Münchenberg: Herr Wissmann, man kommt in diesen Tagen an dem Thema nicht vorbei: Die Griechenland-Krise hält die Märkte in Atem, aber auch die Mitglieder der Eurozone. Immer neue Horrorzahlen werden bekannt über mögliche Hilfsleistungen, manche sehen auch schon die Eurozone gefährdet, zumal auch andere Euro-Kanditaten wackeln. Wie stellt sich die Lage aus Sicht eines wichtigen deutschen Industrieverbandes, also aus der Sicht des Automobilverbandes dar?
Wissmann: Wir haben natürlich ein großes Interesse an der Stabilität des Euro, wir sind elementar interessiert an einer weiteren Beruhigung der internationalen Finanzmärkte, denn die letzte Finanzmarktkrise vom Herbst 2008 nach dem Zusammenbruch von Lehmann Brothers hat die gesamte Industrie massiv getroffen. In wenigen Wochen brach weltweit der Verkauf weg, und wir sind durch eine schlimme Krise dann 2009 als Folge dieser Turbulenzen gegangen. Insofern vertrauen wir auf die Fähigkeit der Regierungen, auch des Internationalen Währungsfonds und der Europäischen Zentralbank, diese Griechenland-Krise zu bewältigen und einen soliden Rahmen zu schaffen. Denn klar ist: Ohne stabile Finanzmärkte kann auf Dauer auch Industrie nicht gedeihen.
Münchenberg: Stichwort Exportindustrie, Stichwort Stabilität des Euro: Gerade die deutschen Hersteller exportieren ja sehr viele Autos ins Ausland. Nun könnte man sagen, auch wenn jetzt der Euro an Wert verliert - was im Augenblick der Trend ist - , dann würde das gerade der deutschen Exportindustrie eher helfen?
Wissmann: Wir sind nicht kurzsichtig, wir denken in langfristigen Perspektiven und nachhaltig. Wir müssen an einer Stabilität der Währungen interessiert sein. Wir glauben nicht, dass der Euro jetzt unterbewertet ist, aber klar ist: Turbulenzen an den Finanzmärkten treffen uns alle, und deswegen ist eine zügige Stabilisierung der jetzigen Situation notwendig.
Und eines sollte man nicht übersehen: Hätten wir die Finanzmarktkrise im Herbst 2008 und des Winters 2008/2009 ohne den Euro gehabt, wäre es aller Wahrscheinlichkeit nach für die Industrie noch schwieriger gewesen. Mit einer Unzahl verschiedener Währungen in Europa und vermutlich mit einem extrem starken D-Mark-Konzept durch die Krise zu kommen, wäre noch schwieriger gewesen als mit dem Euro.
Münchenberg: Morgen, Herr Wissmann, hat die Kanzlerin geladen zum Elektro-Gipfel. Es geht darum, eine nationale Allianz zu schmieden zwischen Politik, Managern und Wissenschaftlern - mit dem langfristigen Ziel, dass Deutschland bei der Elektromobilität nicht abgehängt wird, sondern vielleicht sogar eine führende Rolle übernehmen kann. Erst mal grundsätzlich: Mit welcher Erwartung kommt die Autoindustrie morgen nach Berlin?
Wissmann: Also es kommt die Autoindustrie und unsere Partner aus der Chemie, aus dem Maschinenbau, aus der Elektrotechnik, aus der Energiewirtschaft, weil wir gemeinsam die Vorstellung haben, Deutschland zu einem Leitmarkt auch für alternative Antriebe zu machen. Wir sind heute weltweit mit die stärksten bei konventionellen Motoren, und wir dürfen uns natürlich bei alternativen Antrieben auch nicht abhängen lassen. Dazu tut die Industrie das Äußerste. Ich nenne nur mal eine Zahl, wir werden in den nächsten drei bis vier Jahren allein als Automobilindustrie mindestens zehn bis zwölf Milliarden Euro für alternative Antriebe - Elektromobilität, Wasserstoff-Brennstoffzelle - ausgeben.
Wir brauchen aber natürlich ein Umfeld, das nur der Staat schaffen kann, damit diese Operation auch gelingt - an den Hochschulen, an den Forschungsinstituten. Ich nehme nur mal ein Beispiel: Wir hatten bis vor zwei Jahren keinen elektro-chemischen Lehrstuhl mehr in Deutschland. Jetzt haben wir zwei ...
Münchenberg: ... für die Batterie ...
Wissmann: ... und damit ist natürlich auch Nachwuchsqualifizierung schlecht möglich.
Münchenberg: Wie wichtig ist das Thema "Elektromobilität" für die Autobranche?
Wissmann: Es ist ein zentrales Zukunftsthema. In der Welt des 21. Jahrhunderts gilt der Grundsatz: Es siegen nicht die Großen gegen die Kleinen, sondern die Schnellen gegen die Langsamen. Und wer auch in Zukunftstechnologien schneller ist als der andere, der sichert sich möglicherweise künftige Märkte. Was wir heute allerdings nicht wissen, das ist, ob die Elektromobilität die Konzeption des Verbrennungsmotors nur ergänzen wird oder eines Tages an den Punkt kommt, wo sie immer größere Marktanteile auch im Massenmarkt bekommt. Die Frage bleibt offen.
Das hängt vor allem von der Batterie ab, welche Reichweite hat sie, welche Aufladungsfähigkeit besitzt sie, wird sie irgendwann bezahlbar - das ist sie ja heute im Volumensektor kaum - bei zehn- bis fünfzehntausend Euro höherem Preis gegenüber dem Verbrennungsmotor. Und an diesen Themen müssen Politik, Wissenschaft und Wirtschaft - und die Wirtschaft mit den größten Finanzsummen - alles tun, damit wir hier weltweit ebenfalls einen Vorsprung herausholen.
Münchenberg: Nun gibt es ja an der deutschen Automobilindustrie durchaus Kritik an dieser Stelle, dass man, was die Elektroautos selber angeht, erst in zwei, drei Jahren eigene Fahrzeuge auf den Markt bringen wird. Andere ausländische Hersteller sind da deutlich schneller: Schon Ende des Jahres bringen zwei Autobauer aus Japan und Frankreich Elektroautos auf den Markt. Hat man da nicht auch wieder eine Entwicklung verschlafen, wie schon beim Hybridantrieb, wo die Deutschen auch sehr spät erst aufgesprungen sind?
Wissmann: Also, schauen Sie sich mal das mit dem Hybrid genauer an. Ich fahre jetzt gerade in Berlin mit einem Auto aus einem Haus in Stuttgart, ein Haus in München hat jetzt ein gleiches auf den Markt gebracht. Das sind die beiden Fahrzeuge mit der ersten in einem Serienauto vorhandenen Lithium-Ionen-Batterie der Welt, vor allen anderen. Und beim Thema Elektro, wie überhaupt, gibt es natürlich einen Grundsatz für uns: Wir bringen nur auf den Markt, was wir beherrschen, was wir in Sachen Sicherheit, in Sachen Zuverlässigkeit mit unserem Markenanspruch auch überzeugend dem Verbraucher präsentieren können.
Münchenberg: Trotzdem fehlt ein Stück weit da vielleicht auch Erfahrung. Ich nenne mal einen Hersteller - Toyota -, führend in Sachen Hybrid - ohne Werbung jetzt machen zu wollen -, aber die da wirklich auch eine Marktnische sehr gut abgedeckt haben. Die konnten gleichzeitig auch sehr viel Erfahrung mit Batterietechnik sammeln. Das ist nun ein Feld, wo die Deutschen doch ein Stück weiter erst mal hinterherhinken oder zumindest Wettbewerbsnachteile haben?
Wissmann: Wir haben in den neunziger Jahren in Deutschland - ich erinnere mich an meine Zeit als Bundesforschungsminister - auch bittere Rückschläge erfahren, technische Rückschläge, und wir haben jetzt in den letzten drei, vier Jahren durch internationale Kooperation, aber auch durch eigene Entwicklung, gewaltig aufgeholt. Den Weg wollen wir weiter gehen, denn wir wollen natürlich die Speicher- und Batterietechnologie in fünf oder zehn Jahren nicht in Asien und Lateinamerika oder wo immer kaufen, sondern wir wollen sie auch in Deutschland entwickeln.
Münchenberg: Also ich sehe schon - kein Wort der Selbstkritik. Deutschland will ja bis 2020 rund eine Million Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen, das ist das Ziel auch, das die Bundesregierung formuliert hat. Frankreich ist da ein bisschen ehrgeiziger - mit zwei Millionen im gleichen Zeitraum. China will schon 2012 eine Million Fahrzeuge produzieren. Verglichen damit sind die deutschen Ziele ja so ehrgeizig dann doch nicht?
Wissmann: Die Schlüsselfrage ist ja: Wer wird auf dem Weltmarkt - und wir müssen in Weltmarktmaßstäben denken, drei von vier Fahrzeugen, die in Deutschland heute produziert werden, gehen in den Weltmarkt und werden nicht in Deutschland verkauft - wer wird im Weltmarkt des Jahres 2018, 2020 bei alternativen Antrieben eine starke Stellung haben? Das ist sicher der, der die Elektrifizierung des Antriebsstrangs über Teilhybrid, Plug-In-Hybrid, Range-Extender, also die Erweiterung der Reichweite eines Elektromotors durch einen Verbrennungsmotor, am besten beherrscht und dann eben auch im Elektromotor erfolgreich ist. Und da wäre es natürlich schön, wenn auch in Deutschland eine große Zahl von Fahrzeugen nachgefragt werden.
Man muss nur wissen: Auch im Jahre 2020 - zum Beispiel nach einer jüngeren Studie von Boston Consulting - wird es noch ein Preisgefälle geben zwischen einem reinen Elektroauto mit 15 bis 20 KW/h-Leistung und einem Auto mit Verbrennungsmotor von rund 8.000 - 9.000 Euro. Und deswegen kommt es schon auf die Frage an: Welches Wettbewerbsumfeld wird geschaffen, wie sehen die regulatorischen Rahmenbedingungen aus, gibt es eine gemeinsame Normung, eine gemeinsame Zertifizierung, welche Anreize gibt es? Und davon hängt dann ab, wie viel Fahrzeuge in den Markt - Frankreich, Spanien, Italien, Deutschland, China - verkauft werden.
Münchenberg: Im Interview der Woche heute Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der deutschen Automobilindustrie. Herr Wissmann, Sie haben es ja schon mehrfach angesprochen. Die Kosten - ein ganz großes Problem bei der schönen neuen Welt der Elektromobilität. 10.000 Euro im Augenblick kostet eine Batterie mindestens, wenn nicht mehr. Brauchen wir also staatliche Prämien, damit diese Autos auch gekauft werden?
Wissmann: Also, wir schießen da nicht aus der Hüfte und sagen "Staat, mach was", sondern wir wissen genau: Das meiste, was zu machen ist, müssen wir selber machen. Wir wollen schon gar keinen europäischen Subventionswettlauf. Also, was nur keinen Sinn macht, dass zurzeit alle möglichen Länder - zum Beispiel Frankreich, zum Beispiel Spanien - voranpreschen, während doch eigentlich ein gemeinsamer europäischer Rahmen sinnvoll wäre. Gibt es Marktanreize, gibt es keine, wie sehen die regulatorischen Bedingungen aus, welche Vorzüge hat man, wenn man ein Fahrzeug mit alternativen Antrieben fährt, welche Anrechnung auf die europäischen CO2-Regeln wird es geben? Und da wünschte ich mir keine nationalen Alleingänge, sondern einen gemeinsamen europäischen Weg.
Das Wichtigste, was die Politik jetzt tun kann - und darüber reden wir am Montag -, ist, die Forschungsanstrengungen der Industrie, die gewaltig sind, zu ergänzen im Bereich Hochschulen, Fraunhofer Institute und den nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität über 2011 - bis dahin ist er geplant - weiterzuführen - 2012, 2013, 2014, und ihn entsprechend zu verstärken.
Münchenberg: Nun wird da keiner widersprechen und sagen, das ist nicht wichtig. Aber klar ist trotzdem: Die Autos sind zu teuer, wenn sie auf dem Markt sind. Also noch mal: Wenn Sie die Kanzlerin morgen treffen, wird die Autoindustrie auch fordern, dass der Staat - von mir aus in zwei, drei Jahren erst - auch Kaufanreize bieten muss?
Wissmann: Die Politik muss selbst entscheiden, welche Marktdurchdringung in Deutschland sie in den kommenden Jahren haben will. Wir werden genügend Fahrzeuge produzieren, das ist unser großer Ehrgeiz - auch mit alternativen Antrieben. Und wenn man eine Million Fahrzeuge will, dann muss man wissen: Dann darf das Kostengefälle nicht so groß sein, wie es heute noch ist, denn dann wird sich der Normalbürger ein solches Fahrzeug nicht leisten können.
Münchenberg: Also noch mal im Vergleich: Ein normales Auto mit Verbrennungsmotor kostet etwa 15.000, das gleiche mit Batterie dann 30.000 Euro. Der Staat muss Anreize bieten?
Wissmann: Was wir tun - ich rede immer lieber darüber, was wir tun und nicht nur darüber, was der Staat tut - was wir tun werden in den nächsten Jahren - über Skaleneffekte, über Verringerung des Gewichts, über technische Fortschritte, den Preis der Batterie herunterzubringen und damit die gesamten Kosten des Elektroautos. Aber alle klugen Techniker und Ökonomen meinen, auch im Jahr 2020 werden wir noch einen deutlichen Preisunterschied haben. Und daraus muss die öffentliche Hand Konsequenzen ziehen für den Rahmen. Welche sie zieht, ob sie nur regulatorische zieht oder auch finanzielle, das muss der Politik überlassen bleiben.
Münchenberg: Hinter der Branche, Herr Wissmann, Sie haben es gesagt, liegt ein rabenschwarzes Jahr. Die Wirtschaftskrise hat tiefe Spuren hinterlassen. Die Abwrackprämie konnte da so manches lindern. Jetzt aber, wenn man sich die Quartalszahlen anschaut von Volkswagen, Daimler, Audi oder auch BMW, die waren ja recht ordentlich. Wo steht die deutsche Autobranche im Frühjahr 2010?
Wissmann: Also, wir freuen uns, dass die ersten Monate dieses Jahres, Herr Münchenberg, besser gelaufen sind, als selbst manche Optimisten erwartet haben im Export und dass wir insbesondere in Ländern wie China beeindruckende Erfolgszahlen haben. Und China ist natürlich auch in der mittel- und langfristigen Perspektive einer der interessantesten Märkte.
Wir haben heute 21 Fahrzeuge auf 1000 Einwohner in China, 500 auf 1000 Einwohner in Deutschland, und wir legen als Deutsche doch besonders zu. Wir haben - alle großen deutschen Konzernmarken dort - zweistellige Zuwachsraten, 30, 40, 50 Prozent Zuwächse in den ersten Monaten dieses Jahres.
Die spannende Frage bleibt: Wird sich dieser Trend fortsetzen? Und er wird sich nur fortsetzen können, wenn es keine neuen Turbulenzen an den Finanzmärkten gibt. Deswegen sind wir zum Beispiel an der Bewältigung der Griechenlandkrise natürlich auch als Industrie mit unseren über 700.000 Mitarbeitern elementar interessiert.
Münchenberg: Herr Wissmann, an dieser Stelle vielleicht ein kurzer Blick mal zurück. Sie haben selber betont, wie wichtig Forschung, wie wichtig Technologie ist. Nun sind ja die deutschen Autohersteller mehrfach belastet. Sie müssen den Verbrennungsmotor verbessern, sie müssen gleichzeitig bei neuen alternativen Antriebstechniken voran gehen. Das heißt, der Aufwand, auch der finanzielle, ist gigantisch. Hätte man angesichts dieser Herausforderung auf die Abwrackprämie doch lieber verzichten müssen? Fünf Milliarden hat man da quasi versenkt, die natürlich manchen Massenherstellern geholfen haben, vor allen Dingen aber auch den ausländischen, und hätte das Geld lieber nicht sinnvoller zum Beispiel in Forschung und Entwicklung stecken sollen?
Wissmann: Es gibt eine sehr interessante Zahl, Herr Münchenberg. Wir haben im Jahre 2009 als deutsche Automobilindustrie entgegen allen Erwartungen in der schlimmsten Krise, die uns je getroffen hat, die Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen erhöht um 4,4 Prozent auf 20,9 Milliarden Euro. Also, wir haben genau das Notwendige getan, antizyklisch zu reagieren und nach dem Grundsatz zu handeln: Du darfst in der Krise alles kürzen, bloß nicht die Blutzufuhr zum Kopf, also zu deinen zukünftigen technologischen Entwicklungen, weil wir natürlich die Herausforderungen haben, die Sie beschrieben haben. Und die Prämie war für die Volumenhersteller eine wichtige Brücke.
Münchenberg: Fakt ist aber trotzdem, deutsche Premiumhersteller, die ...
Wissmann: ... die davon weniger profitiert haben ...
Münchenberg: ... haben davon fast gar nicht profitiert.
Wissmann: Deswegen sage ich, es war eine Brücke, die Vor- und Nachteile hatte, aber die vor allem mit der Kurzarbeitsregelung zusammen natürlich in bestimmten Betrieben die Stammbelegschaften stabilisiert haben. Trotzdem gebe ich zu, es gibt Pro und Contra, aber ich will mal sagen, insgesamt alles in allem hat die Bundesregierung, auch die damalige Bundesregierung in der großen Koalition, in der Finanzmarktkrise, diesen ungeheuren Turbulenzen des Winters 2008/2009 die strategisch richtigen Entscheidungen getroffen. Und sie hat auch verstanden, dass man die Industrie durch entsprechende Rahmenbedingungen stabilisieren muss.
Münchenberg: Im Interview der Woche heute Matthias Wissmann, sozusagen der oberste Auto-Lobbyist in Deutschland, sage ich mal sehr salopp. Herr Wissmann, wir haben über China schon kurz geredet. Ich will das gerne noch mal vertiefen. Die deutschen Hersteller sind da sehr erfolgreich, auch im Augenblick gerade. Welche Bedeutung wird der chinesische Markt mittel- bis langfristig einnehmen, gerade für die deutschen Hersteller?
Wissmann: Er ist heute schon der zweitwichtigste Markt nach Westeuropa für uns. Wir haben innerhalb von nur drei Jahren unsere PKW-Produktion in China um fast die Hälfte auf 1,25 Millionen Einheiten gesteigert, in den letzten vier Jahren sogar verdoppelt. Im gleichen Zeitraum dieser drei Jahre haben wir unseren Export von Deutschland nach China um 57 Prozent erhöht. Und klar ist: Dieser Markt, in dem es noch ein gewaltiges Entwicklungspotential gibt, so wie im indischen Markt auch, wird einer der Leitmärkte der Welt sein. Und wer dort stark vertreten ist, der bestimmt die Dynamik der Automobilindustrie in den kommenden Jahrzehnten mit.
Münchenberg: Man muss natürlich auch auf die andere Seite schauen. China baut derzeit eine eigene Autoindustrie auf. Der wichtige Batteriehersteller Build Your Dreams ist dort angesiedelt, der Autobauer Geely hat jetzt Volvo gekauft. Wächst da eine neue Autosupermacht heran?
Wissmann: Sicher. Das wird ein ganz starkes Land sein in fünf bis zehn Jahren, auch auf den Weltmärkten mit seinen Produkten. Man sollte keine Sekunde die Fähigkeit der chinesischen Ingenieure unterschätzen, von uns und von anderen zu lernen und in wenigen Jahren Produkte auf den Markt zu bringen, die nicht mehr in Crash-Tests scheitern, sondern die dann auch nach und nach Qualität am Markt anbieten können. Ja, und deswegen müssen wir einfach ausgeschlafen bleiben und innovativ stark sein.
Unsere Stärke ist, dass wir qualitativ hochwertige Autos haben im Volumensektor bei kleinen Fahrzeugen, aber dass wir vor allem im Premiumsektor so stark sind. Wir haben 80 Prozent der Premiumfahrzeuge, die in China verkauft werden, aus deutschen Konzernhäusern. Denn da ist diese Qualität und das Ansehen, das damit verbunden ist, in einer steigenden Mittelschicht zum Beispiel in China und Indien von einer ganz großen Bedeutung. Und deswegen sollten wir auch in Deutschland die Premiumthemen nicht herunterreden, wie das gelegentlich in so mancher Diskussion gemacht wird, sondern kapieren: Wer hochwertige Autos hat, der hat im Weltmarkt der Zukunft auch eine enorme Perspektive.
Münchenberg: Ich würde gerne noch bei China kurz bleiben. Alle deutschen Premiumhersteller sind da vertreten, haben Joint Ventures. Daimler kooperiert mit Build Your Dreams zum Beispiel. Audi, Volkswagen, BMW, alle haben dort eigene Produktionsstätten. Andererseits gehen die Chinesen nicht gerade zimperlich mit ihren Partnern um. Stichworte: Da wird Know-how abgeschöpft, es gibt den Plagiatsvorwurf, man versucht, die Kontrolle über die Joint Ventures zu bekommen. Wie sind denn da die Erfahrungen der deutschen Autobauer in China selber? Ist das ein großes Problem?
Wissmann: Da gibt es Probleme. Das haben wir ja auch schon bei der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt, die wir veranstalten, erlebt, dass da plötzlich Kopien angeboten wurden. Aber die Politik in China ist sich des Problems schon bewusst, weiß, dass sie im Welthandel der kommenden Jahrzehnte solche Probleme massiv angehen muss. Und dann ist es wiederum die Frage, wer hat den technischen Vorsprung. Wenn Sie immer ein Stück vor den anderen her sind beim Leichtbau, bei dem Einsatz neuer Werkstoffe, dann sind Sie auch in Zukunft stark. Und wir waren in den letzten Jahren und Jahrzehnten eben immer ein Stück schneller als unsere Konkurrenten.
Münchenberg: Nun schwärmen Sie und vor allem die deutschen Autohersteller für den chinesischen Markt, denn - wie gesagt - die Zahlen sind bombastisch. Was heißt das aber jetzt für die deutschen Produktionsstätten? Viele Autobauer wollen natürlich nahe an den Märkten sein, das heißt, sie verlagern und müssen teilweise auch verlagern, um zum Beispiel hohe Zölle zu umgehen. Aber heißt das nicht ganz klar: Hier findet eine Verlagerung der Märkte statt mit der Konsequenz, dass letztlich auch Standorte in Europa letztlich abgebaut werden?
Wissmann: Herr Münchenberg, wir müssen jetzt die Entwicklung anschauen, wie sie war, und können daraus vielleicht Rückschlüsse für die Zukunft ziehen. Zwischen 1995 und 2008 haben wir im Ausland drei mal so viele neue Arbeitsplätze geschaffen als im Inland, aber auch, weil wir im Ausland so stark waren. Im Inland hätten wir die Zahl der Arbeitsplätze um 100.000 in der Automobilindustrie erhöhen können, eine der wenigen großen Industrien, denen das gelungen ist.
Die spannende Frage ist jetzt, bleibt das auch so in der Zukunft, wo die Dynamik in China, Indien und den anderen Schwellenländern noch größer sein wird. Das hängt entscheidend davon ab, ob wir so innovativ bleiben, wie wir sind und ob die Politik nicht den Fehler macht, Produktion in Europa zu bestrafen. Ich sehe durchaus in Brüssel gelegentlich Tendenzen, wenn man über Handelsabkommen redet, wenn man über Rahmenbedingungen redet, wenn man über Emissionsregeln redet, wo man überhaupt nicht mehr kapiert, dass es Länder wie Deutschland gibt, die elementar von der Industrie und ihren Arbeitsplätzen leben. Wo zum Teil Kommissare aus Ländern, in denen es keine starke Industrie gibt, sich anmaßen, über Industrie zu rechten, wie es am Ende nur kontraproduktiv werden kann Und darauf zu achten, dass die Rahmenbedingungen für industrielle Produktion in Europa stark bleiben und der Abwanderungsprozess sich nicht verstärkt, ist eine Frage europäischer Politik. Und da sind noch nicht alle in Brüssel wach geworden.
Münchenberg: Schwingt da eine Drohung mit, wenn man sagt, wenn ihr uns nicht genügend entgegen kommt, dann verlagern wir einfach?
Wissmann: Keine Drohung, aber schon der klare Hinweis. Haltet die Balance in Brüssel. Ich weiß die Bundesregierung dort überwiegend übrigens auf unserer Seite und wir brauchen sie auch dringend. Denn es geht um das Bewusstsein in dem einen oder anderen Kommissariat der letzten Jahre, dass wir die Balance halten müssen zwischen Wirtschafts- und Industriepolitik einerseits und Umweltschutz andererseits, und dass wir, wenn wir sie verlieren, die Produktion an Orte treiben, an denen die Umweltschutzbedingungen viel schlechter sind. Dies Bewusstsein ist nicht überall vorhanden.
Auch in der Handelspolitik bin ich sehr dafür, die Märkte zu öffnen, im Abkommen mit Südkorea, in der Welthandelsrunde. Aber bitte nicht nach dem Motto, der europäische Markt wird weiter geöffnet und die Märkte der Schwellenländer bleiben durch Ausnahmeregeln auf lange Zeit für unsere Industrieprodukte teilweise verschlossen durch hohe Zölle oder durch andere Handelshemmnisse. Wenn man das nämlich macht, dann wird der Anreiz, in den asiatischen Staaten zu produzieren, vergrößert. Und wir sollten diesen Anreiz, der ohnehin schon durch die Marktdynamik groß genug ist, nicht durch falsche politische Rahmenbedingungen noch verstärken.
Münchenberg: Herr Wissmann, zum Schluss noch mal ins Inland. Demnächst nach den Landtagswahlen von Nordrhein-Westfalen kommen nach der Steuerschätzung wohl die Sparlisten des Staates auf den Tisch, die schon in den Schubladen schlummern. Eine Vermutung ist, dass dann die Politik vielleicht auch ernst machen könnte mit der PKW-Maut. Die Technik dafür ist vorhanden. Grundsätzlich: Hätte die Branche, die deutschen Autohersteller, damit ein Problem?
Wissmann: Ich glaube, man muss bei all diesen Themen eines immer im Kopf haben: Dass der Normalbürger mit einem ganz normalen Geldbeutel sich das Autofahren noch leisten kann, was bei hohen Benzinpreisen, bei hohen sonstigen Kosten ohnehin schon nicht leicht ist. Ich habe einen Glauben nicht: Dass man bei Einführung einer Maut dann anschließend ernsthaft an die Senkung von Steuern für den Autofahrer gehen wird, weil einfach die fiskalische Lage der öffentlichen Hand so ist, dass man ein solches Nullsummenspiel mit hoher Wahrscheinlichkeit gar nicht veranstalten will.
Meine Sorge ist - Gott sei Dank hat die Regierung das ja ausgeschlossen und will das in diesen Jahren überhaupt nicht angehen -, dass wir durch eine Maut am Ende nur die Belastung des Normalbürgers, der Autofahren muss, um sich von A nach B zu bewegen, erhöht. Und das kann ich nicht befürworten.
Münchenberg: Zum Abschluss noch - Sie kennen ja beide Seiten, Sie waren Verkehrsminister, Sie waren Forschungsminister, jetzt sind Sie der oberste Auto-Lobbyist. Kann man sagen, Sie sind auch der einflussreichste, weil Sie eben vielleicht auch beide Seiten kennen und auch eine unheimlich wichtige Branche im Rücken haben?
Wissmann: Also, ich denke jetzt nicht so in Einflusskategorien. Ich versuche, wenn ich mit Politikern aller Parteien rede, immer klar zu machen, dass auf Dauer nur eine Regelung Sinn macht, die auf der einen Seite für die Industrie vorteilhaft ist, auf der anderen Seite aber eben auch dem Gemeinwohl dient. Und wenn Sie an die Politik heran treten mit einem reinen egoistischen Ansatz, der nur Ihrer eigenen Klientel dient, dann sind Sie schon verloren. Wenn Sie aber mit einem Ansatz heran treten, wo Sie sagen, das dürfte wohl auch dem Allgemeinwohl dienen, das hat auch makroökonomisch Sinn, dann haben Sie eine größere Chance. Und ich glaube, weil wir als Automobilindustrie in Partnerschaft mit anderen Industrien mit diesem Anspruch antreten, können wir auch das eine oder andere bewegen.
Wissmann: Wir haben natürlich ein großes Interesse an der Stabilität des Euro, wir sind elementar interessiert an einer weiteren Beruhigung der internationalen Finanzmärkte, denn die letzte Finanzmarktkrise vom Herbst 2008 nach dem Zusammenbruch von Lehmann Brothers hat die gesamte Industrie massiv getroffen. In wenigen Wochen brach weltweit der Verkauf weg, und wir sind durch eine schlimme Krise dann 2009 als Folge dieser Turbulenzen gegangen. Insofern vertrauen wir auf die Fähigkeit der Regierungen, auch des Internationalen Währungsfonds und der Europäischen Zentralbank, diese Griechenland-Krise zu bewältigen und einen soliden Rahmen zu schaffen. Denn klar ist: Ohne stabile Finanzmärkte kann auf Dauer auch Industrie nicht gedeihen.
Münchenberg: Stichwort Exportindustrie, Stichwort Stabilität des Euro: Gerade die deutschen Hersteller exportieren ja sehr viele Autos ins Ausland. Nun könnte man sagen, auch wenn jetzt der Euro an Wert verliert - was im Augenblick der Trend ist - , dann würde das gerade der deutschen Exportindustrie eher helfen?
Wissmann: Wir sind nicht kurzsichtig, wir denken in langfristigen Perspektiven und nachhaltig. Wir müssen an einer Stabilität der Währungen interessiert sein. Wir glauben nicht, dass der Euro jetzt unterbewertet ist, aber klar ist: Turbulenzen an den Finanzmärkten treffen uns alle, und deswegen ist eine zügige Stabilisierung der jetzigen Situation notwendig.
Und eines sollte man nicht übersehen: Hätten wir die Finanzmarktkrise im Herbst 2008 und des Winters 2008/2009 ohne den Euro gehabt, wäre es aller Wahrscheinlichkeit nach für die Industrie noch schwieriger gewesen. Mit einer Unzahl verschiedener Währungen in Europa und vermutlich mit einem extrem starken D-Mark-Konzept durch die Krise zu kommen, wäre noch schwieriger gewesen als mit dem Euro.
Münchenberg: Morgen, Herr Wissmann, hat die Kanzlerin geladen zum Elektro-Gipfel. Es geht darum, eine nationale Allianz zu schmieden zwischen Politik, Managern und Wissenschaftlern - mit dem langfristigen Ziel, dass Deutschland bei der Elektromobilität nicht abgehängt wird, sondern vielleicht sogar eine führende Rolle übernehmen kann. Erst mal grundsätzlich: Mit welcher Erwartung kommt die Autoindustrie morgen nach Berlin?
Wissmann: Also es kommt die Autoindustrie und unsere Partner aus der Chemie, aus dem Maschinenbau, aus der Elektrotechnik, aus der Energiewirtschaft, weil wir gemeinsam die Vorstellung haben, Deutschland zu einem Leitmarkt auch für alternative Antriebe zu machen. Wir sind heute weltweit mit die stärksten bei konventionellen Motoren, und wir dürfen uns natürlich bei alternativen Antrieben auch nicht abhängen lassen. Dazu tut die Industrie das Äußerste. Ich nenne nur mal eine Zahl, wir werden in den nächsten drei bis vier Jahren allein als Automobilindustrie mindestens zehn bis zwölf Milliarden Euro für alternative Antriebe - Elektromobilität, Wasserstoff-Brennstoffzelle - ausgeben.
Wir brauchen aber natürlich ein Umfeld, das nur der Staat schaffen kann, damit diese Operation auch gelingt - an den Hochschulen, an den Forschungsinstituten. Ich nehme nur mal ein Beispiel: Wir hatten bis vor zwei Jahren keinen elektro-chemischen Lehrstuhl mehr in Deutschland. Jetzt haben wir zwei ...
Münchenberg: ... für die Batterie ...
Wissmann: ... und damit ist natürlich auch Nachwuchsqualifizierung schlecht möglich.
Münchenberg: Wie wichtig ist das Thema "Elektromobilität" für die Autobranche?
Wissmann: Es ist ein zentrales Zukunftsthema. In der Welt des 21. Jahrhunderts gilt der Grundsatz: Es siegen nicht die Großen gegen die Kleinen, sondern die Schnellen gegen die Langsamen. Und wer auch in Zukunftstechnologien schneller ist als der andere, der sichert sich möglicherweise künftige Märkte. Was wir heute allerdings nicht wissen, das ist, ob die Elektromobilität die Konzeption des Verbrennungsmotors nur ergänzen wird oder eines Tages an den Punkt kommt, wo sie immer größere Marktanteile auch im Massenmarkt bekommt. Die Frage bleibt offen.
Das hängt vor allem von der Batterie ab, welche Reichweite hat sie, welche Aufladungsfähigkeit besitzt sie, wird sie irgendwann bezahlbar - das ist sie ja heute im Volumensektor kaum - bei zehn- bis fünfzehntausend Euro höherem Preis gegenüber dem Verbrennungsmotor. Und an diesen Themen müssen Politik, Wissenschaft und Wirtschaft - und die Wirtschaft mit den größten Finanzsummen - alles tun, damit wir hier weltweit ebenfalls einen Vorsprung herausholen.
Münchenberg: Nun gibt es ja an der deutschen Automobilindustrie durchaus Kritik an dieser Stelle, dass man, was die Elektroautos selber angeht, erst in zwei, drei Jahren eigene Fahrzeuge auf den Markt bringen wird. Andere ausländische Hersteller sind da deutlich schneller: Schon Ende des Jahres bringen zwei Autobauer aus Japan und Frankreich Elektroautos auf den Markt. Hat man da nicht auch wieder eine Entwicklung verschlafen, wie schon beim Hybridantrieb, wo die Deutschen auch sehr spät erst aufgesprungen sind?
Wissmann: Also, schauen Sie sich mal das mit dem Hybrid genauer an. Ich fahre jetzt gerade in Berlin mit einem Auto aus einem Haus in Stuttgart, ein Haus in München hat jetzt ein gleiches auf den Markt gebracht. Das sind die beiden Fahrzeuge mit der ersten in einem Serienauto vorhandenen Lithium-Ionen-Batterie der Welt, vor allen anderen. Und beim Thema Elektro, wie überhaupt, gibt es natürlich einen Grundsatz für uns: Wir bringen nur auf den Markt, was wir beherrschen, was wir in Sachen Sicherheit, in Sachen Zuverlässigkeit mit unserem Markenanspruch auch überzeugend dem Verbraucher präsentieren können.
Münchenberg: Trotzdem fehlt ein Stück weit da vielleicht auch Erfahrung. Ich nenne mal einen Hersteller - Toyota -, führend in Sachen Hybrid - ohne Werbung jetzt machen zu wollen -, aber die da wirklich auch eine Marktnische sehr gut abgedeckt haben. Die konnten gleichzeitig auch sehr viel Erfahrung mit Batterietechnik sammeln. Das ist nun ein Feld, wo die Deutschen doch ein Stück weiter erst mal hinterherhinken oder zumindest Wettbewerbsnachteile haben?
Wissmann: Wir haben in den neunziger Jahren in Deutschland - ich erinnere mich an meine Zeit als Bundesforschungsminister - auch bittere Rückschläge erfahren, technische Rückschläge, und wir haben jetzt in den letzten drei, vier Jahren durch internationale Kooperation, aber auch durch eigene Entwicklung, gewaltig aufgeholt. Den Weg wollen wir weiter gehen, denn wir wollen natürlich die Speicher- und Batterietechnologie in fünf oder zehn Jahren nicht in Asien und Lateinamerika oder wo immer kaufen, sondern wir wollen sie auch in Deutschland entwickeln.
Münchenberg: Also ich sehe schon - kein Wort der Selbstkritik. Deutschland will ja bis 2020 rund eine Million Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen, das ist das Ziel auch, das die Bundesregierung formuliert hat. Frankreich ist da ein bisschen ehrgeiziger - mit zwei Millionen im gleichen Zeitraum. China will schon 2012 eine Million Fahrzeuge produzieren. Verglichen damit sind die deutschen Ziele ja so ehrgeizig dann doch nicht?
Wissmann: Die Schlüsselfrage ist ja: Wer wird auf dem Weltmarkt - und wir müssen in Weltmarktmaßstäben denken, drei von vier Fahrzeugen, die in Deutschland heute produziert werden, gehen in den Weltmarkt und werden nicht in Deutschland verkauft - wer wird im Weltmarkt des Jahres 2018, 2020 bei alternativen Antrieben eine starke Stellung haben? Das ist sicher der, der die Elektrifizierung des Antriebsstrangs über Teilhybrid, Plug-In-Hybrid, Range-Extender, also die Erweiterung der Reichweite eines Elektromotors durch einen Verbrennungsmotor, am besten beherrscht und dann eben auch im Elektromotor erfolgreich ist. Und da wäre es natürlich schön, wenn auch in Deutschland eine große Zahl von Fahrzeugen nachgefragt werden.
Man muss nur wissen: Auch im Jahre 2020 - zum Beispiel nach einer jüngeren Studie von Boston Consulting - wird es noch ein Preisgefälle geben zwischen einem reinen Elektroauto mit 15 bis 20 KW/h-Leistung und einem Auto mit Verbrennungsmotor von rund 8.000 - 9.000 Euro. Und deswegen kommt es schon auf die Frage an: Welches Wettbewerbsumfeld wird geschaffen, wie sehen die regulatorischen Rahmenbedingungen aus, gibt es eine gemeinsame Normung, eine gemeinsame Zertifizierung, welche Anreize gibt es? Und davon hängt dann ab, wie viel Fahrzeuge in den Markt - Frankreich, Spanien, Italien, Deutschland, China - verkauft werden.
Münchenberg: Im Interview der Woche heute Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der deutschen Automobilindustrie. Herr Wissmann, Sie haben es ja schon mehrfach angesprochen. Die Kosten - ein ganz großes Problem bei der schönen neuen Welt der Elektromobilität. 10.000 Euro im Augenblick kostet eine Batterie mindestens, wenn nicht mehr. Brauchen wir also staatliche Prämien, damit diese Autos auch gekauft werden?
Wissmann: Also, wir schießen da nicht aus der Hüfte und sagen "Staat, mach was", sondern wir wissen genau: Das meiste, was zu machen ist, müssen wir selber machen. Wir wollen schon gar keinen europäischen Subventionswettlauf. Also, was nur keinen Sinn macht, dass zurzeit alle möglichen Länder - zum Beispiel Frankreich, zum Beispiel Spanien - voranpreschen, während doch eigentlich ein gemeinsamer europäischer Rahmen sinnvoll wäre. Gibt es Marktanreize, gibt es keine, wie sehen die regulatorischen Bedingungen aus, welche Vorzüge hat man, wenn man ein Fahrzeug mit alternativen Antrieben fährt, welche Anrechnung auf die europäischen CO2-Regeln wird es geben? Und da wünschte ich mir keine nationalen Alleingänge, sondern einen gemeinsamen europäischen Weg.
Das Wichtigste, was die Politik jetzt tun kann - und darüber reden wir am Montag -, ist, die Forschungsanstrengungen der Industrie, die gewaltig sind, zu ergänzen im Bereich Hochschulen, Fraunhofer Institute und den nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität über 2011 - bis dahin ist er geplant - weiterzuführen - 2012, 2013, 2014, und ihn entsprechend zu verstärken.
Münchenberg: Nun wird da keiner widersprechen und sagen, das ist nicht wichtig. Aber klar ist trotzdem: Die Autos sind zu teuer, wenn sie auf dem Markt sind. Also noch mal: Wenn Sie die Kanzlerin morgen treffen, wird die Autoindustrie auch fordern, dass der Staat - von mir aus in zwei, drei Jahren erst - auch Kaufanreize bieten muss?
Wissmann: Die Politik muss selbst entscheiden, welche Marktdurchdringung in Deutschland sie in den kommenden Jahren haben will. Wir werden genügend Fahrzeuge produzieren, das ist unser großer Ehrgeiz - auch mit alternativen Antrieben. Und wenn man eine Million Fahrzeuge will, dann muss man wissen: Dann darf das Kostengefälle nicht so groß sein, wie es heute noch ist, denn dann wird sich der Normalbürger ein solches Fahrzeug nicht leisten können.
Münchenberg: Also noch mal im Vergleich: Ein normales Auto mit Verbrennungsmotor kostet etwa 15.000, das gleiche mit Batterie dann 30.000 Euro. Der Staat muss Anreize bieten?
Wissmann: Was wir tun - ich rede immer lieber darüber, was wir tun und nicht nur darüber, was der Staat tut - was wir tun werden in den nächsten Jahren - über Skaleneffekte, über Verringerung des Gewichts, über technische Fortschritte, den Preis der Batterie herunterzubringen und damit die gesamten Kosten des Elektroautos. Aber alle klugen Techniker und Ökonomen meinen, auch im Jahr 2020 werden wir noch einen deutlichen Preisunterschied haben. Und daraus muss die öffentliche Hand Konsequenzen ziehen für den Rahmen. Welche sie zieht, ob sie nur regulatorische zieht oder auch finanzielle, das muss der Politik überlassen bleiben.
Münchenberg: Hinter der Branche, Herr Wissmann, Sie haben es gesagt, liegt ein rabenschwarzes Jahr. Die Wirtschaftskrise hat tiefe Spuren hinterlassen. Die Abwrackprämie konnte da so manches lindern. Jetzt aber, wenn man sich die Quartalszahlen anschaut von Volkswagen, Daimler, Audi oder auch BMW, die waren ja recht ordentlich. Wo steht die deutsche Autobranche im Frühjahr 2010?
Wissmann: Also, wir freuen uns, dass die ersten Monate dieses Jahres, Herr Münchenberg, besser gelaufen sind, als selbst manche Optimisten erwartet haben im Export und dass wir insbesondere in Ländern wie China beeindruckende Erfolgszahlen haben. Und China ist natürlich auch in der mittel- und langfristigen Perspektive einer der interessantesten Märkte.
Wir haben heute 21 Fahrzeuge auf 1000 Einwohner in China, 500 auf 1000 Einwohner in Deutschland, und wir legen als Deutsche doch besonders zu. Wir haben - alle großen deutschen Konzernmarken dort - zweistellige Zuwachsraten, 30, 40, 50 Prozent Zuwächse in den ersten Monaten dieses Jahres.
Die spannende Frage bleibt: Wird sich dieser Trend fortsetzen? Und er wird sich nur fortsetzen können, wenn es keine neuen Turbulenzen an den Finanzmärkten gibt. Deswegen sind wir zum Beispiel an der Bewältigung der Griechenlandkrise natürlich auch als Industrie mit unseren über 700.000 Mitarbeitern elementar interessiert.
Münchenberg: Herr Wissmann, an dieser Stelle vielleicht ein kurzer Blick mal zurück. Sie haben selber betont, wie wichtig Forschung, wie wichtig Technologie ist. Nun sind ja die deutschen Autohersteller mehrfach belastet. Sie müssen den Verbrennungsmotor verbessern, sie müssen gleichzeitig bei neuen alternativen Antriebstechniken voran gehen. Das heißt, der Aufwand, auch der finanzielle, ist gigantisch. Hätte man angesichts dieser Herausforderung auf die Abwrackprämie doch lieber verzichten müssen? Fünf Milliarden hat man da quasi versenkt, die natürlich manchen Massenherstellern geholfen haben, vor allen Dingen aber auch den ausländischen, und hätte das Geld lieber nicht sinnvoller zum Beispiel in Forschung und Entwicklung stecken sollen?
Wissmann: Es gibt eine sehr interessante Zahl, Herr Münchenberg. Wir haben im Jahre 2009 als deutsche Automobilindustrie entgegen allen Erwartungen in der schlimmsten Krise, die uns je getroffen hat, die Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen erhöht um 4,4 Prozent auf 20,9 Milliarden Euro. Also, wir haben genau das Notwendige getan, antizyklisch zu reagieren und nach dem Grundsatz zu handeln: Du darfst in der Krise alles kürzen, bloß nicht die Blutzufuhr zum Kopf, also zu deinen zukünftigen technologischen Entwicklungen, weil wir natürlich die Herausforderungen haben, die Sie beschrieben haben. Und die Prämie war für die Volumenhersteller eine wichtige Brücke.
Münchenberg: Fakt ist aber trotzdem, deutsche Premiumhersteller, die ...
Wissmann: ... die davon weniger profitiert haben ...
Münchenberg: ... haben davon fast gar nicht profitiert.
Wissmann: Deswegen sage ich, es war eine Brücke, die Vor- und Nachteile hatte, aber die vor allem mit der Kurzarbeitsregelung zusammen natürlich in bestimmten Betrieben die Stammbelegschaften stabilisiert haben. Trotzdem gebe ich zu, es gibt Pro und Contra, aber ich will mal sagen, insgesamt alles in allem hat die Bundesregierung, auch die damalige Bundesregierung in der großen Koalition, in der Finanzmarktkrise, diesen ungeheuren Turbulenzen des Winters 2008/2009 die strategisch richtigen Entscheidungen getroffen. Und sie hat auch verstanden, dass man die Industrie durch entsprechende Rahmenbedingungen stabilisieren muss.
Münchenberg: Im Interview der Woche heute Matthias Wissmann, sozusagen der oberste Auto-Lobbyist in Deutschland, sage ich mal sehr salopp. Herr Wissmann, wir haben über China schon kurz geredet. Ich will das gerne noch mal vertiefen. Die deutschen Hersteller sind da sehr erfolgreich, auch im Augenblick gerade. Welche Bedeutung wird der chinesische Markt mittel- bis langfristig einnehmen, gerade für die deutschen Hersteller?
Wissmann: Er ist heute schon der zweitwichtigste Markt nach Westeuropa für uns. Wir haben innerhalb von nur drei Jahren unsere PKW-Produktion in China um fast die Hälfte auf 1,25 Millionen Einheiten gesteigert, in den letzten vier Jahren sogar verdoppelt. Im gleichen Zeitraum dieser drei Jahre haben wir unseren Export von Deutschland nach China um 57 Prozent erhöht. Und klar ist: Dieser Markt, in dem es noch ein gewaltiges Entwicklungspotential gibt, so wie im indischen Markt auch, wird einer der Leitmärkte der Welt sein. Und wer dort stark vertreten ist, der bestimmt die Dynamik der Automobilindustrie in den kommenden Jahrzehnten mit.
Münchenberg: Man muss natürlich auch auf die andere Seite schauen. China baut derzeit eine eigene Autoindustrie auf. Der wichtige Batteriehersteller Build Your Dreams ist dort angesiedelt, der Autobauer Geely hat jetzt Volvo gekauft. Wächst da eine neue Autosupermacht heran?
Wissmann: Sicher. Das wird ein ganz starkes Land sein in fünf bis zehn Jahren, auch auf den Weltmärkten mit seinen Produkten. Man sollte keine Sekunde die Fähigkeit der chinesischen Ingenieure unterschätzen, von uns und von anderen zu lernen und in wenigen Jahren Produkte auf den Markt zu bringen, die nicht mehr in Crash-Tests scheitern, sondern die dann auch nach und nach Qualität am Markt anbieten können. Ja, und deswegen müssen wir einfach ausgeschlafen bleiben und innovativ stark sein.
Unsere Stärke ist, dass wir qualitativ hochwertige Autos haben im Volumensektor bei kleinen Fahrzeugen, aber dass wir vor allem im Premiumsektor so stark sind. Wir haben 80 Prozent der Premiumfahrzeuge, die in China verkauft werden, aus deutschen Konzernhäusern. Denn da ist diese Qualität und das Ansehen, das damit verbunden ist, in einer steigenden Mittelschicht zum Beispiel in China und Indien von einer ganz großen Bedeutung. Und deswegen sollten wir auch in Deutschland die Premiumthemen nicht herunterreden, wie das gelegentlich in so mancher Diskussion gemacht wird, sondern kapieren: Wer hochwertige Autos hat, der hat im Weltmarkt der Zukunft auch eine enorme Perspektive.
Münchenberg: Ich würde gerne noch bei China kurz bleiben. Alle deutschen Premiumhersteller sind da vertreten, haben Joint Ventures. Daimler kooperiert mit Build Your Dreams zum Beispiel. Audi, Volkswagen, BMW, alle haben dort eigene Produktionsstätten. Andererseits gehen die Chinesen nicht gerade zimperlich mit ihren Partnern um. Stichworte: Da wird Know-how abgeschöpft, es gibt den Plagiatsvorwurf, man versucht, die Kontrolle über die Joint Ventures zu bekommen. Wie sind denn da die Erfahrungen der deutschen Autobauer in China selber? Ist das ein großes Problem?
Wissmann: Da gibt es Probleme. Das haben wir ja auch schon bei der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt, die wir veranstalten, erlebt, dass da plötzlich Kopien angeboten wurden. Aber die Politik in China ist sich des Problems schon bewusst, weiß, dass sie im Welthandel der kommenden Jahrzehnte solche Probleme massiv angehen muss. Und dann ist es wiederum die Frage, wer hat den technischen Vorsprung. Wenn Sie immer ein Stück vor den anderen her sind beim Leichtbau, bei dem Einsatz neuer Werkstoffe, dann sind Sie auch in Zukunft stark. Und wir waren in den letzten Jahren und Jahrzehnten eben immer ein Stück schneller als unsere Konkurrenten.
Münchenberg: Nun schwärmen Sie und vor allem die deutschen Autohersteller für den chinesischen Markt, denn - wie gesagt - die Zahlen sind bombastisch. Was heißt das aber jetzt für die deutschen Produktionsstätten? Viele Autobauer wollen natürlich nahe an den Märkten sein, das heißt, sie verlagern und müssen teilweise auch verlagern, um zum Beispiel hohe Zölle zu umgehen. Aber heißt das nicht ganz klar: Hier findet eine Verlagerung der Märkte statt mit der Konsequenz, dass letztlich auch Standorte in Europa letztlich abgebaut werden?
Wissmann: Herr Münchenberg, wir müssen jetzt die Entwicklung anschauen, wie sie war, und können daraus vielleicht Rückschlüsse für die Zukunft ziehen. Zwischen 1995 und 2008 haben wir im Ausland drei mal so viele neue Arbeitsplätze geschaffen als im Inland, aber auch, weil wir im Ausland so stark waren. Im Inland hätten wir die Zahl der Arbeitsplätze um 100.000 in der Automobilindustrie erhöhen können, eine der wenigen großen Industrien, denen das gelungen ist.
Die spannende Frage ist jetzt, bleibt das auch so in der Zukunft, wo die Dynamik in China, Indien und den anderen Schwellenländern noch größer sein wird. Das hängt entscheidend davon ab, ob wir so innovativ bleiben, wie wir sind und ob die Politik nicht den Fehler macht, Produktion in Europa zu bestrafen. Ich sehe durchaus in Brüssel gelegentlich Tendenzen, wenn man über Handelsabkommen redet, wenn man über Rahmenbedingungen redet, wenn man über Emissionsregeln redet, wo man überhaupt nicht mehr kapiert, dass es Länder wie Deutschland gibt, die elementar von der Industrie und ihren Arbeitsplätzen leben. Wo zum Teil Kommissare aus Ländern, in denen es keine starke Industrie gibt, sich anmaßen, über Industrie zu rechten, wie es am Ende nur kontraproduktiv werden kann Und darauf zu achten, dass die Rahmenbedingungen für industrielle Produktion in Europa stark bleiben und der Abwanderungsprozess sich nicht verstärkt, ist eine Frage europäischer Politik. Und da sind noch nicht alle in Brüssel wach geworden.
Münchenberg: Schwingt da eine Drohung mit, wenn man sagt, wenn ihr uns nicht genügend entgegen kommt, dann verlagern wir einfach?
Wissmann: Keine Drohung, aber schon der klare Hinweis. Haltet die Balance in Brüssel. Ich weiß die Bundesregierung dort überwiegend übrigens auf unserer Seite und wir brauchen sie auch dringend. Denn es geht um das Bewusstsein in dem einen oder anderen Kommissariat der letzten Jahre, dass wir die Balance halten müssen zwischen Wirtschafts- und Industriepolitik einerseits und Umweltschutz andererseits, und dass wir, wenn wir sie verlieren, die Produktion an Orte treiben, an denen die Umweltschutzbedingungen viel schlechter sind. Dies Bewusstsein ist nicht überall vorhanden.
Auch in der Handelspolitik bin ich sehr dafür, die Märkte zu öffnen, im Abkommen mit Südkorea, in der Welthandelsrunde. Aber bitte nicht nach dem Motto, der europäische Markt wird weiter geöffnet und die Märkte der Schwellenländer bleiben durch Ausnahmeregeln auf lange Zeit für unsere Industrieprodukte teilweise verschlossen durch hohe Zölle oder durch andere Handelshemmnisse. Wenn man das nämlich macht, dann wird der Anreiz, in den asiatischen Staaten zu produzieren, vergrößert. Und wir sollten diesen Anreiz, der ohnehin schon durch die Marktdynamik groß genug ist, nicht durch falsche politische Rahmenbedingungen noch verstärken.
Münchenberg: Herr Wissmann, zum Schluss noch mal ins Inland. Demnächst nach den Landtagswahlen von Nordrhein-Westfalen kommen nach der Steuerschätzung wohl die Sparlisten des Staates auf den Tisch, die schon in den Schubladen schlummern. Eine Vermutung ist, dass dann die Politik vielleicht auch ernst machen könnte mit der PKW-Maut. Die Technik dafür ist vorhanden. Grundsätzlich: Hätte die Branche, die deutschen Autohersteller, damit ein Problem?
Wissmann: Ich glaube, man muss bei all diesen Themen eines immer im Kopf haben: Dass der Normalbürger mit einem ganz normalen Geldbeutel sich das Autofahren noch leisten kann, was bei hohen Benzinpreisen, bei hohen sonstigen Kosten ohnehin schon nicht leicht ist. Ich habe einen Glauben nicht: Dass man bei Einführung einer Maut dann anschließend ernsthaft an die Senkung von Steuern für den Autofahrer gehen wird, weil einfach die fiskalische Lage der öffentlichen Hand so ist, dass man ein solches Nullsummenspiel mit hoher Wahrscheinlichkeit gar nicht veranstalten will.
Meine Sorge ist - Gott sei Dank hat die Regierung das ja ausgeschlossen und will das in diesen Jahren überhaupt nicht angehen -, dass wir durch eine Maut am Ende nur die Belastung des Normalbürgers, der Autofahren muss, um sich von A nach B zu bewegen, erhöht. Und das kann ich nicht befürworten.
Münchenberg: Zum Abschluss noch - Sie kennen ja beide Seiten, Sie waren Verkehrsminister, Sie waren Forschungsminister, jetzt sind Sie der oberste Auto-Lobbyist. Kann man sagen, Sie sind auch der einflussreichste, weil Sie eben vielleicht auch beide Seiten kennen und auch eine unheimlich wichtige Branche im Rücken haben?
Wissmann: Also, ich denke jetzt nicht so in Einflusskategorien. Ich versuche, wenn ich mit Politikern aller Parteien rede, immer klar zu machen, dass auf Dauer nur eine Regelung Sinn macht, die auf der einen Seite für die Industrie vorteilhaft ist, auf der anderen Seite aber eben auch dem Gemeinwohl dient. Und wenn Sie an die Politik heran treten mit einem reinen egoistischen Ansatz, der nur Ihrer eigenen Klientel dient, dann sind Sie schon verloren. Wenn Sie aber mit einem Ansatz heran treten, wo Sie sagen, das dürfte wohl auch dem Allgemeinwohl dienen, das hat auch makroökonomisch Sinn, dann haben Sie eine größere Chance. Und ich glaube, weil wir als Automobilindustrie in Partnerschaft mit anderen Industrien mit diesem Anspruch antreten, können wir auch das eine oder andere bewegen.
