Zugunsten von mehr Wettbewerb und mehr Transparenz fordert die Monopolkommission der Bundesregierung, die Deutsche Bahn in zwei Teile aufzuspalten: Einerseits in ein Unternehmen, das sich um die Infrastruktur kümmert – also um das Schienennetz -, zusätzlich in ein weiteres Unternehmen, welches den Transport von Passagieren und Gütern übernimmt.

Die Deutsche Bahn verdiene mittlerweile die Hälfte ihres Umsatzes mit Geschäften, "die nichts mit Eisenbahn zu tun haben", sagte Christian Böttger, Professor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin. "Und ich glaube, in der angeschlagenen Situation, in der sie sich befindet, macht schon das keinen Sinn", so der Verkehrsökonom.

Böttger rät vor diesem Hintergrund dazu, die "bahnfremden Beteiligungen" des Unternehmens zu Verkaufen – "was ja auch im Rahmen der Koalitionsverhandlungen wieder diskutiert wird".

Die Bahn solle sich vielmehr auf ihre Hauptaufgabe fokussieren: "Nämlich zur Verkehrswende in Deutschland beizutragen." Weil das Unternehmen aber "überall auf der Welt noch andere Verkehre macht", sei die Bahn dafür zu abgelenkt.

"Es gibt vieles, was dafür spricht, tatsächlich diese Trennung zwischen der Infrastruktur einerseits und dem Verkehrsbetrieb andererseits zu vollziehen", sagte Böttger und verwies auf die Unstimmigkeit zwischen den Bahngewerkschaften in dieser Frage. Während die EVG gegen eine Aufteilung der Deutschen Bahn sei, halte die GDL die Teilung für sinnvoll.

Dirk Müller: Herr Böttger, ist die Deutsche Bahn zu groß?

Christian Böttger: Ja, ich glaube schon, das kann man so sagen, sie ist zu groß. Sie hat ja vor allem inzwischen fast die Hälfte ihres Umsatzes in Geschäften, die nichts mit Eisenbahn zu tun haben, und ich glaube, in der angeschlagenen Situation, in der sie sich befindet, macht schon das keinen Sinn. Ich glaube, man sollte sie sehr stark fokussieren auf ihre Hauptaufgabe, nämlich zur Verkehrswende in Deutschland beizutragen. Und das ist der erste Punkt, dass man sagt, man sollte diese bahnfernen Beteiligungen verkaufen, was ja auch im Rahmen der Koalitionsverhandlungen wieder diskutiert wird.

Müller: Verstehe ich aber nicht ganz. Das heißt, die Bahn ist zu groß, um die Verkehrswende mitzugehen?

Böttger: Na ja, sie ist eben abgelenkt, weil sie eben überall auf der Welt noch andere Verkehre macht. Sie macht Lkw-Verkehr in China, Schiffsverkehr zwischen China und den USA, macht Logistik für Wein und für Minen in Australien oder Südafrika, und dadurch ist natürlich auch das Management abgelenkt. Und das Zweite ist dann eben die Debatte, ob man in Deutschland tatsächlich die Bahn noch mal aufteilen sollte.

Müller: Sie reden von der Verkehrswende in Deutschland, andererseits gibt es ja Experten, die da sagen, also dadurch, was Sie gerade auch aufgezählt haben, also dieser weltweite Horizont der Deutschen Bahn zeigt ja auch die Kompetenz, die Erfahrung, die Professionalität der Deutschen Bahn. Man könnte überall ein bisschen steuern – stimmt das nicht?

Böttger: Nein, es stimmt eben insofern nicht, wenn man sich anguckt, die Gesellschaften der Bahn sind immer weniger profitabel wie der Wettbewerber. Es ist ja nicht so, dass sie besonders gut geführt sind. Die Bahn verdient dort kein Geld, momentan verdient sie gerade mal etwas Geld mit der Logistik, weil da ja ein unglaublicher Boom ist und alle Firmen gerade sensationelle Gewinne machen. Aber über die Jahre betrachtet hat die Bahn dort kein Geld verdient, sondern sehr viel Geld eher hineingesteckt und eben auch Geld, was dann in Deutschland fehlt. Und in dem Moment, wo man sagt, man verkauft diese Gesellschaften, kann man das Geld auch freisetzen.

Müller: Das heißt, die Bahn ist groß, aber nicht gut.

Böttger: Ja, wenn man das so sagt, das ist ein bisschen gemein, auch gegenüber den Mitarbeitern, die sich da jeden Tag Mühe geben, aber ich glaube schon, dass die Bahn sich eben fokussieren sollte und eben auch sehen muss, dass sie besser wird, ja, das ist sicher richtig.

Müller: Jetzt sagen die Gewerkschaften, wenn die Bahn aufgespalten würde – es gibt ja auch noch andere Pläne der Monopolkommission zum Beispiel Richtung Aktienverkäufe, Bundesanleihen, Telekom und so weiter, in diesem Kontext ist das jetzt zumindest auch genannt worden –, da sagen die Gewerkschaften, wir sind dagegen, weil das ist eine Privatisierung durch die Hintertür. Ist da was dran?

Böttger: Nein, das kann man, glaube ich, so nicht sagen, ganz im Gegenteil, und die Rolle der Gewerkschaft EVG bei dem Börsengang war da ja auch eine sehr unglückliche, deswegen muss die EVG, glaube ich, sehr genau überlegen, was sie dort sagt. Die GDL ist übrigens für diese Teilung, also eine der beiden Bahngewerkschaften ist dafür, die andere dagegen, aber ich glaube, es gibt vieles, was dafür spricht, tatsächlich diese Trennung zwischen der Infrastruktur einerseits und dem Verkehrsbetrieb andererseits zu vollziehen.

Müller: Wäre das vergleichbar – Sie sagen, es soll getrennt werden, das ist ja auch die Empfehlung der Kommission, wir haben das gesagt. Es geht einerseits um die Infrastruktur, um das Schienennetz, um das zu verkürzen, andererseits eben um den Transport klassisch. Das wäre so, im Moment ist es so, als würde VW auch die Autobahnen bauen und betreiben.

Böttger: Genau, dieses Beispiel wird immer herangezogen, und VW könnte dann mehr oder weniger auch entscheiden, wer auf dieser Autobahn fahren darf. Das Beispiel ist immer so ein bisschen hinkend, aber auch nicht ganz falsch, und deswegen ist eben die Überlegung, dass man diese beiden Gesellschaften trennt. Es ist eigentlich das, was die EU-Kommission vorgeschlagen hat, das, was viele andere europäische Länder machen. Gerade die, in denen der Verkehr sehr erfolgreich ist, haben eine getrennte Struktur, und von Privatisierung ist da also nicht die Rede. Das heißt, man kann diese Gesellschaften durchaus beide im Staatsbesitz belassen, aber eben trotzdem als getrennte Organisationen führen und vor allem eine getrennte Finanzierung auch haben.

Müller: Herr Böttger, wenn Sie das ansprechen, wo läuft es besser als in Deutschland?

Böttger: Es gibt sicherlich nichts, wo man sagt, das ist eins zu eins ein Vorbild, aber ich glaube, in Schweden sieht es ganz gut aus. England hat zwar eine furchtbar schlechte Presse, hat aber über die letzten 20 Jahre betrachtet die höchsten Zuwachsraten im Schienenverkehr gehabt und die höchsten Marktanteilsgewinne, auch wenn da gerade einige der Reformen gerade wieder massiv verändert werden. Im Fernverkehr macht Italien einiges richtig, da gibt es richtigen Wettbewerb ja auch im Fernverkehr, was eben dazu geführt hat, dass die Qualität besser geworden ist und die Preise auch gesunken sind. Es gibt ganz interessante Entwicklungen in Tschechien, wo es also auch Wettbewerb im Fernverkehr gibt. Aber wie gesagt, oft ist es dann eben so – vielleicht jetzt zum Beispiel – dass es im Güterverkehr nicht so gut läuft oder so, und es gibt eben auch integrierte Modelle, das muss man auch sagen, in denen es nicht so schlecht läuft, wie zum Beispiel in der Schweiz.

Müller: Reden wir noch einmal über den Fernverkehr, ein gutes Stichwort, Sie haben es gerade geliefert, da haben wir die Zahl gelesen: Der Anteil der Bahn am Fernverkehr, der liegt bei 95 Prozent, der Konkurrent FlixTrain bedient also da weit weniger noch als fünf Prozent, wenige Strecken. Bei Regional- und Nahverkehr gibt es da viel mehr Wettbewerb, der offenbar auch besser funktioniert. Warum ist das so?

Böttger: Ja, im Fernverkehr gibt es also schon ein natürliches Monopol, das muss man einfach sagen. Wir haben dieses Vertriebssystem der Bahn, es gibt den DB-Navigator, das ist eine ganz tolle Plattform, muss man eben sagen, die also selbst international genutzt wird, also zur Information der Fahrgäste und zum Kauf von Fahrkarten, und da kommen die Wettbewerber eben nicht so ohne Weiteres ran. Das Zweite ist eben, dass man unglaublich hohe Investitionen tätigen muss. Also wenn Sie Hochgeschwindigkeitsverkehr machen wollten, dann müssen Sie also pro Zug irgendetwas um die 30 Millionen oder so investieren, und das schreckt natürlich ab. Und dann kommt eben auch dieses Risiko, dass man sagt, wir wissen nicht genau, ob wir einen fairen Zugang bekommen zur Infrastruktur. Und wenn man sagt, man muss einen Zug mit drei oder vier Jahren Vorlauf bestellen, und weiß noch nicht, ob man den dann wirklich auch fahren kann, das behindert eben den Wettbewerb. Das ist also einer der Gründe, weshalb man sagt, wir sollten trennen, damit die Unabhängigkeit des Netzes noch mal sichergestellt ist.

Müller: Weil dann der Infrastrukturinhaber, also dieses zweite neue Unternehmen, sagt, ganz gleich, von wem wir das Geld bekommen, wir handeln da einen Tarif aus für den Fernverkehr und ihr könnt euch bewerben, und dann kriegen die Kleineren auch die Zuschläge. Ist das die Philosophie?

Böttger: Das ist die Überlegung dahinter. Es gibt heute die Bundesnetzagentur, die eigentlich kontrollieren soll, dass der Netzzugang fair ist. Also die Regeln sind schon so, dass heute eigentlich auch diese Fairness sichergestellt werden soll, aber es gibt eben immer wieder Klagen von Wettbewerbern, dass sie nicht fair behandelt werden. Egal ob es im Einzelfall stimmt oder so, aber allein die Angst davor ist natürlich schon ein Hemmnis für den Wettbewerb. Wenn man also wirklich sagt, man will, ich sag mal, für zehn Züge 300 Millionen investieren, dann möchte man eigentlich doch ein bisschen mehr Sicherheit haben, als das heutige System es bietet.

Müller: Das würde dann in der Konsequenz bedeuten, dass auch die Deutsche Bahn künftig eben für die Strecken – wir nehmen mal Berlin-München rund 600 Kilometer, Berlin-Köln ebenfalls 600 Kilometer – dann selbst bezahlen muss, wenn sie auf ihren ehemaligen Gleisen fährt.

Böttger: Das muss sie heute schon. Der Trassenpreis ist für jeden gleich, und das wird also auch abgerechnet zwischen DB Fernverkehr einerseits und der DB Netz andererseits. Das wird auch genau kontrolliert, also es ist nicht so, dass die DB Netz heute nur an Dritte berechnet, sondern zahlen müssen alle. Also das ist heute schon soweit geklärt und soweit also auch fair geregelt, aber es geht eben darum, dass Dritte schnell Angst haben, dass sie bei einer Trassenvergabe dann doch hinten runterfallen, und deswegen wird die Trennung gefordert. Aber es gibt noch einen weiteren Grund für die Trennung, das muss man also sagen, den die Monopolkommission immer anführt, nämlich dass die Finanzflüsse zwischen DB Netz einerseits und den anderen Teilen des Konzern unklar sind.