Jörg Münchenberg: Herr Grube, Sie sind jetzt gut acht Monate im Amt als Chef der Deutschen Bahn. Wie oft nutzt denn eigentlich der Vorstandsvorsitzende selbst das wichtigste Verkehrsmittel des Konzerns, also wie oft fahren Sie eigentlich Zug?
Rüdiger Grube: Ich habe ein Grundprinzip: Alles, was irgend möglich ist, wird mit der Bahn, also mit unseren Produkten, gemacht. Und ich fahre bewusst auch Wettbewerbsprodukte, um einfach zu sehen: Was bietet der Wettbewerb, und was bieten wir.
Münchenberg: Die Frage kommt natürlich nicht ohne Hintergrund, wie oft werden Sie derzeit von den Kunden auf die zahllosen Probleme und Missstände bei der Bahn angesprochen? Im Augenblick werden die Bahnfahrer auf eine schwere Geduldsprobe gestellt - durch massive Verspätungen, Züge fallen aus, oft fehlen Waggons, Klimaanlagen fallen aus, die Toiletten sind defekt - nicht nur wegen des Winters. Also was bekommt der Bahnchef von seinen Kunden zu hören?
Grube: Also, ich bekomme erstens natürlich täglich viele Schreiben, die habe ich aber vom ersten Tag an bekommen, das sind keine Sachen, die jetzt nur in den Wintermonaten bei mir eingehen. Zweitens achte ich ganz bewusst da drauf, spreche auch Menschen an, ich will auch etwas von den Kunden hören. Wir haben drittens einen Kundenbeirat, mit dem wir auch über alle Themen der Bahn sprechen, die kundenrelevant sind. Und viertens mache ich mir natürlich auch ein persönliches Bild.
Nun glauben Sie bitte nicht, dass man weiß, dass ich im Zug sitze und ich deshalb weniger schlechte Beispiele habe. Ich glaube, wir sollten jetzt nicht alles über einen Kamm scheren. Es ist gar keine Frage: Es bestehen Felder, wo die Dinge besser werden müssen. Daran arbeiten wir auch intensivst.
Sie müssen nur bedenken: Immer dann, wenn wir über Verfügbarkeit des rollenden Materials reden, dann haben wir es immer mit Entscheidungszyklen zu tun, die nicht von heute auf morgen abgestellt werden können. Wir haben heute 255 ICEs, ich würde gern noch mehr einsetzen, um einfach mehr Reserve zu haben und um die Probleme abzustellen, die wir zurzeit haben. Aber wir bekommen einfach keine am Markt.
Münchenberg: Auf die Ursachen kommen wir gleich zu sprechen. Ich würde ganz gerne beim Kunden bleiben. Selbst der Verkehrsminister hat neulich einen Rüffel ausgesprochen, indem er gesagt hat: "Egal, ob 40 Grad plus oder 40 Grad minus - die Bahn muss einfach funktionieren."
Und da gibt's ja noch den schönen Werbeslogan der Bahn, an dem sich manche auch noch erinnern: "Alle reden übers Wetter, wir nicht!" Im Augenblick hört sich das ziemlich zynisch an wohl bei den meisten Fahrgästen.
Grube: Ja, das ist richtig. Das ist mal die Werbung der 60er-, 70er-Jahre gewesen: Alle reden übers Wetter, wir nicht. Und das ist auch für mich mein Ziel, unser Ziel, das Ziel unserer Mitarbeiter. Da müssen wir wieder hinkommen, da arbeiten wir hart dran. Und die Aussagen von Herrn Ramsauer, ein Zug muss auch bei plus oder minus 40 Grad fahren, da sage ich: Da hat er recht. Ich haue in die gleiche Kerbe - in die Richtung der Industrie. In jeder Tageszeit, in jeder Witterung muss das Gerät zur Verfügung stehen, und zwar in voller Verfügbarkeit.
Münchenberg: Würden Sie denn so weit gehen und sagen, dass die Bahn durchaus einen Imageschaden erlitten hat durch diese extrem schlechten Erlebnisse in diesem zugegebenermaßen harten Winter?
Grube: Es wäre aus meiner Sicht eine falsche Einschätzung, wenn ich sagen würde, wir haben dadurch keinen Schaden erlitten. Jede Störung ist ein Schaden und bringt mangelndes Vertrauen. Das ist auch in diesem Fall eindeutig zutreffend. Und deshalb gilt es, nicht nach hinten zu gucken, sondern nach vorne zu gucken. Es gibt viele Themen, die wir anpacken müssen, und das machen wir.
Münchenberg: Trotzdem noch mal nachgehakt: Wie wollen Sie die Kunden ein Stück weit auch wieder zurückgewinnen? Das ist ja durchaus, glaube ich, ein Problem, vor dem die Bahn jetzt auch steht.
Grube: Ich denke, dass wir weiterhin unsere Kunden auch bei uns in den Zügen haben. Es hat aufgrund mangelnder Verfügbarkeit, insbesondere im Fernverkehr - im Regionalverkehr haben wir selbst auch in den Wintermonaten unsere Leistung erbracht - , wo wir Handlungsbedarf haben, ist im Fernverkehr.
Sie wissen ja, wir haben heute 255 ICEs. Aufgrund des Unfalls in Köln in 2008 müssen wir nicht alle 240.000 Kilometer in die Ultraschalluntersuchung, sondern alle 20.000 bis 30.000 Kilometer. Das heißt, ein ICE muss heute zehn bis zwölf mal häufiger in die Werkstatt, als das unter normalen Bedingungen der Fall ist, so wie es eigentlich vom Hersteller auch gewährleistet ist. Leider haben wir hier nicht die Fahrzeugqualität, die wir gekauft haben, wir haben diese Einschränkungen.
Nun haben Sie zwei Chancen: Entweder Sie beschneiden den Fahrplan, damit Sie wieder mehr Züge bekommen, oder Sie bringen die Fahrzeuge in Ordnung und schaffen sich mehr Züge an. Wir wollen auf keinen Fall den Fahrplan beschneiden, weil: Das hätte der Kunde wieder als negative Folge gespürt. Und deshalb müssen wir die Verfügbarkeit der Fahrzeuge verbessern. Hier ist nur das Problem, dass die Industrie diese Fahrzeuge nicht von heute auf morgen zur Verfügung stellen kann, sondern wir helfen uns hier mit anderen Maßnahmen aus.
Münchenberg: Die Lage, die Sie beschreiben, die kriegen viele Bahnreisende mit zurzeit, das spüren die am eigenen Leibe. Wäre es da nicht angebracht, ein Signal in Richtung Kunde zu setzen, indem man sagt zum Beispiel, wir verzichten vorläufig erst mal auf Preisanhebungen? Die Bahn hat in den letzten Jahren die Preise kontinuierlich angehoben, das letzte Mal im Dezember. Das wäre doch ein Signal, das man auch dem Kunden gibt: Wir sind auch bereit, jetzt für die Dinge ein Stück weit aufzukommen.
Grube: Erstens: 90 Prozent unserer Tickets, die gekauft werden, sind in irgendeiner Weise rabattiert - ob das Sondertickets sind, Wochenendtickets sind. Das ist das Erstens. Das Zweite ist: Wir haben uns vorgenommen, schnell diese Themen zu beheben. Wir arbeiten tagtäglich daran. Und Sie wissen, wir haben im Dezember die Preise 1,8 Prozent im Durchschnitt angehoben. Ich denke, dass das eine Preisanhebung war mit Augenmaß.
Münchenberg: Im Klartext noch mal: Im Jahr 2010 schließen Sie eine Preisanhebung nicht aus?
Grube: Das diskutieren wir dann, wenn es so weit ist. Das hängt von vielen Parametern ab, das sind zum Beispiel Tarifverhandlungen, die in diesem Jahr anstehen. Ich kann Ihnen nichts über die allgemeine Kostenentwicklung, Inflation et cetera für 2010 heute sagen. Das schauen wir uns an, wenn wir im Herbst vor dieser Entscheidung stehen, und nicht heute.
Münchenberg: Sie haben die Misere beschrieben, es fehlt zum Beispiel an Ersatzfahrzeugen, die dann eingesetzt werden können. Viele Kritiker - aber selbst auch innerhalb der Bahn, die Betriebsräte zum Beispiel - sagen: Das hat auch was zu tun mit dem Börsengang, dass die Bahn ein Stück weit kaputtgespart wurde durch Ihren Vorgänger, Herrn Mehdorn, um sie attraktiv zu machen für die Börse.
Grube: Erstens werde ich nicht über meine Vorgänger hier reden. Zweitens: Wenn wir defekte Fahrzeuge haben, hat das nichts mit Sparen zu tun. Eine Radscheibe, die dauerfest sein muss, heißt, dass sie eigentlich nie ausgewechselt werden muss. Sie muss gewartet werden, das ist gar keine Frage, da ist aber die Deutsche Bahn Vorbild. Es fanden alle 240.000 Kilometer beim ICE diese Prüfungen statt.
Die nicht vorhandene Dauerfestigkeit und die nicht ausreichende Auslegung der Radscheiben haben ja dazu geführt, dass wir bis zu dem Zeitpunkt, wo die Räder gewechselt werden, uns in einem kürzeren Wartungszyklus befinden - die 20.000 bis 30.000 Kilometer, die ich genannt habe. Unser Ziel ist es, dass wir alle Radachsen, alle Radscheiben ausgewechselt werden. Sie werden zurzeit entsprechend zugelassen. Nur wenn Sie für einen Fuhrpark von 255 Fahrzeugen ein Großteil davon Komponenten, wichtigen Komponenten auswechseln, dann ist das leider nicht von heute auf morgen getan. Das dauert leider etwas länger, und das ist ein Prozess, der wird sich noch weit in das Jahr 2011 hinziehen.
Münchenberg: Herr Grube, es ist ja auch eine Tatsache, dass zum Beispiel die Reparaturwerkstätten personell ausgedünnt wurden. Man hat jetzt in Berlin zum Beispiel bei dem Debakel um die S-Bahn zwingend wieder mehr Personal eingestellt. Die Industrieseite ist ein Problem, das ist klar, aber auf der anderen Seite hat der Börsengang doch auch was damit zu tun, das kann man doch nicht verleugnen?
Grube: Darf ich noch einmal zur S-Bahn Berlin [etwas sagen]: Bei der Rücknahme der Wartungskapazitäten in Form von Werkstätten ist man immer davon ausgegangen, dass wir Produkte haben, die auch das versprechen, wofür wir sie eingekauft haben, nämlich entsprechende Wartungszyklen bei der S-Bahn von 1,2 Millionen Kilometern - und nicht verkürzte Zyklen.
Wir haben jetzt die Kapazität wieder hochgefahren, weil wir leider feststellen müssen, dass die dauerfesten Radscheiben nicht dauerfest sind, dass wir eine Zeitfestigkeit haben. Und diese Zeitfestigkeit führt dazu, dass wir auch dort alle Radscheiben und alle Radachswellen austauschen werden. Das sind 4000 an der Zahl. Und um diese Arbeit durchführen zu können, die ja kein Normalfall ist, benötigen wir diese Kapazitäten.
Münchenberg: Im Interview der Woche heute Rüdiger Grube, der Chef der Deutschen Bahn. Herr Grube, ich habe vorhin nach dem Börsengang gefragt im Zusammenhang mit den Problemen, die die Bahn hat. Würden Sie trotzdem so weit gehen und sagen: Die Vorbereitung auf den Börsengang, der ja dann abgeblasen worden ist angesichts der desolaten Zustände auf den Kapitalmärkten, hat nichts mit den Problemen der Bahn im Augenblick zu tun?
Grube: Ich habe das eingangs gesagt, mir steht es nicht zu, über die Vorgänger zu reden. Ich denke, dass der Börsengang sehr professionell vorbereitet war. Aber, wie Sie richtigerweise sagen, die Spielregeln des Kapitalmarktes sind heute nicht so, wie sie sein müssen, um erfolgreich an die Börse zu gehen.
Ich erinnere auch immer wieder da dran und sage das auch intern und extern: Ein Börsengang ist kein Selbstzweck. Ein Börsengang ist dafür gedacht, dass man die notwendige Liquidität und den Unternehmenswert auch an der Börse realisiert, ganz egal, ob Sie 25, 30, 40 oder 50 Prozent veräußern. Davon sind wir weit entfernt, aber das liegt nicht an der Deutschen Bahn, sondern das liegt da dran, dass die Spielregeln des Kapitalmarktes zurzeit einfach nicht greifen.
Und deshalb sage ich: Der Börsengang ist ein Mittel, um den Unternehmenswert zu realisieren. Wenn ich den zurzeit nicht realisiere, dann halte ich mir die Option offen, ohne sagen zu können, wann das so weit ist. Kein Mensch weiß zurzeit, wann die Spielregeln des Kapitalmarktes wieder greifen. Und ich denke, deshalb fokussieren wir uns jetzt auf die Themen, die Sie zu Recht angesprochen haben. Nämlich auf Themen, die die Verfügbarkeit der Fahrzeuge erhöhen. Auf Themen, die zu einer erhöhten Kundenzufriedenheit führen und auf Themen, die sich darauf fokussieren, dass wir auch das abgeben bei den Kunden, wofür der Kunde gezahlt hat.
Münchenberg: Die Qualität ist das eine, die nötigen Finanzierungsmittel ist natürlich das andere. Fakt ist: Die Bundesregierung wird im nächsten Jahr massiv sparen müssen. Befürchten Sie nicht auch, dass das auch die Deutsche Bahn treffen könnte, die ja im Augenblick 4,3 Milliarden Euro bekommt im aktuellen Haushalt für Investitionen? Also ist nicht auch da zu befürchten, dass da die Mittel gekürzt werden?
Grube: Das sehe ich nicht im Kurzfristzeitraum, ich stimme Ihnen aber voll zu: Eine der großen wichtigen Fragen, die es aber immer galt, zu klären, ist die Finanzierung der Infrastrukturmaßnahmen. Und bei den Infrastrukturmaßnahmen müssen wir einmal die Zeit der bestehenden und verabschiedeten Programme betrachten, und auf der anderen Seite gibt es hier unterschiedliche Programme.
Wir haben einmal den Bedarfsplan mit 1,2 Milliarden von der Regierung pro Jahr plus 200 Millionen Eigenmittel, die von der Deutschen Bahn kommen. Die sind gesichert aus meiner Sicht. Dann haben wir die Bestandsmittel mit 2,5 Milliarden, die jährlich von der Bundesregierung an die DB-Netz gezahlt werden, um das Netz in dem guten Zustand zu halten. Denn das deutsche Netz befindet sich im Vergleich zu vielen anderen Ländern, obwohl es das kompakteste und meist befahrendste ist, in einem sehr guten Zustand. Und wir investieren zusätzlich noch mal 500 Millionen.
Dieses Programm läuft bis 2014. So lange ist das Programm gesichert. Und wir müssen aber richtigerweise natürlich mit dem entsprechenden Vorlauf dieses Programm neu adressieren, um sicherzustellen, dass auch die Mittel nach 2014 dafür zur Verfügung stehen.
Münchenberg: Nun hat die FDP schon gesagt, sie würde eigentlich ganz gerne mehr Geld in den Straßenverkehr pumpen, einfach weil es dort bis 2025 gewaltige Zuwachsraten von bis zu 80 Prozent gibt, was den Güterverkehr auf der Straße angeht. Und da muss man natürlich fairerweise auch sagen, die Bilanz aus Sicht der Bahn fällt da sehr bescheiden aus, was den Transfers von Straße auf Schiene angeht im Bereich Güterverkehr!
Grube: Also, ich bin ein großer Anhänger des integrierten Verkehrs, und zwar die Zukunft liegt eindeutig in der Vernetzung von Straße, Schiene und Luft. Deshalb kenne ich auch keinen, der sagt, dass er gegen die Schiene ist und nur für die Autobahn oder für das Auto oder für die Nutzfahrzeuge.
Münchenberg: Trotzdem, wie groß ist der Spardruck auf die Bahn? Es gab Spekulationen über ein angebliches Geheimtreffen zwischen Ihnen und dem Verkehrsminister. Es gibt Spekulationen über eine Streichliste, dass eben doch große Projekte, die ja teilweise noch gar nicht finanziert sind, abgeschossen werden können. Also, was ist da dran?
Grube: Es gibt keine Streichliste. Aber es gibt natürlich eine Liste, die habe ich auch Herrn Ramsauer gezeigt, wo wir die Projekte, die wir zurzeit in der Planung haben, kategorisiert haben. Also Kategorie eins ist zum Beispiel eine Übersicht mit allen Projekten, die zurzeit in der Arbeit sind, die sich in der Umsetzung befinden. Kategorie zwei sind alle Projekte, wofür es eine Vorplanung gibt mit einer entsprechenden Finanzierung für die Vorplanung. Kategorie drei sind Projekte, die man gerne aus verkehrswirtschaftlicher Sicht machen sollte, wofür es aber noch keine Finanzierung gibt.
Und dann gibt es eine vierte Spalte, das sind Projekte, wo beispielsweise der Vorgänger von Herrn Ramsauer Projekte unterzeichnet hat, wofür es aber heute noch keine Finanzierung gibt. Und diese Liste, von der man behauptet, es sei eine Streichliste, ist eine Liste, die ich benutzt habe, um einen ersten Dialog nach Amtsantritt von Herrn Ramsauer zu nutzen, um mit Herrn Ramsauer ins Gespräch zu kommen. Das ist keine Streichliste, sondern es ist eine normale Übersichtsliste mit den Projekten, die wir gerne machen möchten.
Münchenberg: Es ist aber noch nichts entschieden. Verstehe ich das richtig?
Grube: Nein, überhaupt nichts entschieden. Außerdem erinnere ich auch immer wieder daran, dass nicht die Deutsche Bahn Infrastrukturprojekte entscheidet, sondern das ist der Bundesverkehrsminister.
Münchenberg: Aber ein Börsengang würde helfen, wenn die Mittel insgesamt weniger werden.
Grube: Der Börsengang ist dafür geeignet, um liquide Mittel anzuschaffen. Das ist richtig. Aber das schauen wir uns dann an, wenn ein Börsengang theoretisch möglich wird und nicht jetzt. Zurzeit halte ich das für eine vertane Liebesmühe. Wir haben andere Themen und ich würde mit einem Börsengang zurzeit nur ablenken auf ein Thema, was zurzeit unrealistisch ist.
Münchenberg: Im Interview der Woche heute Rüdiger Grube, der Chef der Deutschen Bahn. Herr Grube, die Deutsche Bahn ist ja kein normales Unternehmen. Sie gehört zu 100 Prozent dem Bund und viele wollen da mitreden. Die Bundestagsabgeordneten, aber auch die Ministerpräsidenten gucken ja genau hin und haben die eigenen Prestigeobjekte fest im Blick.
Nachdem sie jetzt acht Monate im Amt sind, wie ist das Spannungsverhältnis zwischen unternehmerischer Freiheit und politischer Einflussnahme?
Grube: Sie werden jetzt vielleicht ein bisschen erstaunt sein, aber ich habe die Einflussnahme der Politik als viel stärker erwartet. Das ist aber nicht so, dass hier täglich der Minister anruft oder die Bundeskanzlerin. Das ist wirklich nicht zutreffend, sondern ich bin erstaunt.
Aber das ist übrigens im Grundgesetz festgeschrieben. Da gibt es nämlich den Artikel 87e, wo drin steht: Die Deutsche Bahn ist als ein Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form zu führen. So mache ich das auch und so werde ich auch angehalten von meinem Aufsichtsrat. Und ich bin erstaunt, wirklich positiv überrascht, welche unternehmerischen Freiheiten wir als Vorstand und ich als Vorstandsvorsitzender bei der Bahn in der Unternehmensführung wahrnehmen können.
Münchenberg: Stichwort noch mal knappe Kassen. Wie passt da so ein Mammutprojekt wie "Stuttgart 21" noch in die Zeit?
Grube: "Stuttgart 21" ist ein Projekt, das 17 Jahre diskutiert worden ist. Und dieses Projekt ist mir in die Wiege gelegt worden am 1. Mai, als ich die Aufgabe übernommen habe, weil man vier Wochen vorher, nämlich am 2. April, den Finanzierungsvertrag unterzeichnet hat.
Das heißt, ich habe gar keine Chance gehabt, wenn wir nicht dramatisch die Summe von 4,526 Milliarden überschreiten, dieses Projekt zu beerdigen, so wie Sie es gesagt haben. Was ich aber gemacht habe - und das ist meine große Pflicht, weil "Stuttgart 21" ist nun mal das größte Infrastrukturprojekt -, dass ich die Kosten habe neu kalkulieren lassen.
Im Finanzierungsvertrag steht drin 3,076 Milliarden plus die zwei Milliarden für die Strecke nach Ulm. Wir haben die Kosten nachkalkulieren lassen und wir sagen - und das haben wir auch entsprechend der Öffentlichkeit mitgeteilt -, ich sehe heute 4,088 Milliarden, habe dann aber einen Puffer noch von über 400 Millionen, weil wir die 4,526 Milliarden als Obergrenze im Finanzierungsvertrag haben. Und in der Summe von 4,088 Milliarden sind zehn Prozent Preissteigerung schon unterstellt, sodass wir insgesamt über einen Puffer von über 760 Millionen reden.
Ich bin davon überzeugt, dass wir das für diesen Betrag machen können. Und ich bin auch davon überzeugt - übrigens genau wie die Gegner, die Gegner wollen ja auch, dass das Infrastrukturprojekt Schiene in Stuttgart erneuert wird. Nur wir arbeiten von unterschiedlichen Projekten.
Münchenberg: Die Frage, die sich anschließt, was auch manche Kritiker befürchten, dass hier Geld, das die Bahn eigentlich dringend für andere Projekte benötigen oder verwenden sollte, mit "Stuttgart 21" geblockt ist?
Grube: Nein, da muss ich leider widersprechen. In dem Stuttgarter Bahnhof sind über viele, viele Jahre keine Investitionen mehr erfolgt. Das heißt, wenn wir den Stuttgarter Bahnhof so belassen wie heute, haben unsere Experten ausgerechnet, je nach dem, welchen Zeitraum ich betrachte, ist dort ein Investitionsvolumen von 1,8 bis 2,8 Milliarden notwendig. Das ganze Gleisvorfeld muss entsprechend erneuert werden.
Und aus meiner Sicht ist "Stuttgart 21", wenn Sie sich die Vorteile anschauen mit der transeuropäischen Anbindung, ist eine Einzigartigkeit für den Standort Stuttgart. Denn Stuttgart wird nie einen internationalen Flughafen bekommen, Stuttgart wird nie einen internationalen Binnenhafen bekommen. Die Straße ist ausgereizt aufgrund der Topografie. Und das ist die einzige Chance, wie Stuttgart noch zusätzlich an die Metropolen Europas angebunden werden kann durch diese transeuropäische Verbindung.
Münchenberg: Sie wissen, bei der Bevölkerung ist die Skepsis doch sehr groß in Stuttgart, bei vielen zumindest. Es gibt Oberbürgermeisterwahlen 2012. Aber Sie glauben nicht, dass das Projekt in irgend einer Form noch gefährdet ist?
Grube: Dieses Projekt ist ja mit Zustimmung aller parlamentarischen Gremien gemacht. Es ist im Gemeinderat gewesen, es ist im Stadtparlament gewesen, es ist im Landesparlament gewesen, es ist im Bundestag gewesen, es ist im Verkehrsausschuss gewesen. Überall hat dieses Projekt Mehrheiten bekommen. Und ich denke, zur Demokratie gehört es auch, dass man diese parlamentarischen Entscheidungen akzeptiert, auch von den Gegnern.
Ich sage aber auch, und das auch an die eigene Adresse: Ich glaube, dass das Land, die Stadt, die Region und auch die Deutsche Bahn einfach nicht ausreichend kommuniziert haben. Hier sind viele Falschinformationen unkommentiert im Raum stehen geblieben. Und hier haben wir eine grundsätzliche Basisarbeit zu leisten, der wir jetzt aber auch nachkommen. Und ich hätte das Projekt ja jetzt nicht angestoßen, wenn ich ein Fragezeichen selbst hätte, sondern das war für mich der Startschuss. Und deshalb gibt es für mich auch hier kein Zurück.
Münchenberg: Herr Grube, zum Abschluss würde ich gerne noch ganz kurz auf den Konzern zu sprechen kommen. Die Bahn wird ja jetzt demnächst ihre Bilanzzahlen vorlegen. Man weiß schon jetzt, insgesamt schreibt man schwarze Zahlen, obwohl wir ja mitten in der Wirtschaftskrise sind, unter der ja auch die Logistiker schwer leiden. Wie macht man so was?
Grube: Wir haben ja im Mai, als ich gekommen bin, die Situation gehabt, dass wir insbesondere im Transport- und Logistikbereich eigentlich eine Monat für Monat sich verschlechternde Situation gehabt haben. Wir haben glücklicherweise dann im Juli für den Schienengüterverkehr und für den üblichen Logistikbereich einen Tiefstpunkt gehabt von ungefähr minus 25 Prozent.
Wir haben dann seit Juli ein React-Programm, ein Programm mit Gegenmaßnahmen eingeleitet. Wir haben deutliche Ergebnisse positiver Art in 2009 realisieren können. Wir haben außerdem seit 2009 im September jeden Monat eine leichte Verbesserung gegenüber dem Vorjahr. Man muss nur bedenken, dass das Vorjahr schon schlecht genug war, insbesondere das dritte und ganz besonders das vierte Quartal. Aber wir erleben seit September, Oktober, November, Dezember und auch im Januar eine leichte Verbesserung.
Wichtig ist nur - und da müssen wir der Realität auch ins Auge schauen -, die Krise wird sich nicht so schnell erholen, wie sie entstanden ist. Und wenn Sie mal jedes Jahr jetzt ein Wachstum organisch von 2,5 bis drei Prozent unterstellen, dann sind wir am Ende unseres Mittelfristzeitraums, das ist 2014, immer noch ungefähr zehn Prozent unter dem Transportvolumen im Vergleich zu 2007/2008. Das heißt, wir werden also hier uns auf eine Phase einstellen müssen der Krisenbewältigung. Da bin ich aber zuversichtlich, dass wir das schaffen.
Münchenberg: Das heißt, wann man es mal anders dreht, 2010 könnte so etwas wie das Jahr der Entscheidung werden, also doch noch schwieriger als 2009?
Grube: Davon gehe ich nicht aus. Ich gehe davon aus, dass wir in 2010 weiterhin leichte Erholungen, aber auf einem niedrigen Niveau erleben werden. Aber ich sage auch an die Adresse aller: 2010 ist mit Sicherheit noch ein Jahr der Krisenbekämpfung. Ich gehe davon aus, dass es eine Erholung geben wird, aber die Frage ist: Wie nachhaltig?
Münchenberg: Herr Grube, seit dem 1. Januar haben wir auch im Bereich Personenverkehr auf der Schiene innerhalb der EU die Liberalisierung. Das heißt, die Grenzen sind theoretisch offen. Trotzdem, von einem funktionierenden Wettbewerb kann keine Rede sein. Wie stellt sich die Lage aus Ihrer Sicht dar, besonders, wenn man nach Frankreich schaut?
Grube: Das ist leider der Fall. Das ärgert mich persönlich sehr. In Deutschland fahren heute über 320 Wettbewerber. Leider können wir nicht behaupten, dass das in anderen europäischen Ländern auch der Fall ist. Wir dürfen heute zum Beispiel nicht nach Frankreich fahren. Wir können grenzüberschreitende Verkehre machen. In dem Moment, wo wir aber anhalten, wovon ja letztlich die Wirtschaftlichkeit auch lebt, dass Gäste zusteigen können oder auch aussteigen können, und wenn Sie dann Fahrpreise einnehmen, dann müssen Sie diese wieder abführen.
Umgedreht fahren Staatsunternehmen oder Tochterunternehmen von Staatsunternehmen in Deutschland. Wir haben jede Menge Wettbewerb sowohl im Regionalverkehr, auch zukünftig im Fernverkehr. Ich bin ein Kind des Wettbewerbs. Ich bin im Wettbewerb groß geworden. Aber ich sage mal, wenn wir uns verständigen wir wollen Fußball spielen und Sie sagen, Sie dürfen mit zwölf Spielern spielen, ich nur mit sechs, Sie dürfen sich auf beiden Feldern bewegen, ich nur auf meinem eigenen Feld, dann ist es schwer, ein Tor zu schießen.
Münchenberg: Nun war das auch Thema bei dem deutsch-französischen Treffen diese Woche in Paris. Bringt es was, wenn die Politik auch Druck macht direkt vor Ort so zusagen?
Grube: Das kann nur die Politik machen, das können nicht wir machen. Wir können die Politik darauf aufmerksam machen, dass hier Handlungsbedarf besteht. Das trifft genauso auch für meinen Kollegen Guillaume Pépy in Frankreich zu. Die SNCF macht keine Gesetze, die SNCF muss genauso wie wir die Politik darauf aufmerksam machen, dass es fairere Wettbewerbsbedingungen zukünftig geben muss.
Und deswegen kann ich nochmals sagen, es ist nicht akzeptabel, dass beispielsweise französische Unternehmen hier in Deutschland Wettbewerb machen, teilweise 30 Prozent unter dem Lohn fahren, wie wir es anbieten müssen, und damit letztendlich mit Dumpingpreisen auf dem Rücken der Mitarbeiter hier Wettbewerb stattfindet. Das ist nicht in Ordnung und hier müssen wir dringend etwas verändern.
Rüdiger Grube: Ich habe ein Grundprinzip: Alles, was irgend möglich ist, wird mit der Bahn, also mit unseren Produkten, gemacht. Und ich fahre bewusst auch Wettbewerbsprodukte, um einfach zu sehen: Was bietet der Wettbewerb, und was bieten wir.
Münchenberg: Die Frage kommt natürlich nicht ohne Hintergrund, wie oft werden Sie derzeit von den Kunden auf die zahllosen Probleme und Missstände bei der Bahn angesprochen? Im Augenblick werden die Bahnfahrer auf eine schwere Geduldsprobe gestellt - durch massive Verspätungen, Züge fallen aus, oft fehlen Waggons, Klimaanlagen fallen aus, die Toiletten sind defekt - nicht nur wegen des Winters. Also was bekommt der Bahnchef von seinen Kunden zu hören?
Grube: Also, ich bekomme erstens natürlich täglich viele Schreiben, die habe ich aber vom ersten Tag an bekommen, das sind keine Sachen, die jetzt nur in den Wintermonaten bei mir eingehen. Zweitens achte ich ganz bewusst da drauf, spreche auch Menschen an, ich will auch etwas von den Kunden hören. Wir haben drittens einen Kundenbeirat, mit dem wir auch über alle Themen der Bahn sprechen, die kundenrelevant sind. Und viertens mache ich mir natürlich auch ein persönliches Bild.
Nun glauben Sie bitte nicht, dass man weiß, dass ich im Zug sitze und ich deshalb weniger schlechte Beispiele habe. Ich glaube, wir sollten jetzt nicht alles über einen Kamm scheren. Es ist gar keine Frage: Es bestehen Felder, wo die Dinge besser werden müssen. Daran arbeiten wir auch intensivst.
Sie müssen nur bedenken: Immer dann, wenn wir über Verfügbarkeit des rollenden Materials reden, dann haben wir es immer mit Entscheidungszyklen zu tun, die nicht von heute auf morgen abgestellt werden können. Wir haben heute 255 ICEs, ich würde gern noch mehr einsetzen, um einfach mehr Reserve zu haben und um die Probleme abzustellen, die wir zurzeit haben. Aber wir bekommen einfach keine am Markt.
Münchenberg: Auf die Ursachen kommen wir gleich zu sprechen. Ich würde ganz gerne beim Kunden bleiben. Selbst der Verkehrsminister hat neulich einen Rüffel ausgesprochen, indem er gesagt hat: "Egal, ob 40 Grad plus oder 40 Grad minus - die Bahn muss einfach funktionieren."
Und da gibt's ja noch den schönen Werbeslogan der Bahn, an dem sich manche auch noch erinnern: "Alle reden übers Wetter, wir nicht!" Im Augenblick hört sich das ziemlich zynisch an wohl bei den meisten Fahrgästen.
Grube: Ja, das ist richtig. Das ist mal die Werbung der 60er-, 70er-Jahre gewesen: Alle reden übers Wetter, wir nicht. Und das ist auch für mich mein Ziel, unser Ziel, das Ziel unserer Mitarbeiter. Da müssen wir wieder hinkommen, da arbeiten wir hart dran. Und die Aussagen von Herrn Ramsauer, ein Zug muss auch bei plus oder minus 40 Grad fahren, da sage ich: Da hat er recht. Ich haue in die gleiche Kerbe - in die Richtung der Industrie. In jeder Tageszeit, in jeder Witterung muss das Gerät zur Verfügung stehen, und zwar in voller Verfügbarkeit.
Münchenberg: Würden Sie denn so weit gehen und sagen, dass die Bahn durchaus einen Imageschaden erlitten hat durch diese extrem schlechten Erlebnisse in diesem zugegebenermaßen harten Winter?
Grube: Es wäre aus meiner Sicht eine falsche Einschätzung, wenn ich sagen würde, wir haben dadurch keinen Schaden erlitten. Jede Störung ist ein Schaden und bringt mangelndes Vertrauen. Das ist auch in diesem Fall eindeutig zutreffend. Und deshalb gilt es, nicht nach hinten zu gucken, sondern nach vorne zu gucken. Es gibt viele Themen, die wir anpacken müssen, und das machen wir.
Münchenberg: Trotzdem noch mal nachgehakt: Wie wollen Sie die Kunden ein Stück weit auch wieder zurückgewinnen? Das ist ja durchaus, glaube ich, ein Problem, vor dem die Bahn jetzt auch steht.
Grube: Ich denke, dass wir weiterhin unsere Kunden auch bei uns in den Zügen haben. Es hat aufgrund mangelnder Verfügbarkeit, insbesondere im Fernverkehr - im Regionalverkehr haben wir selbst auch in den Wintermonaten unsere Leistung erbracht - , wo wir Handlungsbedarf haben, ist im Fernverkehr.
Sie wissen ja, wir haben heute 255 ICEs. Aufgrund des Unfalls in Köln in 2008 müssen wir nicht alle 240.000 Kilometer in die Ultraschalluntersuchung, sondern alle 20.000 bis 30.000 Kilometer. Das heißt, ein ICE muss heute zehn bis zwölf mal häufiger in die Werkstatt, als das unter normalen Bedingungen der Fall ist, so wie es eigentlich vom Hersteller auch gewährleistet ist. Leider haben wir hier nicht die Fahrzeugqualität, die wir gekauft haben, wir haben diese Einschränkungen.
Nun haben Sie zwei Chancen: Entweder Sie beschneiden den Fahrplan, damit Sie wieder mehr Züge bekommen, oder Sie bringen die Fahrzeuge in Ordnung und schaffen sich mehr Züge an. Wir wollen auf keinen Fall den Fahrplan beschneiden, weil: Das hätte der Kunde wieder als negative Folge gespürt. Und deshalb müssen wir die Verfügbarkeit der Fahrzeuge verbessern. Hier ist nur das Problem, dass die Industrie diese Fahrzeuge nicht von heute auf morgen zur Verfügung stellen kann, sondern wir helfen uns hier mit anderen Maßnahmen aus.
Münchenberg: Die Lage, die Sie beschreiben, die kriegen viele Bahnreisende mit zurzeit, das spüren die am eigenen Leibe. Wäre es da nicht angebracht, ein Signal in Richtung Kunde zu setzen, indem man sagt zum Beispiel, wir verzichten vorläufig erst mal auf Preisanhebungen? Die Bahn hat in den letzten Jahren die Preise kontinuierlich angehoben, das letzte Mal im Dezember. Das wäre doch ein Signal, das man auch dem Kunden gibt: Wir sind auch bereit, jetzt für die Dinge ein Stück weit aufzukommen.
Grube: Erstens: 90 Prozent unserer Tickets, die gekauft werden, sind in irgendeiner Weise rabattiert - ob das Sondertickets sind, Wochenendtickets sind. Das ist das Erstens. Das Zweite ist: Wir haben uns vorgenommen, schnell diese Themen zu beheben. Wir arbeiten tagtäglich daran. Und Sie wissen, wir haben im Dezember die Preise 1,8 Prozent im Durchschnitt angehoben. Ich denke, dass das eine Preisanhebung war mit Augenmaß.
Münchenberg: Im Klartext noch mal: Im Jahr 2010 schließen Sie eine Preisanhebung nicht aus?
Grube: Das diskutieren wir dann, wenn es so weit ist. Das hängt von vielen Parametern ab, das sind zum Beispiel Tarifverhandlungen, die in diesem Jahr anstehen. Ich kann Ihnen nichts über die allgemeine Kostenentwicklung, Inflation et cetera für 2010 heute sagen. Das schauen wir uns an, wenn wir im Herbst vor dieser Entscheidung stehen, und nicht heute.
Münchenberg: Sie haben die Misere beschrieben, es fehlt zum Beispiel an Ersatzfahrzeugen, die dann eingesetzt werden können. Viele Kritiker - aber selbst auch innerhalb der Bahn, die Betriebsräte zum Beispiel - sagen: Das hat auch was zu tun mit dem Börsengang, dass die Bahn ein Stück weit kaputtgespart wurde durch Ihren Vorgänger, Herrn Mehdorn, um sie attraktiv zu machen für die Börse.
Grube: Erstens werde ich nicht über meine Vorgänger hier reden. Zweitens: Wenn wir defekte Fahrzeuge haben, hat das nichts mit Sparen zu tun. Eine Radscheibe, die dauerfest sein muss, heißt, dass sie eigentlich nie ausgewechselt werden muss. Sie muss gewartet werden, das ist gar keine Frage, da ist aber die Deutsche Bahn Vorbild. Es fanden alle 240.000 Kilometer beim ICE diese Prüfungen statt.
Die nicht vorhandene Dauerfestigkeit und die nicht ausreichende Auslegung der Radscheiben haben ja dazu geführt, dass wir bis zu dem Zeitpunkt, wo die Räder gewechselt werden, uns in einem kürzeren Wartungszyklus befinden - die 20.000 bis 30.000 Kilometer, die ich genannt habe. Unser Ziel ist es, dass wir alle Radachsen, alle Radscheiben ausgewechselt werden. Sie werden zurzeit entsprechend zugelassen. Nur wenn Sie für einen Fuhrpark von 255 Fahrzeugen ein Großteil davon Komponenten, wichtigen Komponenten auswechseln, dann ist das leider nicht von heute auf morgen getan. Das dauert leider etwas länger, und das ist ein Prozess, der wird sich noch weit in das Jahr 2011 hinziehen.
Münchenberg: Herr Grube, es ist ja auch eine Tatsache, dass zum Beispiel die Reparaturwerkstätten personell ausgedünnt wurden. Man hat jetzt in Berlin zum Beispiel bei dem Debakel um die S-Bahn zwingend wieder mehr Personal eingestellt. Die Industrieseite ist ein Problem, das ist klar, aber auf der anderen Seite hat der Börsengang doch auch was damit zu tun, das kann man doch nicht verleugnen?
Grube: Darf ich noch einmal zur S-Bahn Berlin [etwas sagen]: Bei der Rücknahme der Wartungskapazitäten in Form von Werkstätten ist man immer davon ausgegangen, dass wir Produkte haben, die auch das versprechen, wofür wir sie eingekauft haben, nämlich entsprechende Wartungszyklen bei der S-Bahn von 1,2 Millionen Kilometern - und nicht verkürzte Zyklen.
Wir haben jetzt die Kapazität wieder hochgefahren, weil wir leider feststellen müssen, dass die dauerfesten Radscheiben nicht dauerfest sind, dass wir eine Zeitfestigkeit haben. Und diese Zeitfestigkeit führt dazu, dass wir auch dort alle Radscheiben und alle Radachswellen austauschen werden. Das sind 4000 an der Zahl. Und um diese Arbeit durchführen zu können, die ja kein Normalfall ist, benötigen wir diese Kapazitäten.
Münchenberg: Im Interview der Woche heute Rüdiger Grube, der Chef der Deutschen Bahn. Herr Grube, ich habe vorhin nach dem Börsengang gefragt im Zusammenhang mit den Problemen, die die Bahn hat. Würden Sie trotzdem so weit gehen und sagen: Die Vorbereitung auf den Börsengang, der ja dann abgeblasen worden ist angesichts der desolaten Zustände auf den Kapitalmärkten, hat nichts mit den Problemen der Bahn im Augenblick zu tun?
Grube: Ich habe das eingangs gesagt, mir steht es nicht zu, über die Vorgänger zu reden. Ich denke, dass der Börsengang sehr professionell vorbereitet war. Aber, wie Sie richtigerweise sagen, die Spielregeln des Kapitalmarktes sind heute nicht so, wie sie sein müssen, um erfolgreich an die Börse zu gehen.
Ich erinnere auch immer wieder da dran und sage das auch intern und extern: Ein Börsengang ist kein Selbstzweck. Ein Börsengang ist dafür gedacht, dass man die notwendige Liquidität und den Unternehmenswert auch an der Börse realisiert, ganz egal, ob Sie 25, 30, 40 oder 50 Prozent veräußern. Davon sind wir weit entfernt, aber das liegt nicht an der Deutschen Bahn, sondern das liegt da dran, dass die Spielregeln des Kapitalmarktes zurzeit einfach nicht greifen.
Und deshalb sage ich: Der Börsengang ist ein Mittel, um den Unternehmenswert zu realisieren. Wenn ich den zurzeit nicht realisiere, dann halte ich mir die Option offen, ohne sagen zu können, wann das so weit ist. Kein Mensch weiß zurzeit, wann die Spielregeln des Kapitalmarktes wieder greifen. Und ich denke, deshalb fokussieren wir uns jetzt auf die Themen, die Sie zu Recht angesprochen haben. Nämlich auf Themen, die die Verfügbarkeit der Fahrzeuge erhöhen. Auf Themen, die zu einer erhöhten Kundenzufriedenheit führen und auf Themen, die sich darauf fokussieren, dass wir auch das abgeben bei den Kunden, wofür der Kunde gezahlt hat.
Münchenberg: Die Qualität ist das eine, die nötigen Finanzierungsmittel ist natürlich das andere. Fakt ist: Die Bundesregierung wird im nächsten Jahr massiv sparen müssen. Befürchten Sie nicht auch, dass das auch die Deutsche Bahn treffen könnte, die ja im Augenblick 4,3 Milliarden Euro bekommt im aktuellen Haushalt für Investitionen? Also ist nicht auch da zu befürchten, dass da die Mittel gekürzt werden?
Grube: Das sehe ich nicht im Kurzfristzeitraum, ich stimme Ihnen aber voll zu: Eine der großen wichtigen Fragen, die es aber immer galt, zu klären, ist die Finanzierung der Infrastrukturmaßnahmen. Und bei den Infrastrukturmaßnahmen müssen wir einmal die Zeit der bestehenden und verabschiedeten Programme betrachten, und auf der anderen Seite gibt es hier unterschiedliche Programme.
Wir haben einmal den Bedarfsplan mit 1,2 Milliarden von der Regierung pro Jahr plus 200 Millionen Eigenmittel, die von der Deutschen Bahn kommen. Die sind gesichert aus meiner Sicht. Dann haben wir die Bestandsmittel mit 2,5 Milliarden, die jährlich von der Bundesregierung an die DB-Netz gezahlt werden, um das Netz in dem guten Zustand zu halten. Denn das deutsche Netz befindet sich im Vergleich zu vielen anderen Ländern, obwohl es das kompakteste und meist befahrendste ist, in einem sehr guten Zustand. Und wir investieren zusätzlich noch mal 500 Millionen.
Dieses Programm läuft bis 2014. So lange ist das Programm gesichert. Und wir müssen aber richtigerweise natürlich mit dem entsprechenden Vorlauf dieses Programm neu adressieren, um sicherzustellen, dass auch die Mittel nach 2014 dafür zur Verfügung stehen.
Münchenberg: Nun hat die FDP schon gesagt, sie würde eigentlich ganz gerne mehr Geld in den Straßenverkehr pumpen, einfach weil es dort bis 2025 gewaltige Zuwachsraten von bis zu 80 Prozent gibt, was den Güterverkehr auf der Straße angeht. Und da muss man natürlich fairerweise auch sagen, die Bilanz aus Sicht der Bahn fällt da sehr bescheiden aus, was den Transfers von Straße auf Schiene angeht im Bereich Güterverkehr!
Grube: Also, ich bin ein großer Anhänger des integrierten Verkehrs, und zwar die Zukunft liegt eindeutig in der Vernetzung von Straße, Schiene und Luft. Deshalb kenne ich auch keinen, der sagt, dass er gegen die Schiene ist und nur für die Autobahn oder für das Auto oder für die Nutzfahrzeuge.
Münchenberg: Trotzdem, wie groß ist der Spardruck auf die Bahn? Es gab Spekulationen über ein angebliches Geheimtreffen zwischen Ihnen und dem Verkehrsminister. Es gibt Spekulationen über eine Streichliste, dass eben doch große Projekte, die ja teilweise noch gar nicht finanziert sind, abgeschossen werden können. Also, was ist da dran?
Grube: Es gibt keine Streichliste. Aber es gibt natürlich eine Liste, die habe ich auch Herrn Ramsauer gezeigt, wo wir die Projekte, die wir zurzeit in der Planung haben, kategorisiert haben. Also Kategorie eins ist zum Beispiel eine Übersicht mit allen Projekten, die zurzeit in der Arbeit sind, die sich in der Umsetzung befinden. Kategorie zwei sind alle Projekte, wofür es eine Vorplanung gibt mit einer entsprechenden Finanzierung für die Vorplanung. Kategorie drei sind Projekte, die man gerne aus verkehrswirtschaftlicher Sicht machen sollte, wofür es aber noch keine Finanzierung gibt.
Und dann gibt es eine vierte Spalte, das sind Projekte, wo beispielsweise der Vorgänger von Herrn Ramsauer Projekte unterzeichnet hat, wofür es aber heute noch keine Finanzierung gibt. Und diese Liste, von der man behauptet, es sei eine Streichliste, ist eine Liste, die ich benutzt habe, um einen ersten Dialog nach Amtsantritt von Herrn Ramsauer zu nutzen, um mit Herrn Ramsauer ins Gespräch zu kommen. Das ist keine Streichliste, sondern es ist eine normale Übersichtsliste mit den Projekten, die wir gerne machen möchten.
Münchenberg: Es ist aber noch nichts entschieden. Verstehe ich das richtig?
Grube: Nein, überhaupt nichts entschieden. Außerdem erinnere ich auch immer wieder daran, dass nicht die Deutsche Bahn Infrastrukturprojekte entscheidet, sondern das ist der Bundesverkehrsminister.
Münchenberg: Aber ein Börsengang würde helfen, wenn die Mittel insgesamt weniger werden.
Grube: Der Börsengang ist dafür geeignet, um liquide Mittel anzuschaffen. Das ist richtig. Aber das schauen wir uns dann an, wenn ein Börsengang theoretisch möglich wird und nicht jetzt. Zurzeit halte ich das für eine vertane Liebesmühe. Wir haben andere Themen und ich würde mit einem Börsengang zurzeit nur ablenken auf ein Thema, was zurzeit unrealistisch ist.
Münchenberg: Im Interview der Woche heute Rüdiger Grube, der Chef der Deutschen Bahn. Herr Grube, die Deutsche Bahn ist ja kein normales Unternehmen. Sie gehört zu 100 Prozent dem Bund und viele wollen da mitreden. Die Bundestagsabgeordneten, aber auch die Ministerpräsidenten gucken ja genau hin und haben die eigenen Prestigeobjekte fest im Blick.
Nachdem sie jetzt acht Monate im Amt sind, wie ist das Spannungsverhältnis zwischen unternehmerischer Freiheit und politischer Einflussnahme?
Grube: Sie werden jetzt vielleicht ein bisschen erstaunt sein, aber ich habe die Einflussnahme der Politik als viel stärker erwartet. Das ist aber nicht so, dass hier täglich der Minister anruft oder die Bundeskanzlerin. Das ist wirklich nicht zutreffend, sondern ich bin erstaunt.
Aber das ist übrigens im Grundgesetz festgeschrieben. Da gibt es nämlich den Artikel 87e, wo drin steht: Die Deutsche Bahn ist als ein Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form zu führen. So mache ich das auch und so werde ich auch angehalten von meinem Aufsichtsrat. Und ich bin erstaunt, wirklich positiv überrascht, welche unternehmerischen Freiheiten wir als Vorstand und ich als Vorstandsvorsitzender bei der Bahn in der Unternehmensführung wahrnehmen können.
Münchenberg: Stichwort noch mal knappe Kassen. Wie passt da so ein Mammutprojekt wie "Stuttgart 21" noch in die Zeit?
Grube: "Stuttgart 21" ist ein Projekt, das 17 Jahre diskutiert worden ist. Und dieses Projekt ist mir in die Wiege gelegt worden am 1. Mai, als ich die Aufgabe übernommen habe, weil man vier Wochen vorher, nämlich am 2. April, den Finanzierungsvertrag unterzeichnet hat.
Das heißt, ich habe gar keine Chance gehabt, wenn wir nicht dramatisch die Summe von 4,526 Milliarden überschreiten, dieses Projekt zu beerdigen, so wie Sie es gesagt haben. Was ich aber gemacht habe - und das ist meine große Pflicht, weil "Stuttgart 21" ist nun mal das größte Infrastrukturprojekt -, dass ich die Kosten habe neu kalkulieren lassen.
Im Finanzierungsvertrag steht drin 3,076 Milliarden plus die zwei Milliarden für die Strecke nach Ulm. Wir haben die Kosten nachkalkulieren lassen und wir sagen - und das haben wir auch entsprechend der Öffentlichkeit mitgeteilt -, ich sehe heute 4,088 Milliarden, habe dann aber einen Puffer noch von über 400 Millionen, weil wir die 4,526 Milliarden als Obergrenze im Finanzierungsvertrag haben. Und in der Summe von 4,088 Milliarden sind zehn Prozent Preissteigerung schon unterstellt, sodass wir insgesamt über einen Puffer von über 760 Millionen reden.
Ich bin davon überzeugt, dass wir das für diesen Betrag machen können. Und ich bin auch davon überzeugt - übrigens genau wie die Gegner, die Gegner wollen ja auch, dass das Infrastrukturprojekt Schiene in Stuttgart erneuert wird. Nur wir arbeiten von unterschiedlichen Projekten.
Münchenberg: Die Frage, die sich anschließt, was auch manche Kritiker befürchten, dass hier Geld, das die Bahn eigentlich dringend für andere Projekte benötigen oder verwenden sollte, mit "Stuttgart 21" geblockt ist?
Grube: Nein, da muss ich leider widersprechen. In dem Stuttgarter Bahnhof sind über viele, viele Jahre keine Investitionen mehr erfolgt. Das heißt, wenn wir den Stuttgarter Bahnhof so belassen wie heute, haben unsere Experten ausgerechnet, je nach dem, welchen Zeitraum ich betrachte, ist dort ein Investitionsvolumen von 1,8 bis 2,8 Milliarden notwendig. Das ganze Gleisvorfeld muss entsprechend erneuert werden.
Und aus meiner Sicht ist "Stuttgart 21", wenn Sie sich die Vorteile anschauen mit der transeuropäischen Anbindung, ist eine Einzigartigkeit für den Standort Stuttgart. Denn Stuttgart wird nie einen internationalen Flughafen bekommen, Stuttgart wird nie einen internationalen Binnenhafen bekommen. Die Straße ist ausgereizt aufgrund der Topografie. Und das ist die einzige Chance, wie Stuttgart noch zusätzlich an die Metropolen Europas angebunden werden kann durch diese transeuropäische Verbindung.
Münchenberg: Sie wissen, bei der Bevölkerung ist die Skepsis doch sehr groß in Stuttgart, bei vielen zumindest. Es gibt Oberbürgermeisterwahlen 2012. Aber Sie glauben nicht, dass das Projekt in irgend einer Form noch gefährdet ist?
Grube: Dieses Projekt ist ja mit Zustimmung aller parlamentarischen Gremien gemacht. Es ist im Gemeinderat gewesen, es ist im Stadtparlament gewesen, es ist im Landesparlament gewesen, es ist im Bundestag gewesen, es ist im Verkehrsausschuss gewesen. Überall hat dieses Projekt Mehrheiten bekommen. Und ich denke, zur Demokratie gehört es auch, dass man diese parlamentarischen Entscheidungen akzeptiert, auch von den Gegnern.
Ich sage aber auch, und das auch an die eigene Adresse: Ich glaube, dass das Land, die Stadt, die Region und auch die Deutsche Bahn einfach nicht ausreichend kommuniziert haben. Hier sind viele Falschinformationen unkommentiert im Raum stehen geblieben. Und hier haben wir eine grundsätzliche Basisarbeit zu leisten, der wir jetzt aber auch nachkommen. Und ich hätte das Projekt ja jetzt nicht angestoßen, wenn ich ein Fragezeichen selbst hätte, sondern das war für mich der Startschuss. Und deshalb gibt es für mich auch hier kein Zurück.
Münchenberg: Herr Grube, zum Abschluss würde ich gerne noch ganz kurz auf den Konzern zu sprechen kommen. Die Bahn wird ja jetzt demnächst ihre Bilanzzahlen vorlegen. Man weiß schon jetzt, insgesamt schreibt man schwarze Zahlen, obwohl wir ja mitten in der Wirtschaftskrise sind, unter der ja auch die Logistiker schwer leiden. Wie macht man so was?
Grube: Wir haben ja im Mai, als ich gekommen bin, die Situation gehabt, dass wir insbesondere im Transport- und Logistikbereich eigentlich eine Monat für Monat sich verschlechternde Situation gehabt haben. Wir haben glücklicherweise dann im Juli für den Schienengüterverkehr und für den üblichen Logistikbereich einen Tiefstpunkt gehabt von ungefähr minus 25 Prozent.
Wir haben dann seit Juli ein React-Programm, ein Programm mit Gegenmaßnahmen eingeleitet. Wir haben deutliche Ergebnisse positiver Art in 2009 realisieren können. Wir haben außerdem seit 2009 im September jeden Monat eine leichte Verbesserung gegenüber dem Vorjahr. Man muss nur bedenken, dass das Vorjahr schon schlecht genug war, insbesondere das dritte und ganz besonders das vierte Quartal. Aber wir erleben seit September, Oktober, November, Dezember und auch im Januar eine leichte Verbesserung.
Wichtig ist nur - und da müssen wir der Realität auch ins Auge schauen -, die Krise wird sich nicht so schnell erholen, wie sie entstanden ist. Und wenn Sie mal jedes Jahr jetzt ein Wachstum organisch von 2,5 bis drei Prozent unterstellen, dann sind wir am Ende unseres Mittelfristzeitraums, das ist 2014, immer noch ungefähr zehn Prozent unter dem Transportvolumen im Vergleich zu 2007/2008. Das heißt, wir werden also hier uns auf eine Phase einstellen müssen der Krisenbewältigung. Da bin ich aber zuversichtlich, dass wir das schaffen.
Münchenberg: Das heißt, wann man es mal anders dreht, 2010 könnte so etwas wie das Jahr der Entscheidung werden, also doch noch schwieriger als 2009?
Grube: Davon gehe ich nicht aus. Ich gehe davon aus, dass wir in 2010 weiterhin leichte Erholungen, aber auf einem niedrigen Niveau erleben werden. Aber ich sage auch an die Adresse aller: 2010 ist mit Sicherheit noch ein Jahr der Krisenbekämpfung. Ich gehe davon aus, dass es eine Erholung geben wird, aber die Frage ist: Wie nachhaltig?
Münchenberg: Herr Grube, seit dem 1. Januar haben wir auch im Bereich Personenverkehr auf der Schiene innerhalb der EU die Liberalisierung. Das heißt, die Grenzen sind theoretisch offen. Trotzdem, von einem funktionierenden Wettbewerb kann keine Rede sein. Wie stellt sich die Lage aus Ihrer Sicht dar, besonders, wenn man nach Frankreich schaut?
Grube: Das ist leider der Fall. Das ärgert mich persönlich sehr. In Deutschland fahren heute über 320 Wettbewerber. Leider können wir nicht behaupten, dass das in anderen europäischen Ländern auch der Fall ist. Wir dürfen heute zum Beispiel nicht nach Frankreich fahren. Wir können grenzüberschreitende Verkehre machen. In dem Moment, wo wir aber anhalten, wovon ja letztlich die Wirtschaftlichkeit auch lebt, dass Gäste zusteigen können oder auch aussteigen können, und wenn Sie dann Fahrpreise einnehmen, dann müssen Sie diese wieder abführen.
Umgedreht fahren Staatsunternehmen oder Tochterunternehmen von Staatsunternehmen in Deutschland. Wir haben jede Menge Wettbewerb sowohl im Regionalverkehr, auch zukünftig im Fernverkehr. Ich bin ein Kind des Wettbewerbs. Ich bin im Wettbewerb groß geworden. Aber ich sage mal, wenn wir uns verständigen wir wollen Fußball spielen und Sie sagen, Sie dürfen mit zwölf Spielern spielen, ich nur mit sechs, Sie dürfen sich auf beiden Feldern bewegen, ich nur auf meinem eigenen Feld, dann ist es schwer, ein Tor zu schießen.
Münchenberg: Nun war das auch Thema bei dem deutsch-französischen Treffen diese Woche in Paris. Bringt es was, wenn die Politik auch Druck macht direkt vor Ort so zusagen?
Grube: Das kann nur die Politik machen, das können nicht wir machen. Wir können die Politik darauf aufmerksam machen, dass hier Handlungsbedarf besteht. Das trifft genauso auch für meinen Kollegen Guillaume Pépy in Frankreich zu. Die SNCF macht keine Gesetze, die SNCF muss genauso wie wir die Politik darauf aufmerksam machen, dass es fairere Wettbewerbsbedingungen zukünftig geben muss.
Und deswegen kann ich nochmals sagen, es ist nicht akzeptabel, dass beispielsweise französische Unternehmen hier in Deutschland Wettbewerb machen, teilweise 30 Prozent unter dem Lohn fahren, wie wir es anbieten müssen, und damit letztendlich mit Dumpingpreisen auf dem Rücken der Mitarbeiter hier Wettbewerb stattfindet. Das ist nicht in Ordnung und hier müssen wir dringend etwas verändern.