Es gibt im Deutschen Museum in München einen Standort, von dem aus sowohl das Landegestell eines Airbus als auch die eigentümliche Konstruktion zu sehen ist, mit der sich Otto Lilienthal im Gleitflug von einem Lichterfelder Kunsthügel stürzte.
Das eine ist ein mit imprägniertem Hemdenstoff bespanntes Lattengerüst. Das andere ist ein trotz seiner Größe filigran wirkendes Konglomerat von Metall-Legierungen und Kunststoffen, elektrischen und hydraulischen Leitungen und Stellgliedern, Elektromotoren, Sensoren und Signalleuchten. Zwischen den beiden Ausstellungsstücken liegen keine hundert Jahre.
Die Geschichte der Fliegerei ist eine industrielle Erfolgsgeschichte, die eigentlich nur von der des Computers übertroffen wird, allerdings lassen sich die Entwicklungen nur schwer vergleichen. Schon der Begriff "Absturz" hat in beiden Branchen ein sehr unterschiedliches Gewicht, und während die Computerindustrie ungestraft mit den Nerven ihrer Kunden spielen darf, ist in der Flugzeugtechnik Sicherheit das höchste Gut. Die Sicherheitskonzepte funktionieren so gut, dass die Maschinen dreißig Jahre Lebensdauer erreichen können - möglich durch die intensive Wartung am Boden, die von Firmen wie der Lufthansa Technik AG betrieben wird. Das mit 25.000 Mitarbeitern weltweit agierende Unternehmen unterhält am Frankfurter Flughafen eine Wartungshalle, in der man den umgelegten Eiffelturm unterbringen könnte.
" Wir sitzen hier in einer Boeing 747-400. "
sagt Christian Schilling, "Line Base Maintenance Technician" bei der Lufthansa Technik AG in Frankfurt, und damit mit den höchsten Weihen ausgestattet, die sich in der Wartungshalle erwerben lassen. Das Cockpit des Jumbos ist erstaunlich beengt.
" Ja, die Piloten fliegen eigentlich keine First Class, Sie können zwar hier ihre Sitze sehr gut verstellen, aber - sie müssen auch was arbeiten. "
Große Flugzeuge zählen zum Komplexesten, das die Industrie zu bieten hat:
" Ich hab mich eben mal umgehört: 26 Millionen Teile, die wichtigsten: 18 Räder, und die Struktur, oder Zelle, wird von knapp drei Millionen Nieten zusammengehalten. "
Und wie wird eine so komplexe Konstruktion in Schuss gehalten?
" Also einmal haben wir die Möglichkeit, da sind überall so "inspection holes", also Löcher, in die man reingucken kann mit so einem Boroskop, d.h., mit einer kleinen Videokamera, wenn man dann Schäden festgestellt hat, gibt es dann noch die Wirbelstromkontrolle, um genau zu sehen, wie groß der Riss ist. "
Die Wirbelstromkontrolle ist ein besonders praktikables Verfahren der zerstörungsfreien Werkstoffprüfung: Das elektrische Wechselfeld einer Spule erzeugt in einem Blech einen Wirbelstrom, der sich einer Prüfspule mitteilt. Ändert sich der Wirbelstrom durch einen Riss im Blech, lässt sich das mit der Prüfspule feststellen. Daneben gibt es zahlreiche weitere Verfahren, von denen die Ultraschallanalyse an Bedeutung gewinnen wird. Es muss aber nicht immer HighTech sein, das wichtigste Instrumentarium des Flugzeugmechanikers ist immer noch die Werkzeugkiste:
" Die Werkzeugkiste, das Besondere daran, die ist extra für die Luftfahrt entwickelt worden, weil - ich kann es Ihnen grad mal zeigen, auf einen Blick feststellen, weil hier die Felder, in die das Werkzeug eingelassen ist, rot unterlegt sind, können wir auf einen Blick feststellen, ob ein Werkzeug fehlt. Da wir nach jeder Arbeit, die am Flugzeug durchgeführt wird, eine Kontrolle unseres Werkzeugs machen, um festzustellen, dass es vollständig ist. In dieser Werkzeugkiste sind jetzt z.B. fast alle gängigen Werkzeuge, um die Arbeiten am Flugzeug durchzuführen. "
Auch trägt jedes Werkzeug die Signatur des Besitzers:
" Es hat jeder hier eine PK-Nummer, Personal-Kontrollnummer, und die ist hier überall in das Werkzeug eingraviert, d.h., wenn irgendwo was liegen bleiben sollte, ist es genau zurückzuführen, wem das gehört. "
Und wenn denn doch einmal etwas verloren gehen sollte, wer muss das bezahlen?
" Der Mitarbeiter selbst, jeder einzelne. Also man muss sich da schon im Klaren sein, was es heißt, irgendwo was liegen zu lassen. "
Die Strenge um das Werkzeug herum geht weniger auf den Geiz des Unternehmens zurück als auf die Sorge, dass es an der falschen Stelle liegend Schaden anrichten könnte. Von solchen Malesten blieb selbst die als besonders penibel geltende Raumfahrt nicht verschont, anekdotisch verbürgt: In den Gemini-Kapseln löste sich in der Schwerelosigkeit der Umlaufbahn mal ein liegen gelassener Schraubenschlüssel vom Boden, mal hob sich ein angebissenes Pausenbrot in die Luft.
Die häufigsten Schäden, sagt Christian Schilling, werden an den Triebwerkseinlässen registriert, wenn da etwas dagegen geflogen ist,
"... sei das ein Vogel, Steine oder Sonstiges, und dann gibt's spezielle Checks, die dann durchgeführt werden müssen, wenn man vorne eine Beschädigung hat. Man kann eigentlich sagen, dass der Triebwerkseinlass vorne, dass nur ein Drittel für den Schub genommen wird und zwei Drittel außen rum zur Kühlung außen an dem Triebwerk vorbei geführt werden. Deswegen sind Beschädigungen in dem inneren Feld, in dem inneren Drittel viel schwerer zu bewerten wie außen. "
Wenn die riesigen Turbinenschaufeln des neuen Airbus A380 bei Vollast rotieren, zerrt an ihnen die Kraft, die eine Lokomotive auf die Wage bringt. Entsprechend penibel fällt der Check auf die Unversehrheit der Triebwerke aus.
Gecheckt wird überhaupt andauernd:
" Also, es gibt, wenn man ganz unten anfängt, den R-Check, das ist eigentlich der kleinste Check, der muss täglich gemacht werden, dann geht es weiter mit 'nem wöchentlichen Check, das ist ein S-Check, und einmal im Monat ein A-Check. "
Die Triebwerke werden vor der Halle auf einem speziellen Teststand überprüft, wenn Vollast gefahren wird, halten die Flugzeugbremsen und Bremskeile das Flugzeug am Platz:
Und dann der Check, der erklärt, weshalb ein Flugzeug dreißig Jahre auf dem Kerbholz haben und trotzdem sicher sein kann:
" Der Grund ist ganz einfach, dass es auch einen D-Check gibt, der wird auch alle fünf bis sechs Jahre durchgeführt, da wird quasi alles aus dem Flugzeug komplett ausgebaut, es bleibt nur noch die Struktur, es wird jedes Teil entlackt, es wird alles auf Risse kontrolliert und deswegen kann man eigentlich sagen, dass nach einen D-Check das Flugzeug wieder komplett überholt wurde. "
Bernhard Husenbeth ist bei der Lufthansa Technik AG in Frankfurt Abteilungsleiter für die Flugzeugwartung Langstrecke einer Reihe von Großflugzeugen. Ein Grund, weshalb Flugzeuge so zuverlässig sind, sei das Redundanzprinzip: Wichtige Aggregate sind mehrfach vorhanden.
" So'n Flugzeug hat redundante Systeme, ob das in der Hydraulik ist, ob das in der Elektrik ist, dass hat man sonst auch nicht, ein Auto hat einen Motor, ein Auto hat einen Generator und das war's. In der Luft haben wir halt mehrere Systeme, die dann auch die Funktion übernehmen können. "
Für den schnellen Check an der Rampe zwischen Landung und neuerlichem Start gebe es einen passenden Vergleich aus dem Rennsport: den Boxenstop.
" Sie können es wirklich vergleichen, der Boxenstop ist zwar keine 30 Sekunden, der ist vielleicht zweieinhalb Stunden, aber der ist dafür um so komplexer, weil Sie halt an dieser komplexen Maschine Flugzeug dann so schnell wie möglich alles wieder hin kriegen müssen. Und da geht Sicherheit vor, da gibt es gewisse Vorschriften, z.B. eine "minimum equipment list", nach denen gewisse Dinge gehen und manchmal geht es halt nicht, da muss das Flugzeug hier bleiben. "
Eile, allerdings, ist auch geboten, ein Flugzeug kann nur dann Geld verdienen, wenn es fliegt.
" Und deswegen ist das kostbarste Gut für die Flugzeuginstanthaltung bzw. für den Flugzeugbetrieb ist die Flugzeugbodenzeit. Die muss minimiert werden, und diese kurze Flugzeugbodenzeit nutzen wir dann, um Instandhaltung machen zu können. "
Die knappe Zeit kann nur mit einem ausgeklügelten Ersatzteilmanagement optimal genutzt werden.
" Also wir haben die Möglichkeit, aufgrund von Verbrauchsstatistiken, von Wechselhäufigkeiten die Teile zu bevorraten, wir klassifizieren die Teile auch entsprechend in wichtige und weniger wichtige Teile, und monitoren das Ganze auch wöchentlich. Man kann sich nicht alles hinlegen, und es kommt immer wieder vor, dass man halt ein Teil auch bei einem Flugzeug, was wir schon ein paar Jahrzehnte fliegen wie so eine 747, kommt's auch vor, das man halt irgendein Strukturbauteil dann doch nicht vorrätig hat und dann kann man es nur beim Hersteller schnell beschaffen. Und jeder Hersteller hat ein so genanntes AOG - AOG heißt "aircraft on ground", so'n AOG-Desk, und über diese Beschaffungskanäle kommt man schon schnell an Teile ran. Aber es gibt selbst da Teile, wo Boeing oder auch Airbus lange brauchen, also da vergehen manchmal Tage, bis so eine Verfügbarkeit hergestellt wird. "
Die Wartung könnte deutlich beschleunigt werden, wenn Sensoren in den Fliegern vorab melden könnten, dies und jenes sei defekt und die Wartung am Boden möge sich schon einmal darauf einstellen. In Teilen, sagt Bernhard Husenbeth, ist diese Technik schon da.
" Ja, die Flugzeuge geben ja schon Hinweise per System, was kaputt sein könnte, das ist bei der 747-400 noch nicht so weit entwickelt wie in neueren Flugzeugmustern wie z.B. einer 340-600, wird sich auch weiter entwickeln, mit einer A380, aber letztendlich die Bearbeitung dann am Boden die Dokumente, sind in Papierform. Dokumente heißt, die Bordbücher, die Papiere im Flugzeug, wo die Beanstandungen gesammelt werden zur Abarbeitung bzw. auch Wartungsdokumente. Also Manuals. Hier haben wir so in den letzten Jahren den Schritt gemacht von reiner Papierform hin zu elektronischen Medien, wo auch über Suchbegriffe, z.B. Nummern von Ersatzteilen recht leicht gefunden werden können oder das Flugzeug ist in gewisse Baugruppen mit einer Nummernsystematik unterteilt, so dass ,man auch über diese Nummernsystematik recht schnell an die gewünschte Textpassage in einem so genannten "maintenance manual" als Beispiel dann gelangen kann. "
Der Airbus A380 hat für neue Wartungsroutinen gute Voraussetzungen, er verfügt über ein Intranet, eine Art Zentralnervensystem, von dem sich der Betriebszustand bis hin zur letzten Leselampe ablesen lassen soll.
" Das Flugzeug ist neu, das Flugzeug hat einen Haufen neue Technologie, und genauso, wie dieses Flugzeug eine neue Technologie hat, z.B. noch intensiveren Datenlink mit dem Boden, haben wir dann entsprechend auch die Möglichkeit, eine präventive Maintenance durchzuführen, das sind die Ziele zumindest. Die A380 bietet die Möglichkeit, das so genannte Logbook, in das werden die Fehler eingetragen, Dinge, die bearbeitet werden müssen, das wird es dann elektronisch geben und wenn alles so kommt, wie in den Zielen definiert, können wir diese Daten dann entsprechend über Schnittstellen in die Wartung übergeben und dann theoretisch völlig papierlos arbeiten. "
Die schiere Dimension des A380 stellt die Flugzeugwartung vor ganz neue Herausforderungen, so ist die Wartungshalle der Lufthansa Technik AG in Frankfurt, in der - wie gesagt, der flachgelegte Eiffelturm Platz hätte - für die A380 zu niedrig. Eine neue Halle ist im Gespräch und wird wohl auch gebaut. Und dann wird es noch einmal spannend:
" Das ganze Thema Gewichte von einzelnen Teilen, Dimensionen von einzelnen Geräten, hier kommen wir einfach in Bereiche, wo eine Unit, die heute vielleicht 40, 50 Kilo wiegt, in den Bereich 80, 100 Kilo kommt, das hat wieder was mit Zugänglichkeit (zu tun), geht das mit einer Leiter, brauche ich eine Hebebühne, das sind auch wichtige Dinge, die im Moment von Spezialisten geprüft werden, welche Dinge müssen wir uns in so einer Halle anschaffen, damit wir hier optimal arbeiten können, andere Seite: Es muss auch wirtschaftlich sein, wir haben am Anfang eines, zwei und dann kommen die 380er so langsam in den Betrieb, das heißt, ich kann mir nicht das tollste Dock am Anfang kaufen sondern ich muss mir jetzt Gedanken machen, wie fahre ich den Betrieb - auch zu diesem Thema Betriebsmittel, Anlagen, Hilfsmittel - entsprechend des Flottenwachstums nach oben. "
Flugzeugwartung also ist ein komplexes Thema, auf das viel Gedankenkraft verwendet werden muss. Die schiere Menge dessen, was es zu bedenken gibt, lässt ahnen, dass die Einführung eines neuen Flugzeugtyps bei denen, die das Ding warten werden, für Aufregung sorgt. Der A380, sagt Bernhard Husenbeth, wird wohl keine Ausnahme machen:
Wenn's nach Airbus geht, gibt es die Aufregung nicht und es funktioniert vom ersten Tag an. Die Experten wissen, dass es so nicht sein wird, es wird Einführungsthemen geben, wo man halt optimiert, ich glaube, realistisch sollte man so von ein bis zwei Jahren, bis man so was dann auf der Reihe hat, sollte man schon in die Waagschale werfen. Alles, was schneller ist, wunderbar, aber wenn Sie eine Modifikation machen müssen an einem System, dann brauchen Sie wahrscheinlich ein neues Teil, Sie müssen die Einbauumgebung leicht verändern, Sie müssen das alles zulassen - alle diese Prozesse, die dauern einfach nicht Tage und Wochen sondern Monate, manchmal Jahre, und das wird bei dem Flugzeug auch wieder so sein.
Aber natürlich fliegt der Airbus A380 in dieser Zeit - es geht lediglich um Optimierung mit - mutmaßlich - viel Improvisation.
Flugzeugwartung aus der Sicht der Wissenschaft. Die Flugzeugwartung der Zukunft könnte um Einiges effizienter werden, wenn ein Flugzeug - natürlich in der Gestalt trockener Daten (vielleicht aber auch stimmlich) - "Aua" sagen könnte, wenn es irgendwo hakt. Andreas Büter ist Leiter des Kompetenzzentrums "Betriebsfester Leichtbau" am Fraunhofer Institut für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit in Darmstadt und kennt den Stand der Technik. Um die Flugzeugwartung zu vereinfachen ...
"... ist jetzt der Ansatz, dass man eben Health-Monitoring-Systeme oder Überwachungssysteme in das Flugzeug einbaut, die das per Knopfdruck machen, und hierzu werden dann Sensoren und Aktuatoren, wenn notwendig, in das Flugzeug integriert, mit denen man dann per Knopfdruck gucken kann: Wie ist der Zustand? Und das ist halt eine Technologie wo man jetzt forscht, um das einsatzfähig zu machen und zu gucken, was ist damit möglich. Und die Sensoren, die man dazu verwendet, das können klassische Sensoren sein wie Dehnungsmessstreifen oder auch Ultraschallsensorsysteme, die man fest installiert, es können aber auch neue Sensorsysteme sein wie z.B. auf piezokeramischen Materialien, die man also nutzen kann einmal um ein Signal in die Flugzeugstruktur einzuleiten, was dann an anderer Stelle abgefragt wird oder entsprechend gemessen wird und durch Veränderung dieses Antwortsignals kann man dann eine Aussage machen ob sich die Struktur, die sich dazwischen befindet, verändert hat oder nicht, also ob da eine Schädigung vorliegt oder nicht. "
Zur Forschung, die der Flugzeugwartung dienlich ist, gehört weiter die Betriebslastensimulation. Wie werden Flugzeugteile in Testmaschinen den Strapazen ausgesetzt, die sie in der Praxis zu erwarten haben?
" Um diese realen Lasten zu ermitteln, wird das Flugzeug oder das Objekt im Vorfeld oder vergleichbare Objekte im Vorfeld mit Sensoren bestückt, und dann werden da diese Belastungen oder Beanspruchungen ermittelt. Und mit der Kenntnis dieser Belastungen kann ich dann hingehen und im Labor über eine experimentelle Betriebslastensimulation diese Lasten nachbilden und gucken, ob Komponenten für neue Flugzeuge in der Lage sind, diese Lasten zu ertragen. (B Betriebslastensimulation --- numerisch) Das Ganze wird natürlich unterstützt auch durch numerische Simulation, dass man also gleichzeitig auch im Rechner die Sachen programmiert und entsprechend sicherstellt oder nachweist, ob das im Rechner theoretisch halten würde, Erst, wenn es theoretisch hält, macht man dann die sehr viel teureren experimentellen Untersuchungen. "
Die Ermüdungsforschung steht mittlerweile auch durch die Einführung von neuen Werkstoffen vor neuen Aufgaben. Die neuen Flugzeuggenerationen werden - nicht nur bei Airbus - mit Teilen aus faserverstärkten Kunststoffen ausgestattet, hauptsächlich Kohlefaser-Verbundwerkstoffen. Das Material hat ausgezeichnete Eigenschaften - federleichtes Sportgerät besteht daraus -, aber auch eigene Empfindlichkeiten, es neigt bei Stoßbelastung zur Aufblätterung, Delamination, was eine neue Prüftechnik erfordert:
" Bei Metallen ist es so, irgendwann entsteht ein Riss, und den kann man relativ gut dann über die Testverfahren, die im Einsatz sind, dann detektieren, bei Faserverbunden ist es so, gerade bei Kohlefaserverbunden, dass da ein Schadensmechanismus durch alleinigen Schlag entstehen kann, das ist halt die Delamination, und diese Delamination ist nur sehr aufwändig über Ultraschallverfahren wahrnehmbar, und das so eine Struktur mal einen Schlag bekommt, bei der Inspektion mal ein Schraubenschlüssel fallen gelassen wurde, das kann relativ schnell mal passieren, und die Frage ist, ist dann die Delamination, die dabei entstehen könnte, entsteht sie überhaupt und ist die kritisch oder nicht. Und um solche Fragen zu beantworten - ich kann nicht jedes Mal, wenn ein Schraubenschlüssel fallen gelassen wurde, sofort eine Ultraschallanalyse von der Struktur machen - und daher sind natürlich bei solchen Materialien andere Anforderungen als jetzt bei Metallen. (B kohlefaser vorzüge) Umgekehrt haben diese Materialien aber viele Vorteile, was die Festigkeit anbetrifft, haben sie sehr viel mehr Spielraum, weil man das Material anforderungsgemäß schneidern kann. Also durch entsprechende Faserausrichtung und und und. Und natürlich dass sie sehr leicht sind bei einer hohen Festigkeit. "
Faserverbundwerkstoffe können, der Natur folgend, entlang der Linien der größten Beanspruchung verstärkt werden, wie Holz:
" Holz ist ja ein Faserwerkstoff, wo man sieht, das die Maserung oder die Holzfasern immer entlang der Belastung liegen. Um eben mit solchen Materialien zu arbeiten, ist es halt wichtig, dass man die Lastlinien kennt in der Struktur, dass man grob weiß, in welcher Richtung die Hauptbeanspruchungen auftreten, und dass man dann in diese Richtung auch die Fasern legt, um eben das Maximale aus diesem Material heraus zu holen. "
Das Vertrauen in die werkstofftechnische Neuerungen entsteht, wie üblich, durch eine große Zahl von Tests.
" Zu diesen Tests gehört natürlich das Material selbst, und dann natürlich Tests von Fügeverbindungen, z.B. Bolzenverbindungen usw., da werden dann also Proben hergestellt, die nur diese Verbindung nachbilden und dann werden diese Verbindungen spezielle noch einmal getestet. Denn jede Verbindung ist natürlich irgendwo eine Schwächung, die hat eine andere Festigkeit als das Material selbst. Und da ein Wissen zu bekommen, macht man die Probenversuche und die Probenversuche sind preislich sehr viel günstiger, weil sie ja nur eine einfache Komponente darstellen, die man testen muss, als wenn man das Bauteil nimmt. "
Die Frage nach der phänomenalen Lebensdauer des Produkts Flugzeug beantwortet Andreas Büter so:
" Also es ist ja so, dass, wenn irgendwo Schwachstellen identifiziert werden - Korrosion oder leichte Beschädigung - dann werden diese Teile sofort ersetzt, und diese Flugzeuge, die eine sehr lange Lebensdauer haben, davon sind eigentlich nur die Teile noch original, die sehr gering beansprucht sind. Alle hoch beanspruchten Teile sind da mit Sicherheit ersetzt worden. Und das ist auch das, was es ermöglicht, solche Flugzeuge über so einen langen Zeitraum zu fliegen. "
Bevor ein Flugzeug wie der Airbus A380 in Dienst gestellt wird, muss es zahlreiche Tests durchlaufen. Auf rechnerische Simulationen allein mögen sich die Ingenieure dabei nicht verlassen, dafür ist die Materie zu tückisch, und was die Langzeitstabilität eines Flugzeuges angeht, reichen auch Testflüge nicht. Denn die Lebensdauer eines Fliegers von heute bemisst sich nach Jahrzehnten - so lange könnte die Kundschaft nicht warten. Also wird das Flugzeug mit mechanischen Mitteln so heftig malträtiert, dass es seine Lebenszeit im Zeitraffer durchläuft. Das geschieht derzeit in Dresden.
Wie beim Airbus A380 nicht anders zu erwarten, sind auch die mechanischen "Ermüdungstests", wie es fachsprachlich heißt, rekordverdächtig: 180 hydraulische Zylinder ähnlich denen, die in der Werkstatt Autos in die Höhe heben, zerren und drücken an ausgewählten Lastpunkten eines kompletten A380 und nehmen dabei vorweg, was auf die Maschine in einem langen Leben alles zukommen mag. Um diese Tests durchführen zu können, sagt Ron Buchholz, stellvertretender Projektleiter des Ermüdungstestprogramms für den A380 beim Institut für Materialforschungs- und Anwendungstechnik, IMA, in Dresden ...
"... musste eine spezielle Halle gebaut werden bei uns hier in Dresden, und in dieser Halle ist also einerseits ein sehr kräftiges Fundament installiert, was auf Bohrpfählen steht, die also bis zu 18 Meter tief im Boden stecken, um diese Lasten, die im Test aufgebracht werden auch zu tragen, weiterhin ist eine sehr große Druckluftanlage installiert, um genau diesen Kabinendifferenzdruck zu simulieren, und eine Hydraulikanlage mit einer Kapazität von 6000 Liter pro Minute bei 280 bar und dieser ganze Ölkreislauf beinhaltet fast 100 Kubikmeter Öl, also 96.000 Liter. Das sind so die Dimensionen. "
Die Dresdner haben das komplette Flugzeug - Rumpf und Flügel - in ihrer Halle stehen. Nicht minder beeindruckend: Die Anlieferung der Teile. Wie Vieles bei Airbus eine logistische Großtat:
" Die Teile wurden letztendlich mittels Schubleichtern von Hamburg nach Dresden transportiert, Hamburg ist ja auf dem Seeweg an die normale Airbusproduktion angeschlossen, und über die Elbe flussaufwärts mit speziellen Schubleichtern haben wir die Teile nach Dresden gebracht, in Dresden haben wir sie mittels eines sehr großen Krans direkt an der Autobahnbrücke über die Elbe umgeladen auf die Autobahnbrücke, wo also ein spezieller Tieflader positioniert wurde, und der hat die Teile dann zum Flughafen und unserer Testhalle gebracht, die sich also da oben befindet. "
Von Computern gesteuert, lassen Hydraulikzylinder das Fahrwerk erleben, was es auf einem holperigen Rollfeld zu erwarten hat, lassen die Flügel des Flugzeugs schwingen und vieles mehr.
" In diesem Test werden also komplette Flugzyklen simuliert, d.h., alle Lastfälle, die so ein Flugzeug in seinem Leben erfährt, werden dann hier im Test simuliert, das geht los mit den Bodenlastfällen, wenn das Flugzeug also anfängt zu rollen zur Startbahn, der Takeoff, der Steigflug, dabei wird auch der Differenzdruck zwischen der Umgebung und der Kabine mitsimuliert, da auch das eine relevante Belastung der Struktur ist, und auch sämtlich Böen z.B., Winde, die in diesen großen Höhen auftreten werden mit simuliert bis hin Landeanflug, Landestoß, Ausrollen, bis das Flugzeug wieder die Parkposition erreicht hat. "
Die Daten für die Simulation werden wiederum der rauen Wirklichkeit entnommen:
" Über die Analyse von z.B. statistischen Wetteraufzeichnungen, in großen Höhen z.B. kann man ja Rückschlüsse ziehen auf die Beanspruchung des Flugzeuges, und genau diese Beanspruchungen bilden wir nach. Da ist es der Flugzeugstruktur egal, wo diese Beanspruchungen herkommen, die kommt in unserem Fall aus den Zylindern, und diese Zylinder die simulieren im Prinzip Trägheitskräfte genauso mit wie z.B. volle und leere Tanks, die werden auf diese Weise mit simuliert, und auch die Trägheitsmassen der Passagiere und der Fracht wird auf diese Weise mit den Hydraulikzylindern simuliert wie das beim Einsatz der Fall wäre. "
Mit dem Airbus A380 dürfte die Europäische Luftfahrtindustrie technisch an der der USA vorbei gezogen sein, im zivilen Bereich. Und auch nur vorerst, die Konkurrenz regt sich und belebt das Geschäft. Ein neues Kapitel der Luftfahrt, auch der Flugzeugwartung, wird aufgeschlagen, - die Abenteuer der Pioniere freilich sind dahin. Komfort ist aber auch nichts Schlechtes.
Das eine ist ein mit imprägniertem Hemdenstoff bespanntes Lattengerüst. Das andere ist ein trotz seiner Größe filigran wirkendes Konglomerat von Metall-Legierungen und Kunststoffen, elektrischen und hydraulischen Leitungen und Stellgliedern, Elektromotoren, Sensoren und Signalleuchten. Zwischen den beiden Ausstellungsstücken liegen keine hundert Jahre.
Die Geschichte der Fliegerei ist eine industrielle Erfolgsgeschichte, die eigentlich nur von der des Computers übertroffen wird, allerdings lassen sich die Entwicklungen nur schwer vergleichen. Schon der Begriff "Absturz" hat in beiden Branchen ein sehr unterschiedliches Gewicht, und während die Computerindustrie ungestraft mit den Nerven ihrer Kunden spielen darf, ist in der Flugzeugtechnik Sicherheit das höchste Gut. Die Sicherheitskonzepte funktionieren so gut, dass die Maschinen dreißig Jahre Lebensdauer erreichen können - möglich durch die intensive Wartung am Boden, die von Firmen wie der Lufthansa Technik AG betrieben wird. Das mit 25.000 Mitarbeitern weltweit agierende Unternehmen unterhält am Frankfurter Flughafen eine Wartungshalle, in der man den umgelegten Eiffelturm unterbringen könnte.
" Wir sitzen hier in einer Boeing 747-400. "
sagt Christian Schilling, "Line Base Maintenance Technician" bei der Lufthansa Technik AG in Frankfurt, und damit mit den höchsten Weihen ausgestattet, die sich in der Wartungshalle erwerben lassen. Das Cockpit des Jumbos ist erstaunlich beengt.
" Ja, die Piloten fliegen eigentlich keine First Class, Sie können zwar hier ihre Sitze sehr gut verstellen, aber - sie müssen auch was arbeiten. "
Große Flugzeuge zählen zum Komplexesten, das die Industrie zu bieten hat:
" Ich hab mich eben mal umgehört: 26 Millionen Teile, die wichtigsten: 18 Räder, und die Struktur, oder Zelle, wird von knapp drei Millionen Nieten zusammengehalten. "
Und wie wird eine so komplexe Konstruktion in Schuss gehalten?
" Also einmal haben wir die Möglichkeit, da sind überall so "inspection holes", also Löcher, in die man reingucken kann mit so einem Boroskop, d.h., mit einer kleinen Videokamera, wenn man dann Schäden festgestellt hat, gibt es dann noch die Wirbelstromkontrolle, um genau zu sehen, wie groß der Riss ist. "
Die Wirbelstromkontrolle ist ein besonders praktikables Verfahren der zerstörungsfreien Werkstoffprüfung: Das elektrische Wechselfeld einer Spule erzeugt in einem Blech einen Wirbelstrom, der sich einer Prüfspule mitteilt. Ändert sich der Wirbelstrom durch einen Riss im Blech, lässt sich das mit der Prüfspule feststellen. Daneben gibt es zahlreiche weitere Verfahren, von denen die Ultraschallanalyse an Bedeutung gewinnen wird. Es muss aber nicht immer HighTech sein, das wichtigste Instrumentarium des Flugzeugmechanikers ist immer noch die Werkzeugkiste:
" Die Werkzeugkiste, das Besondere daran, die ist extra für die Luftfahrt entwickelt worden, weil - ich kann es Ihnen grad mal zeigen, auf einen Blick feststellen, weil hier die Felder, in die das Werkzeug eingelassen ist, rot unterlegt sind, können wir auf einen Blick feststellen, ob ein Werkzeug fehlt. Da wir nach jeder Arbeit, die am Flugzeug durchgeführt wird, eine Kontrolle unseres Werkzeugs machen, um festzustellen, dass es vollständig ist. In dieser Werkzeugkiste sind jetzt z.B. fast alle gängigen Werkzeuge, um die Arbeiten am Flugzeug durchzuführen. "
Auch trägt jedes Werkzeug die Signatur des Besitzers:
" Es hat jeder hier eine PK-Nummer, Personal-Kontrollnummer, und die ist hier überall in das Werkzeug eingraviert, d.h., wenn irgendwo was liegen bleiben sollte, ist es genau zurückzuführen, wem das gehört. "
Und wenn denn doch einmal etwas verloren gehen sollte, wer muss das bezahlen?
" Der Mitarbeiter selbst, jeder einzelne. Also man muss sich da schon im Klaren sein, was es heißt, irgendwo was liegen zu lassen. "
Die Strenge um das Werkzeug herum geht weniger auf den Geiz des Unternehmens zurück als auf die Sorge, dass es an der falschen Stelle liegend Schaden anrichten könnte. Von solchen Malesten blieb selbst die als besonders penibel geltende Raumfahrt nicht verschont, anekdotisch verbürgt: In den Gemini-Kapseln löste sich in der Schwerelosigkeit der Umlaufbahn mal ein liegen gelassener Schraubenschlüssel vom Boden, mal hob sich ein angebissenes Pausenbrot in die Luft.
Die häufigsten Schäden, sagt Christian Schilling, werden an den Triebwerkseinlässen registriert, wenn da etwas dagegen geflogen ist,
"... sei das ein Vogel, Steine oder Sonstiges, und dann gibt's spezielle Checks, die dann durchgeführt werden müssen, wenn man vorne eine Beschädigung hat. Man kann eigentlich sagen, dass der Triebwerkseinlass vorne, dass nur ein Drittel für den Schub genommen wird und zwei Drittel außen rum zur Kühlung außen an dem Triebwerk vorbei geführt werden. Deswegen sind Beschädigungen in dem inneren Feld, in dem inneren Drittel viel schwerer zu bewerten wie außen. "
Wenn die riesigen Turbinenschaufeln des neuen Airbus A380 bei Vollast rotieren, zerrt an ihnen die Kraft, die eine Lokomotive auf die Wage bringt. Entsprechend penibel fällt der Check auf die Unversehrheit der Triebwerke aus.
Gecheckt wird überhaupt andauernd:
" Also, es gibt, wenn man ganz unten anfängt, den R-Check, das ist eigentlich der kleinste Check, der muss täglich gemacht werden, dann geht es weiter mit 'nem wöchentlichen Check, das ist ein S-Check, und einmal im Monat ein A-Check. "
Die Triebwerke werden vor der Halle auf einem speziellen Teststand überprüft, wenn Vollast gefahren wird, halten die Flugzeugbremsen und Bremskeile das Flugzeug am Platz:
Und dann der Check, der erklärt, weshalb ein Flugzeug dreißig Jahre auf dem Kerbholz haben und trotzdem sicher sein kann:
" Der Grund ist ganz einfach, dass es auch einen D-Check gibt, der wird auch alle fünf bis sechs Jahre durchgeführt, da wird quasi alles aus dem Flugzeug komplett ausgebaut, es bleibt nur noch die Struktur, es wird jedes Teil entlackt, es wird alles auf Risse kontrolliert und deswegen kann man eigentlich sagen, dass nach einen D-Check das Flugzeug wieder komplett überholt wurde. "
Bernhard Husenbeth ist bei der Lufthansa Technik AG in Frankfurt Abteilungsleiter für die Flugzeugwartung Langstrecke einer Reihe von Großflugzeugen. Ein Grund, weshalb Flugzeuge so zuverlässig sind, sei das Redundanzprinzip: Wichtige Aggregate sind mehrfach vorhanden.
" So'n Flugzeug hat redundante Systeme, ob das in der Hydraulik ist, ob das in der Elektrik ist, dass hat man sonst auch nicht, ein Auto hat einen Motor, ein Auto hat einen Generator und das war's. In der Luft haben wir halt mehrere Systeme, die dann auch die Funktion übernehmen können. "
Für den schnellen Check an der Rampe zwischen Landung und neuerlichem Start gebe es einen passenden Vergleich aus dem Rennsport: den Boxenstop.
" Sie können es wirklich vergleichen, der Boxenstop ist zwar keine 30 Sekunden, der ist vielleicht zweieinhalb Stunden, aber der ist dafür um so komplexer, weil Sie halt an dieser komplexen Maschine Flugzeug dann so schnell wie möglich alles wieder hin kriegen müssen. Und da geht Sicherheit vor, da gibt es gewisse Vorschriften, z.B. eine "minimum equipment list", nach denen gewisse Dinge gehen und manchmal geht es halt nicht, da muss das Flugzeug hier bleiben. "
Eile, allerdings, ist auch geboten, ein Flugzeug kann nur dann Geld verdienen, wenn es fliegt.
" Und deswegen ist das kostbarste Gut für die Flugzeuginstanthaltung bzw. für den Flugzeugbetrieb ist die Flugzeugbodenzeit. Die muss minimiert werden, und diese kurze Flugzeugbodenzeit nutzen wir dann, um Instandhaltung machen zu können. "
Die knappe Zeit kann nur mit einem ausgeklügelten Ersatzteilmanagement optimal genutzt werden.
" Also wir haben die Möglichkeit, aufgrund von Verbrauchsstatistiken, von Wechselhäufigkeiten die Teile zu bevorraten, wir klassifizieren die Teile auch entsprechend in wichtige und weniger wichtige Teile, und monitoren das Ganze auch wöchentlich. Man kann sich nicht alles hinlegen, und es kommt immer wieder vor, dass man halt ein Teil auch bei einem Flugzeug, was wir schon ein paar Jahrzehnte fliegen wie so eine 747, kommt's auch vor, das man halt irgendein Strukturbauteil dann doch nicht vorrätig hat und dann kann man es nur beim Hersteller schnell beschaffen. Und jeder Hersteller hat ein so genanntes AOG - AOG heißt "aircraft on ground", so'n AOG-Desk, und über diese Beschaffungskanäle kommt man schon schnell an Teile ran. Aber es gibt selbst da Teile, wo Boeing oder auch Airbus lange brauchen, also da vergehen manchmal Tage, bis so eine Verfügbarkeit hergestellt wird. "
Die Wartung könnte deutlich beschleunigt werden, wenn Sensoren in den Fliegern vorab melden könnten, dies und jenes sei defekt und die Wartung am Boden möge sich schon einmal darauf einstellen. In Teilen, sagt Bernhard Husenbeth, ist diese Technik schon da.
" Ja, die Flugzeuge geben ja schon Hinweise per System, was kaputt sein könnte, das ist bei der 747-400 noch nicht so weit entwickelt wie in neueren Flugzeugmustern wie z.B. einer 340-600, wird sich auch weiter entwickeln, mit einer A380, aber letztendlich die Bearbeitung dann am Boden die Dokumente, sind in Papierform. Dokumente heißt, die Bordbücher, die Papiere im Flugzeug, wo die Beanstandungen gesammelt werden zur Abarbeitung bzw. auch Wartungsdokumente. Also Manuals. Hier haben wir so in den letzten Jahren den Schritt gemacht von reiner Papierform hin zu elektronischen Medien, wo auch über Suchbegriffe, z.B. Nummern von Ersatzteilen recht leicht gefunden werden können oder das Flugzeug ist in gewisse Baugruppen mit einer Nummernsystematik unterteilt, so dass ,man auch über diese Nummernsystematik recht schnell an die gewünschte Textpassage in einem so genannten "maintenance manual" als Beispiel dann gelangen kann. "
Der Airbus A380 hat für neue Wartungsroutinen gute Voraussetzungen, er verfügt über ein Intranet, eine Art Zentralnervensystem, von dem sich der Betriebszustand bis hin zur letzten Leselampe ablesen lassen soll.
" Das Flugzeug ist neu, das Flugzeug hat einen Haufen neue Technologie, und genauso, wie dieses Flugzeug eine neue Technologie hat, z.B. noch intensiveren Datenlink mit dem Boden, haben wir dann entsprechend auch die Möglichkeit, eine präventive Maintenance durchzuführen, das sind die Ziele zumindest. Die A380 bietet die Möglichkeit, das so genannte Logbook, in das werden die Fehler eingetragen, Dinge, die bearbeitet werden müssen, das wird es dann elektronisch geben und wenn alles so kommt, wie in den Zielen definiert, können wir diese Daten dann entsprechend über Schnittstellen in die Wartung übergeben und dann theoretisch völlig papierlos arbeiten. "
Die schiere Dimension des A380 stellt die Flugzeugwartung vor ganz neue Herausforderungen, so ist die Wartungshalle der Lufthansa Technik AG in Frankfurt, in der - wie gesagt, der flachgelegte Eiffelturm Platz hätte - für die A380 zu niedrig. Eine neue Halle ist im Gespräch und wird wohl auch gebaut. Und dann wird es noch einmal spannend:
" Das ganze Thema Gewichte von einzelnen Teilen, Dimensionen von einzelnen Geräten, hier kommen wir einfach in Bereiche, wo eine Unit, die heute vielleicht 40, 50 Kilo wiegt, in den Bereich 80, 100 Kilo kommt, das hat wieder was mit Zugänglichkeit (zu tun), geht das mit einer Leiter, brauche ich eine Hebebühne, das sind auch wichtige Dinge, die im Moment von Spezialisten geprüft werden, welche Dinge müssen wir uns in so einer Halle anschaffen, damit wir hier optimal arbeiten können, andere Seite: Es muss auch wirtschaftlich sein, wir haben am Anfang eines, zwei und dann kommen die 380er so langsam in den Betrieb, das heißt, ich kann mir nicht das tollste Dock am Anfang kaufen sondern ich muss mir jetzt Gedanken machen, wie fahre ich den Betrieb - auch zu diesem Thema Betriebsmittel, Anlagen, Hilfsmittel - entsprechend des Flottenwachstums nach oben. "
Flugzeugwartung also ist ein komplexes Thema, auf das viel Gedankenkraft verwendet werden muss. Die schiere Menge dessen, was es zu bedenken gibt, lässt ahnen, dass die Einführung eines neuen Flugzeugtyps bei denen, die das Ding warten werden, für Aufregung sorgt. Der A380, sagt Bernhard Husenbeth, wird wohl keine Ausnahme machen:
Wenn's nach Airbus geht, gibt es die Aufregung nicht und es funktioniert vom ersten Tag an. Die Experten wissen, dass es so nicht sein wird, es wird Einführungsthemen geben, wo man halt optimiert, ich glaube, realistisch sollte man so von ein bis zwei Jahren, bis man so was dann auf der Reihe hat, sollte man schon in die Waagschale werfen. Alles, was schneller ist, wunderbar, aber wenn Sie eine Modifikation machen müssen an einem System, dann brauchen Sie wahrscheinlich ein neues Teil, Sie müssen die Einbauumgebung leicht verändern, Sie müssen das alles zulassen - alle diese Prozesse, die dauern einfach nicht Tage und Wochen sondern Monate, manchmal Jahre, und das wird bei dem Flugzeug auch wieder so sein.
Aber natürlich fliegt der Airbus A380 in dieser Zeit - es geht lediglich um Optimierung mit - mutmaßlich - viel Improvisation.
Flugzeugwartung aus der Sicht der Wissenschaft. Die Flugzeugwartung der Zukunft könnte um Einiges effizienter werden, wenn ein Flugzeug - natürlich in der Gestalt trockener Daten (vielleicht aber auch stimmlich) - "Aua" sagen könnte, wenn es irgendwo hakt. Andreas Büter ist Leiter des Kompetenzzentrums "Betriebsfester Leichtbau" am Fraunhofer Institut für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit in Darmstadt und kennt den Stand der Technik. Um die Flugzeugwartung zu vereinfachen ...
"... ist jetzt der Ansatz, dass man eben Health-Monitoring-Systeme oder Überwachungssysteme in das Flugzeug einbaut, die das per Knopfdruck machen, und hierzu werden dann Sensoren und Aktuatoren, wenn notwendig, in das Flugzeug integriert, mit denen man dann per Knopfdruck gucken kann: Wie ist der Zustand? Und das ist halt eine Technologie wo man jetzt forscht, um das einsatzfähig zu machen und zu gucken, was ist damit möglich. Und die Sensoren, die man dazu verwendet, das können klassische Sensoren sein wie Dehnungsmessstreifen oder auch Ultraschallsensorsysteme, die man fest installiert, es können aber auch neue Sensorsysteme sein wie z.B. auf piezokeramischen Materialien, die man also nutzen kann einmal um ein Signal in die Flugzeugstruktur einzuleiten, was dann an anderer Stelle abgefragt wird oder entsprechend gemessen wird und durch Veränderung dieses Antwortsignals kann man dann eine Aussage machen ob sich die Struktur, die sich dazwischen befindet, verändert hat oder nicht, also ob da eine Schädigung vorliegt oder nicht. "
Zur Forschung, die der Flugzeugwartung dienlich ist, gehört weiter die Betriebslastensimulation. Wie werden Flugzeugteile in Testmaschinen den Strapazen ausgesetzt, die sie in der Praxis zu erwarten haben?
" Um diese realen Lasten zu ermitteln, wird das Flugzeug oder das Objekt im Vorfeld oder vergleichbare Objekte im Vorfeld mit Sensoren bestückt, und dann werden da diese Belastungen oder Beanspruchungen ermittelt. Und mit der Kenntnis dieser Belastungen kann ich dann hingehen und im Labor über eine experimentelle Betriebslastensimulation diese Lasten nachbilden und gucken, ob Komponenten für neue Flugzeuge in der Lage sind, diese Lasten zu ertragen. (B Betriebslastensimulation --- numerisch) Das Ganze wird natürlich unterstützt auch durch numerische Simulation, dass man also gleichzeitig auch im Rechner die Sachen programmiert und entsprechend sicherstellt oder nachweist, ob das im Rechner theoretisch halten würde, Erst, wenn es theoretisch hält, macht man dann die sehr viel teureren experimentellen Untersuchungen. "
Die Ermüdungsforschung steht mittlerweile auch durch die Einführung von neuen Werkstoffen vor neuen Aufgaben. Die neuen Flugzeuggenerationen werden - nicht nur bei Airbus - mit Teilen aus faserverstärkten Kunststoffen ausgestattet, hauptsächlich Kohlefaser-Verbundwerkstoffen. Das Material hat ausgezeichnete Eigenschaften - federleichtes Sportgerät besteht daraus -, aber auch eigene Empfindlichkeiten, es neigt bei Stoßbelastung zur Aufblätterung, Delamination, was eine neue Prüftechnik erfordert:
" Bei Metallen ist es so, irgendwann entsteht ein Riss, und den kann man relativ gut dann über die Testverfahren, die im Einsatz sind, dann detektieren, bei Faserverbunden ist es so, gerade bei Kohlefaserverbunden, dass da ein Schadensmechanismus durch alleinigen Schlag entstehen kann, das ist halt die Delamination, und diese Delamination ist nur sehr aufwändig über Ultraschallverfahren wahrnehmbar, und das so eine Struktur mal einen Schlag bekommt, bei der Inspektion mal ein Schraubenschlüssel fallen gelassen wurde, das kann relativ schnell mal passieren, und die Frage ist, ist dann die Delamination, die dabei entstehen könnte, entsteht sie überhaupt und ist die kritisch oder nicht. Und um solche Fragen zu beantworten - ich kann nicht jedes Mal, wenn ein Schraubenschlüssel fallen gelassen wurde, sofort eine Ultraschallanalyse von der Struktur machen - und daher sind natürlich bei solchen Materialien andere Anforderungen als jetzt bei Metallen. (B kohlefaser vorzüge) Umgekehrt haben diese Materialien aber viele Vorteile, was die Festigkeit anbetrifft, haben sie sehr viel mehr Spielraum, weil man das Material anforderungsgemäß schneidern kann. Also durch entsprechende Faserausrichtung und und und. Und natürlich dass sie sehr leicht sind bei einer hohen Festigkeit. "
Faserverbundwerkstoffe können, der Natur folgend, entlang der Linien der größten Beanspruchung verstärkt werden, wie Holz:
" Holz ist ja ein Faserwerkstoff, wo man sieht, das die Maserung oder die Holzfasern immer entlang der Belastung liegen. Um eben mit solchen Materialien zu arbeiten, ist es halt wichtig, dass man die Lastlinien kennt in der Struktur, dass man grob weiß, in welcher Richtung die Hauptbeanspruchungen auftreten, und dass man dann in diese Richtung auch die Fasern legt, um eben das Maximale aus diesem Material heraus zu holen. "
Das Vertrauen in die werkstofftechnische Neuerungen entsteht, wie üblich, durch eine große Zahl von Tests.
" Zu diesen Tests gehört natürlich das Material selbst, und dann natürlich Tests von Fügeverbindungen, z.B. Bolzenverbindungen usw., da werden dann also Proben hergestellt, die nur diese Verbindung nachbilden und dann werden diese Verbindungen spezielle noch einmal getestet. Denn jede Verbindung ist natürlich irgendwo eine Schwächung, die hat eine andere Festigkeit als das Material selbst. Und da ein Wissen zu bekommen, macht man die Probenversuche und die Probenversuche sind preislich sehr viel günstiger, weil sie ja nur eine einfache Komponente darstellen, die man testen muss, als wenn man das Bauteil nimmt. "
Die Frage nach der phänomenalen Lebensdauer des Produkts Flugzeug beantwortet Andreas Büter so:
" Also es ist ja so, dass, wenn irgendwo Schwachstellen identifiziert werden - Korrosion oder leichte Beschädigung - dann werden diese Teile sofort ersetzt, und diese Flugzeuge, die eine sehr lange Lebensdauer haben, davon sind eigentlich nur die Teile noch original, die sehr gering beansprucht sind. Alle hoch beanspruchten Teile sind da mit Sicherheit ersetzt worden. Und das ist auch das, was es ermöglicht, solche Flugzeuge über so einen langen Zeitraum zu fliegen. "
Bevor ein Flugzeug wie der Airbus A380 in Dienst gestellt wird, muss es zahlreiche Tests durchlaufen. Auf rechnerische Simulationen allein mögen sich die Ingenieure dabei nicht verlassen, dafür ist die Materie zu tückisch, und was die Langzeitstabilität eines Flugzeuges angeht, reichen auch Testflüge nicht. Denn die Lebensdauer eines Fliegers von heute bemisst sich nach Jahrzehnten - so lange könnte die Kundschaft nicht warten. Also wird das Flugzeug mit mechanischen Mitteln so heftig malträtiert, dass es seine Lebenszeit im Zeitraffer durchläuft. Das geschieht derzeit in Dresden.
Wie beim Airbus A380 nicht anders zu erwarten, sind auch die mechanischen "Ermüdungstests", wie es fachsprachlich heißt, rekordverdächtig: 180 hydraulische Zylinder ähnlich denen, die in der Werkstatt Autos in die Höhe heben, zerren und drücken an ausgewählten Lastpunkten eines kompletten A380 und nehmen dabei vorweg, was auf die Maschine in einem langen Leben alles zukommen mag. Um diese Tests durchführen zu können, sagt Ron Buchholz, stellvertretender Projektleiter des Ermüdungstestprogramms für den A380 beim Institut für Materialforschungs- und Anwendungstechnik, IMA, in Dresden ...
"... musste eine spezielle Halle gebaut werden bei uns hier in Dresden, und in dieser Halle ist also einerseits ein sehr kräftiges Fundament installiert, was auf Bohrpfählen steht, die also bis zu 18 Meter tief im Boden stecken, um diese Lasten, die im Test aufgebracht werden auch zu tragen, weiterhin ist eine sehr große Druckluftanlage installiert, um genau diesen Kabinendifferenzdruck zu simulieren, und eine Hydraulikanlage mit einer Kapazität von 6000 Liter pro Minute bei 280 bar und dieser ganze Ölkreislauf beinhaltet fast 100 Kubikmeter Öl, also 96.000 Liter. Das sind so die Dimensionen. "
Die Dresdner haben das komplette Flugzeug - Rumpf und Flügel - in ihrer Halle stehen. Nicht minder beeindruckend: Die Anlieferung der Teile. Wie Vieles bei Airbus eine logistische Großtat:
" Die Teile wurden letztendlich mittels Schubleichtern von Hamburg nach Dresden transportiert, Hamburg ist ja auf dem Seeweg an die normale Airbusproduktion angeschlossen, und über die Elbe flussaufwärts mit speziellen Schubleichtern haben wir die Teile nach Dresden gebracht, in Dresden haben wir sie mittels eines sehr großen Krans direkt an der Autobahnbrücke über die Elbe umgeladen auf die Autobahnbrücke, wo also ein spezieller Tieflader positioniert wurde, und der hat die Teile dann zum Flughafen und unserer Testhalle gebracht, die sich also da oben befindet. "
Von Computern gesteuert, lassen Hydraulikzylinder das Fahrwerk erleben, was es auf einem holperigen Rollfeld zu erwarten hat, lassen die Flügel des Flugzeugs schwingen und vieles mehr.
" In diesem Test werden also komplette Flugzyklen simuliert, d.h., alle Lastfälle, die so ein Flugzeug in seinem Leben erfährt, werden dann hier im Test simuliert, das geht los mit den Bodenlastfällen, wenn das Flugzeug also anfängt zu rollen zur Startbahn, der Takeoff, der Steigflug, dabei wird auch der Differenzdruck zwischen der Umgebung und der Kabine mitsimuliert, da auch das eine relevante Belastung der Struktur ist, und auch sämtlich Böen z.B., Winde, die in diesen großen Höhen auftreten werden mit simuliert bis hin Landeanflug, Landestoß, Ausrollen, bis das Flugzeug wieder die Parkposition erreicht hat. "
Die Daten für die Simulation werden wiederum der rauen Wirklichkeit entnommen:
" Über die Analyse von z.B. statistischen Wetteraufzeichnungen, in großen Höhen z.B. kann man ja Rückschlüsse ziehen auf die Beanspruchung des Flugzeuges, und genau diese Beanspruchungen bilden wir nach. Da ist es der Flugzeugstruktur egal, wo diese Beanspruchungen herkommen, die kommt in unserem Fall aus den Zylindern, und diese Zylinder die simulieren im Prinzip Trägheitskräfte genauso mit wie z.B. volle und leere Tanks, die werden auf diese Weise mit simuliert, und auch die Trägheitsmassen der Passagiere und der Fracht wird auf diese Weise mit den Hydraulikzylindern simuliert wie das beim Einsatz der Fall wäre. "
Mit dem Airbus A380 dürfte die Europäische Luftfahrtindustrie technisch an der der USA vorbei gezogen sein, im zivilen Bereich. Und auch nur vorerst, die Konkurrenz regt sich und belebt das Geschäft. Ein neues Kapitel der Luftfahrt, auch der Flugzeugwartung, wird aufgeschlagen, - die Abenteuer der Pioniere freilich sind dahin. Komfort ist aber auch nichts Schlechtes.