Es soll das Reisen nicht nur bequemer machen, sondern irgendwann den persönlichen Pkw abschaffen und Städte so verändern, dass wir sie nicht mehr wiedererkennen. So sehen es zumindest die Visionäre. Einer von ihnen ist Sampo Hietanen. Auf einer Reise durch Helsinkis Nahverkehrsnetz erzählt er, wie er Städte vor einem Verkehrskollaps retten will, warum ihm Finnlands Gesetze in die Hände spielen und warum das alles mit der ehemals blühenden Mobilfunkindustrie des Landes zu tun hat.

Ich komme nachmittags um zehn nach drei in Helsinki an. Der Flughafen liegt etwa 20 Kilometer nördlich vom Zentrum der finnischen Hauptstadt. Ich öffne eine App auf meinem Smartphone und tippe mein Ziel ein: Ein kleines Hotel in der Stadt. Die App empfiehlt mir als schnellste Option den Bus 617 und dann die Straßenbahn 7, Kosten: 4 Euro 20. Ich klicke auf kaufen und bin unterwegs. Mobility as a Service: Wie wir demnächst von A nach B kommen – Eine Reportage aus Helsinki von Piotr Heller.

In fast jeder anderen Stadt hätte ich erst Fahrpläne checken müssen, mich über Tarife informieren, Stationen finden, Tickets kaufen. In Helsinki ist das anders. Hier gibt es die App Whim und Mobility as a Service – also Mobilität als Dienstleistung. Wenn das Konzept aufgehen sollte, könnte es den persönlichen PKW ablösen. Und Städte so verändern, dass wir sie nicht mehr wiedererkennen. So sehen es zumindest einige Visionäre. Ich bin hier in Finnland um herauszufinden, was geschehen muss, damit diese Vision Realität wird. Und warum diese Idee gerade hier entstanden ist. Das war nämlich kein Zufall.

Die Abkürzung für Mobility as a Service ist MaaS, und so heißt auch die Firma hinter der App: MaaS Global. Das Unternehmen hat ein Loft-artiges Büro in Helsinkis Innenstadt bezogen. Die Mitarbeiter sitzen an großen Tischen zusammen – es ist wirklich alles so, wie man es sich bei einem Startup vorstellt. Vor einer Couch leuchten verschiedene Graphen auf einem großen Bildschirm. Der für die Nutzerzahlen der App steigt beständig. Ein anderer zeigt: Seit Whim im November offiziell eingeführt wurde, haben die Nutzer gut eine Million Fahrten mit Straßenbahnen, Taxis, Mietwagen oder Leihfahrrädern über die App gebucht.

Direkt neben der Tür hat jemand an einer schwarzen Wand fein säuberlich Fahrkarten aus aller Welt aufgehängt: Einzelfahrten aus Barcelona, Zehnerkarten aus München, U-Bahn-Tickets aus Taipei.

"Das ist ein Kunstwerk von unserem Chefdesigner. Das sind die physischen Papiertickets, die wir ersetzen werden. Wir hoffen, dass sie bald keiner mehr brauchen wird." Das ist Sampo Hietanen, der Firmengründer. An diesem sonnigen Tag in Helsinki trägt er eine kurze Hose, ein kariertes Hemd und Sandalen.

"Wir fahren jetzt zum Hakaniemi. Das ist ein Marktplatz, aber nicht der touristische, sondern der echte. Ich hoffe echt, dass alles funktioniert. Unsere Techniker hier bezeichnen mich nämlich als lebenden Vorführeffekt. Bei mir geht alles schief."

Sampo Hietanen steigt in den Aufzug, drückt den Knopf für das Erdgeschoss. "Wir schauen uns gleich die zwei Arten an, wie man die App nutzen kann. Viele Leute glauben nämlich, bei Mobility as a Service geht es um Routenplanung. Aber das stimmt nur zum Teil. Ich meine, wie oft braucht man in seiner Heimatstadt schon einen Routenplaner?" Sampo Hietanen steht jetzt auf der Straße vor seinem Büro. Er nimmt sein Smartphone aus der Hosentasche.

"Ok, ich fange mal an. 83 Prozent aller Fahrten werden bei uns so gebucht. Die Essenz der Freiheit, die ein Auto uns gibt, ist ja im Grunde: Ich kann unter der Woche zur Arbeit pendeln und am Wochenende spontan zum Sommerhaus fahren oder in die Berge. Und die Leute sagen immer: Sie wollen das im Handumdrehen tun können. Darum heißt unser Service auch ‘Whim’. Das ist unser weißer Knopf, der meistgenutzte in der App. Hier habe ich alle Reiseoptionen." Sampo Hietanen drückt auf den Knopf und auf seinem Display erscheint jetzt eine Auswahl aus öffentlichem Nahverkehr, Mietwagen, Carsharing, Taxis und Leihfahrräder. "Aber das will ich gerade nicht, ich will nur ein Ticket für den öffentlichen Nahverkehr. Da klicke ich drauf und jetzt kann ich losfahren."

Für das Ticket muss Sampo Hietanen nichts zahlen, denn er hat ein Abo für 49 Euro pro Monat. Damit kann er so oft mit dem öffentlichen Nahverkehr fahren, wie er will, Leihfahrräder nutzen und zahlt für Taxifahrten in einem Radius von 5 Kilometern 10 Euro, für Leihwagen 49 Euro pro Tag. Es gibt auch eine Abo-Variante für 500 Euro im Monat. Wer das zahlt, soll kein Auto mehr brauchen, denn er hat unbegrenzt Mietwagen zur Verfügung und darf in einem bestimmten Radius Taxis fahren. Noch haben sich nur wenige der 50 000 Nutzer für diese Variante entschieden, eine zweistellige Zahl, heißt es. Die meisten nutzen die noch junge App erstmal wie ich und zahlen für jede Fahrt.

"Weil Du nur zu Besuch in der Stadt bist, gibst Du das Ziel ein. H-A K-A N… da steht es ja schon, da draufdrücken. Da, die erste Verbindung kann man nehmen. Jetzt einfach auf kaufen drücken." Die App zeigt mir verschiedene Optionen, wie ich zum Marktplatz komme: Die schnellste wäre das Taxi, was aber teuer ist. Als umweltfreundlichste Variante ist eine direkte Straßenbahnverbindung angegeben. Ich wähle die erste in der Liste, das Optimum aus Wartezeit und Preis.

"Dann wollen wir mal. Oh, wir sollen in die Linie 9, wusste gar nicht, dass wir auch so fahren können, ich wäre ja..."

Was im Hintergrund des Systems abläuft, weiß Sami Pippuri, der Chef-Techniker des Unternehmens. Auf dem Balkon des Büros hat er es sich auf einem Sofa bequem gemacht.

"Unsere Technik ist sehr modern, alles ist in der Cloud. Deswegen haben wir hier keine blinkenden Lämpchen oder Räume mit vielen Rechnern, die ich zeigen könnte. Alle unsere Anwendungen leben irgendwo an einem Ort in den Rechenzentren von Amazon."

In dieser Geschichte geht es nicht um Hightech. Smartphones mit guter Internetanbindung, GPS, Routenplanung, Programmierschnittstellen für verschiedene Dienste. Mehr braucht es eigentlich nicht. Aber die Köpfe hinter der Idee Mobility as a Service müssen diese vorhandenen Zutaten richtig zusammensetzen. Und selbst wenn ihnen das gelingt, ist das erst der Anfang. Sie brauchen nämlich auch noch moderne Gesetze und müssen festgefahrene Strukturen bei Verkehrsbetrieben aufbrechen. Es geht um einen technologischen Systemwechsel, der die Art, wie wir reisen, auf den Kopf stellen soll.

"In der App kann der Kunde sich also Routen anzeigen lassen. Wir können auf verschiedene Dienste zurückgreifen, die solche Routen berechnen. Das müssen wir nicht selbst machen. Dann kommt unser Algorithmus, der die Preise für die Routen bestimmt und sie dem Kunden präsentiert. Da geht bei uns gerade viel Entwicklungsarbeit rein."

Das ist ein Aspekt von Mobility as a Service, bei dem Innovationen möglich sind. So wie Whim heute schon die umweltfreundlichste Option anzeigt, könnte die App in Zukunft Routen präsentieren, die besonders gesund sind, weil sie eine Strecke mit dem Fahrrad enthalten. Oder solche, die an Sehenswürdigkeiten vorbeiführen. Die App könnte auch aus den bisherigen Fahrten die Vorlieben eines Kunden erahnen und Optionen anzeigen, die ihm am besten gefallen dürften. Soweit reine Routenplanung, die es in der ein oder anderen Form schon lange gibt. Aber bisher musste man nach dem Planen für jede einzelne Etappe das entsprechende Ticket kaufen oder das Taxi bezahlen.

"Bei uns sagt die App dem Server im Hintergrund: ‘Ok, fang an zu buchen!’ Und unser System kauft die Tickets bei den Verkehrsbetrieben oder bestellt ein Taxi."

Neben dieser Kernfunktion, kann man sich weitere Dienste überlegen. Wie wäre es zum Beispiel mit einer Live-Routenplanung für den Nahverkehr? Schließlich hat die App Echtzeit-Daten von Bussen und Straßenbahnen.

"Wir könnten die Routen dann dynamisch ändern und bei einer Verspätung sagen: ‚Ok, statt wie geplant umzusteigen, bleibst Du in dieser Straßenbahn und fährst erstmal weiter.‘ Wir hatten so ein Feature schon in der App, aber die Leute fanden es ein bisschen unheimlich, dass irgendwer plötzlich ihre Route geändert hat. Da müssen wir noch daran arbeiten, das besser einzubetten."

Die Daten der Nutzer wiederum kann man zu einer Vogelperspektive auf die Reisenden in einer Stadt zusammensetzen: "Und da sehen wir: Wo sind die Punkte, an denen die Leute zu lange warten? Gibt es Stellen, wo die Anschlüsse nicht klappen? Mit diesen anonymisieren Bewegungsmustern sehen wir: Funktioniert die Stadt wirklich so, wie die Planer es sich gedacht haben?"

Das ist eines der großen Versprechen von Mobility as a Service: Mit den vielen Daten könnten die Stadtplaner den Verkehr effizienter machen – und die Transportadern so vor dem Kollaps bewahren.

"Wir arbeiten auf dieses Ziel hin, aber um ehrlich zu sein, wir sind noch nicht so weit, dass wir dieses Wissen mit zu unseren Partnern nehmen. Wir könnten sogar noch weiter gehen und mit unseren Daten den Bedarf vorhersagen. Dann könnten wir zum Beispiel einem Taxibetreiber sagen: ‚Laut unseren Berechnungen wird in fünf Minuten jemand in ein Taxi steigen wollen, bitte seien Sie bereit.‘" Zukunftsmusik. Aber die Technologie dafür ist heute schon da.

Unten auf der Straße hat der Chef Sampo Hietanen sich inzwischen von seiner App überzeugen lassen. Über einen blauen Pfad auf der Karte führt sie uns zur Haltestelle Kampintori. Wir gehen die Fredrikinkatu entlang, eine alte zweispurige Straße, an der Stadthäuser aus der Jahrhundertwende stehen. Es sind viele Backsteinbauten dabei, an manchen sieht man Fahnenmasten.

"Wir sehen hier ja viele geparkte Autos. In Zukunft werden wir sie nicht mehr sehen, dann wird diese Strecke viel schöner sein, wenn diese ganzen Parkplätze sich in Terrassen von Kneipen oder Grünanlagen verwandeln. Klar wird es dann noch Autos geben, aber sie werden nicht mehr so viel Platz wegnehmen."

So stellt sich Sampo Hietanen die Zukunft der Stadt vor. Denn wenn die Menschen Mobilität als Dienstleistung verstehen, so der Gedanke, wird keiner mehr ein eigenes Auto brauchen. Man wird sich bei Bedarf einfach einen Carsharing-Wagen ausleihen. Weil sich der Verkehr viel besser planen ließe und die Autos die meiste Zeit fahren würden, wären weniger Autos nötig. Tatsächlich gibt es Schätzungen, wonach das private Auto 95 Prozent der Zeit ungenutzt herumsteht. In manchen Städten der USA etwa ist ein Viertel der Fläche für Parkplätze reserviert.

Okay, Mobility as a Service könnte die Städte also schöner machen. Wenn man noch etwas tiefer geht, kann man auch sagen, dass es die Städte vor einem Verkehrskollaps retten wird. Schon heute verbringen Autofahrer in entwickelten Ländern durchschnittlich 30 Stunden pro Jahr in städtischen Staus. Das hat der Verkehrsdatenanbieter Inrix berechnet. Und das in einer Zeit, in der laut UN 4,2 Milliarden Menschen in Städten wohnen. In 30 Jahren könnten es 6,7 Milliarden sein. Um diese Massen von A nach B zu bringen, kann man nicht einfach mehr Straßen und mehr Parkplätze bauen. Man muss sie intelligent transportieren.

"In der Zukunft werden das autonome Autos sein. Das wird Mobility as a Service einen großen Schub geben. Denn niemand wird so ein Auto besitzen müssen. Es wird Flotten geben, die man nutzen kann."

Autonome Autos, die ständig durch die Stadt fahren und stets mehrere Passagiere an verschiedene Ziele befördern. Das Weltverkehrsforum, eine Organisation der OECD, hat am Beispiel Lissabons vorgerechnet: Mit einem solchen Modell könnte die Stadt auf bis zu 90 Prozent aller Autos verzichten, wenn man den öffentlichen Nahverkehr aus U-Bahnen und Bussen intelligent mit einbezieht. In Helsinki kamen die Experten zu ähnlichen Ergebnissen. Der CO2 Ausstoß des Verkehrs würde durch diese Optimierung um 34 Prozent fallen, was dabei helfen könnte, Klimaziele zu erreichen. Mobility as a Service könnte bei der Koordination solcher Flotten helfen.

Auf einem dreieckigen Platz, umringt von mehrstöckigen Geschäftsgebäuden stoßen wir auf die Linie 9. Die Straßenbahn rollt pünktlich ein. Generell funktioniert der öffentliche Nahverkehr hier sehr gut. Warum ist also ausgerechnet ein Finne aus Helsinki auf die Idee gekommen, den Verkehr in der Stadt zu revolutionieren?

"Ich habe schon immer alle Formen des Transports genutzt, öffentliche Verkehrsmittel, Fahrräder, aber ich war nie sehr enthusiastisch, wenn es um Transport ging, obwohl ich Verkehrswesen studiert habe. Mir ging es eher darum, etwas Großes zu tun, das die Welt verändert. Und ich habe festgestellt, dass der Verkehr etwas ist, wo man viel bewegen könnte."

Um zu erkennen, was man verändern kann, musste Sampo Hietanen erstmal einen Umweg gehen. Und hier zeigt sich, warum es kein Zufall ist, dass die Idee gerade von einem Finnen kam. Das Land war ein Vorreiter beim Mobilfunk. Aber der Reihe nach:

"Es war 2006 und ich kam gerade mit dem Flugzeug aus London. Ich musste eine Rede vorbereiten, wie das Internet und die vielen Informationen die Transportindustrie verändern könnten. Vielleicht lag es daran, dass die Stewardess mich überzeugte, einen Champagner zu trinken, aber irgendwann begann ich, das Transportwesen mit einer anderen Industrie zu vergleichen. Es war die Zeit des Nokia-Booms und alle meine Freunde arbeiteten damals in der Mobilfunkindustrie. Und das waren die coolen Typen und das Transportwesen war etwas Langweiliges, also verglich ich diese beiden Industrien. "Es ist ja so, wenn ich einen Mobilfunkanbieter habe und in Deutschland anrufe, dann frage ich nicht: ‚Werdet ihr einen Satelliten benutzen für die Daten oder Glasfaser?‘ Das ist mir egal, ich will einfach nur die Verbindung. Und wie wäre es, wenn man einen Mobilitätsanbieter hätte, der das alles für einen erledigt, genauso wie ein Mobilfunkanbieter?"

Genau das könnte ein Mobility as a Service Anbieter leisten. "Bei jeder großen Umwälzung, muss man natürlich schauen: Wo ist das Geld? Und es ist so, dass der durchschnittliche Europäer 30 Euro pro Monat für Telekommunikation ausgibt. Für Mobilität sind es 300 Euro. Das war ein Schlüsselmoment: Dieses Geschäft ist zehn Mal so groß!"

Nun gehen aber 85 Prozent dieser 300 Euro im Schnitt für das eigene Auto drauf. Um dieses Potenzial zu entfesseln, müssten die Menschen Mobility as a Service als Autoersatzakzeptieren. Ist das tatsächlich realistisch? "Immer, wenn ich irgendwo eine Rede halte, kommen später die Leute zu mir und sagen: ‚Das wird vielleicht bei euch Finnen klappen, aber wir Deutschen, wir Briten, wir lieben unsere Autos!‘. Das ist meistens ein Typ über 50. Aber so gut wie immer kommt auch jemand unter 30 und sagt: ‚Ich liebe mein Auto ganz und gar nicht, ich möchte es loswerden, oder ich zögere einen Kauf so weit wie möglich heraus.‘"

Die Statistiken spiegeln diesen Trend auch für Deutschland wider: Laut einer Umfrage des Center of Automotive Management sagen nur 36 Prozent der jungen Stadtbewohner, dass das Auto wichtig für ihre Mobilität ist. Nach Angaben der Bundesvereinigung der Fahrlehrerverbände machen immer weniger Menschen gleich mit 17 den Führerschein. Die Frage ist aber, ob man an diesem Trend etwas für die Landbevölkerung oder Menschen mit Dienstwagen herauslesen kann oder solche, die den Komfort schätzen oder alleine im eignen Auto zu sitzen. Sampo Hietanen kann zumindest anekdotische Erfolge für seine Sache vermelden:

"Neulich rief mich ein Journalist der größten Tageszeitung hier in Helsinki wegen einer anderen Sache an. Am Ende des Gesprächs kam er auf die App zu sprechen und sagte: ‚Ich bin über 50, liebe Autos, aber meine Frau und ich verzichten jetzt darauf und nutzen die App. Wenn wir zum Tennis wollen, nehmen wir das Taxi zur Haltestelle und dann den Zug, dann können wir hinterher auch ein paar Wein trinken.‘ Ich hab dann gesagt: Das konntet ihr vorher auch schon! Er sagte, dass das jetzt anders ist, wo alles aus einer Hand kommt. Das war vielleicht das Highlight meiner Karriere bisher."

Ein weiterer Trend, der Sampo Hietanen hilft: Viele rücken von Besitz ab. Bestes Beispiel dafür sind Musikstreaming-Dienste wie Spotify: Man zahlt für ein Abo und kann Musik hören, besitzt aber keine Platten mehr. Der Erfolg von Fahrdiensten wie Uber oder Lyft fußt zum Teil auch auf diesem Trend: Menschen steigen in das private Auto von Fremden. Der ehemalige Uber-Chef Travis Kalanick sagte übrigens einmal, dass das Uber-Modell den Verkehr in Städten entlasten könnte, weil es Vielen ermöglicht, ein Auto zu teilen. Statistiken und Befragungen aus den USA deuten aber darauf hin, dass Uber in manchen Gegenden dafür sorgt, dass mehr Autos auf der Straße sind, weil Leute, die sonst mit dem Fahrrad oder dem Bus gefahren wären, Uber nutzen. Sampo Hietanen will dagegen, dass sein Konzept die Leute in die öffentlichen Verkehrsmittel zieht:

"Wir haben mit den ersten Abo-Kunden Vorher-Nachher-Studien gemacht. Da kam raus, dass sie zu Beginn für 48 Prozent ihrer Fahrten die öffentlichen Verkehrsmittel nutzten. Hinterher waren es 72 Prozent, was extrem gut ist."

Das alles gilt natürlich vorerst für die frühe Phase, ausführliche Studien müssten zeigen, ob das auch so bleibt.

Die Straßenbahn fährt jetzt eine weite Linkskurve um den Hauptbahnhof von Helsinki. Hinter einer von großen Bäumen gesäumten Esplanade, die zum Hafen führt, residiert eine Instanz, die maßgeblich dazu beigetragen hat, dass die Vision Realität wird.

"Ich heiße Tuomas Kaivola.... Und ich arbeite für die Datenabteilung des Ministeriums." Das finnische Ministerium für Transport und Kommunikation. Ein altehrwürdiges Gebäude. Graue Fassade, Säulen, dunkle Fensterrahmen. An dem Beamten Tuomas Kaivola hingegen ist nichts altehrwürdig. Er ist 26, trägt einen modern geschnittenen blauen Anzug mit buntem Einstecktuch. "Ich bin Teil des Teams, das die Verordnung für Transportdienste geschrieben hat. Es ist die erste Verordnung dieser Art mit Datenregeln für Mobility as a Service."

Ohne diese Regeln, die hier im Ministerium entstanden sind, wäre Mobility as a Service kaum denkbar. "Es ist so: Alle Transportdienste brauchen Infrastruktur. Bisher hat man diese Infrastruktur als etwas Physisches angesehen. Wir konzentrieren uns jetzt aber auf die digitale Infrastruktur. Die neuen Mobilitätsdienste brauchen Daten, um zu funktionieren. Unser Job ist dafür zu sorgen, dass sie genügend Daten haben."

Seit Januar sind alle Transportunternehmen in Finnland, ob öffentlicher Nahverkehr, Taxis oder Carsharing-Dienste, verpflichtet, ihre Daten für alle offen zu legen: Fahrpläne, live Daten zur Position von Bussen und von freien Taxis. Damit nicht genug: "Die Verordnung sieht auch vor, dass die Anbieter offene Programmierschnittstellen haben müssen, über die man seine Fahrten bezahlen und Tickets kaufen kann."

Es ist diese moderne Gesetzgebung, die den Systemwechsel überhaupt erst möglich macht. "Das ist ja eine Industrie, in der fast jeder groß ist. Jede Deutsche Bahn ist groß, jeder Autohersteller ist groß, jedes Carsharing-Unternehmen ist groß. Und sie sind es gewohnt, ihre Produkte direkt beim Kunden anzubieten. Und sie fühlen sich bedroht, wenn sich jemand dazwischen stellt und diese Dinge versucht zu verbinden. Wenn man auf der anderen Seite fragt, was nötig ist, damit unser Dienst es mit einem persönlichen PKW aufnehmen kann, kommt immer die Antwort: Ein Versprechen."

Wenn jemand mir versprechen kann, dass ich die Freiheit habe, überall hin zu fahren. Damit das klappt, müssen alle mitmachen.

In Finnland müssen sich schon wegen der Gesetze alle an Mobility as a Service beteiligen. Das hat dazu geführt, dass Sampo Hietanens Unternehmen Maas Global inzwischen Konkurrenten hat: Die größte Bank des Landes, OP, bringt ihrerseits einen Mobilitäts-Dienst auf den Markt. Aber auch in anderen Länder tut sich was: MaaS Global testet seine App gerade in den West Midlands in England. In Vilnius, Rio de Janeiro, Madrid und anderen Städten gibt es die App Trafi. Hierzulande versucht sich Daimler mit der App Moovel an Mobility as a Service. Doch das sind immer noch vereinzelte Projekte. Daran, dem Ganzen zum Durchbruch zu verhelfen, arbeitet Ertico. Die Organisation entwickelt und bewirbt intelligente Transportsysteme in Europa. Piia Karjalainen ist hier für urbane Mobilität zuständig.

"Die meiste Zeit verbringe ich gerade damit, allen Akteuren zu erklären, was Mobility as a Service ist, den Städten und den Verkehrsbetrieben und den Politikern. Spannend ist dabei, dass das Konzept eigentlich leicht zu verkaufen ist, gerade bei Politikern. Ihr klassischer Werkzeugkasten bei der Verkehrspolitik ist voller harter Maßnahmen: Steuern, Mautgebühren und so weiter. Und mit Mobility as a Service gibt es eine Art weiche Maßnahme, um den Verkehr zu optimieren.

Piia Karjalainen blickt aus einem gläsernen Besprechungsraum von Ertico über Brüssel. Auch sie sagt, dass es manchmal schwer ist, Verkehrsbetriebe von der Idee zu überzeugen. Sie rechnet ihnen dann vor, wie viel Geld man mit neuen Kunden verdienen kann, die bisher das eigene Auto nutzen. Dabei geht es nicht immer nur um die großen Unternehmen.

"Wenn ich von Brüssel nach Finnland reise, wünsche ich mir Mobility as a Service. Ich fahre dann nämlich oft in die Seen-Region mitten im Nirgendwo. Ich brauche dann zig Tickets, und es gibt kein Angebot, um die letzte Meile zu fahren. Oder besser gesagt, die letzten 24 Meilen, es ist ja eine ländliche Region."

Wenn es Mobility as a Service gibt, könnten kleine Anbieter entstehen, die genau diese Lücke, die letzte Meile, schließen. Denn sie hätten plötzlich – wie die großen auch – einen Zugang zum Markt. Solche Angebote entstehen derzeit etwa in Deutschland. Die Bahn hat einen Geschäftszweig namens ioki gegründet. Das Konzept: Mit einer App können Kunden Fahrzeuge wie Kleinbusse, Elektro-Rikschas oder testweise auch autonome Autos bestellen, die sie dann in schlecht erschlossenen Regionen zu den Bahnhöfen fahren. In Hamburg soll der Dienst bald starten, im bayerischen Bad Birnbach setzt ioki einen autonomen Kleinbus ein.

In Helsinki nähert sich die Linie 9 dem Marktplatz. Zum Abschluss frage ich den Mann, der den persönlichen PKW abschaffen will, ob er bereit ist, eine Hassfigur in Deutschland zu werden. Schließlich ist die Autoindustrie hierzulande nicht nur ein wichtiger Wirtschaftszweig, sondern auch ein Stück Identität.

"Ich glaube nicht, dass ich das sein werde. Das ist nicht das Ende der Industrie. Die Leute werden Autos nutzen. Es wird einiges durcheinander gewirbelt werden, wie bei jeder Umwälzung. Die Deutschen haben auch gute Chancen, in vielen Diensten sind sie führend und sie stehen für gutes Design. Das Problem wird aber vielleicht sein: Sie sind sehr gut darin, ihr ganzes Ökosystem zu kontrollieren, das wird vielleicht nicht möglich sein in Zukunft".

Tatsächlich sprechen schon die Investitionen dafür, dass die Hersteller den Wandel – falls er kommt – nicht verschlafen. BMW und Daimler betreiben Carsharing, Volkswagen pumpt Millionen in den israelischen Uber-Konkurrenten GETT, Bosch hat das Unternehmen SPLT gekauft, das es erleichtert, Fahrgemeinschaften in Unternehmen oder Verwaltungen zu bilden. Am Marktplatz steigt Sampo Hietanen aus der Straßenbahn aus und zeigt auf einen Mercedes A Klasse.

"Die A-Klasse wurde hier in Helsinki über Whim eingeführt. Wir kooperieren mit einem Anbieter, bei dem man die Autos für kurze Zeit mieten kann. Denn als 25-Jähriger kann man sich meistens keinen Mercedes leisten. Über die App kann man sich zum Beispiel für fünf Tage einen Mercedes bestellen. Hier am Markplatz kann man sich so einen Wagen dann abholen und ihn irgendwo wieder stehen lassen. Das ist eine neue Art an so ein schönes Auto zu kommen."

Sampo Hietanen selbst besitzt übrigens noch ein eigenes Auto. Das brauche er, um mit seiner Frau und vier Kindern im Sommer in den Urlaub zu fahren. Vielleicht wird bald ein Dienst entstehen, der auch dieses Problem löst. Den Rahmen dafür hat Sampo Hietanen zumindest geschaffen.

Von Piotr Heller.
Redaktion: Christiane Knoll
Eine Produktion des Deutschlandfunks 2018