten Jahren nicht nur auf den Straßen und den weitverzweigten Verkehrsnetzen des ÖPNV statt. Sondern vor allem in den Köpfen, ist Verkehrsforscherin Philine Gaffron überzeugt. Nicht jeder, nicht jede könne sich heute vorstellen, mit autonom fahrenden Shuttlebussen, mit dicht getakteten S- und U-Bahnen und vollelektrischen Linienbussen bequem von A nach B zu fahren. Aufhalten lasse sich die Mobilitätswende aber nicht, so Gaffron.

"Man wird nie alle überzeugen können. Es wird immer den einen oder die andere geben, die laut protestieren gegen bestimmte Maßnahmen. Das muss man dann irgendwann auch einfach aushalten, wenn man sich gesamtgesellschaftlich einig ist, wo wir hinwollen und wie wir da hinkommen können."