Freiburg, die Stühlinger Brücke neben dem Hauptbahnhof, die Straßenbahnhaltestelle: Hier nutzen Passanten den Öffentlichen Personennahverkehr:
"Ich finde die Straßenbahn allgemein supergut, weil man schnell zu seinem Ziel kommt. Mit der Straßenbahn kommt man sehr zuverlässig überall hin ohne Stau." – "Den ÖPNV finde ich viel besser als den Privatverkehr, weil: Er ist in Freiburg viel besser, viel schneller. Als Student ist es auch billiger. Aber was vielleicht gut wäre, ist, wenn man das Netz weiter ausbauen und schwache Familien besser unterstützen würde, dass die vielleicht billig oder gratis ÖPNV fahren können."
Mobilitätsflatrates sollen die ÖPNV-Nutzung vereinfachen
Freiburg, das Konzerthaus gleich gegenüber dem Hauptbahnhof: Hier diskutieren sie über den Öffentlichen Personennahverkehr – und wie man ihn verbessern kann, beispielsweise durch eine Mobilitätsflatrate:
"Die beinhaltet also Bus, Bahn, Car-Sharing und Bike-Sharing. Und wir wollen hier ein Paket schnüren zu einem monatlichen Festpreis: Wir haben aktuell 75 Euro pro Monat inklusive des ÖPNV's im ganzen Stadtgebiet und inklusive 30 Freistunden beim Car-Sharing. Beim Bike-Sharing kann ich beliebig fahren, so wie ich es für richtig befinde",
erläutert Walter Casazza, Chef der Stadtwerke Augsburg. Die Mobilitätsflatrate wird dort gerade mit einer Testgruppe im Pilotversuch erprobt – einer von vielen neuen Ansätzen zur Weiterentwicklung des ÖPNV, die derzeit in Freiburg diskutiert werden. Ansätze, die unter anderem einem Ziel dienen: Den Autoverkehr zurückdrängen und damit den Schadstoff-Ausstoß ganz entschieden zu reduzieren.
Drohende Dieselfahrverbote zwingen Städte zum Umdenken
"Zum einen haben wir eine Vision für ESWE-Verkehr entwickelt, dass wir bis zum Jahr 2022 den ÖPNV vollständig emissionsfrei erbringen wollen", sagt Frank Gäfgen von der ESWE-Verkehrsgesellschaft Wiesbaden: Kauf von Elektrobussen, Digitalisierung der Verkehrsleitplanung, Park-and-Ride-Parkplätze am Stadtrand, Umweltspuren nur für Busse und Fahrräder in der Innenstadt: Die Anstrengungen, die man in Wiesbaden unternimmt, sind gewaltig, kamen aber nicht so ganz freiwillig zustande:
"Wir waren von einem akuten Dieselfahrverbot bedroht. Diesem Handlungsdruck waren wir in Wiesbaden ausgesetzt, ein umfassendes Gesamtkonzept vorzulegen."
Der anfängliche "sanfte Druck" durch das drohende Fahrverbot sei aber, so Gäfgen, längst der Überzeugung gewichen, dass man modernen ÖPNV ernster als bisher umsetzen müsse:
"Ziel ist es, die Aufenthaltsqualität in Wiesbaden zu erhöhen, den Menschen die Stadt zurückgeben."
Große Visionen, große Hürden
Die Mobilitätsflatrate hier, der emissionsfreie Busbetrieb dort – das sind nur zwei aus einer ganzen Fülle von Beispielen wie der ÖPNV zukünftig revolutioniert werden soll: Autonom fahrende Kleinbusse werden schon in ein paar Jahren "on demand", also auf Anfrage mit dem Handy, Fahrgäste abseits eines festen Fahrplanes abholen; Seilbahnen werden in Großstädten Geschäftszentren mit Außenbereichen verbinden, im Bus der Zukunft werden die Fahrgäste wie in einem Flughafengebäude auch shoppen können. Das steigere den Fahrspaß und die Motivation, mitzufahren. Soweit die Zukunftsvisionen. Manchmal aber, so war in Freiburg zu hören, sieht die Realität der Gegenwart, wenn es um umweltverträglichen ÖPNV geht, deutlich anders aus. Winfried Hermann, grüner Verkehrsminister in Baden-Württemberg:
"Im letzten Jahr habe ich versucht, bei Daimler in Mannheim einen Besuch zu machen mit meiner Kollegin aus Thüringen, die ein Paket Geld hatte von der EU, um zu sagen: Wir wollen jetzt groß in Elektrobusse einsteigen. Daimler hat uns nicht mal die Tür aufgemacht. Und es war auch noch so, dass die im letzten Jahr gesagt haben: Elektrobusse – ne, wir haben so gute Dieselbusse. Die kennen ja alle China, die wissen ja, was da abgeht. Und deshalb hat es mich wirklich geärgert, dass sie gedacht haben: In Deutschland können sie weiter Diesel verkaufen."
Mehr Einsatz vom Bund gefordert
Ein Verhalten, das eher für die Mobilität von gestern, denn für den ÖPNV von morgen stehe, so die Klage Hermanns. Erst als das Bundesverkehrsministerium Ende vergangenen Jahres eine 85-Prozent-Förderung für den Kauf von Elektrobussen ankündigte, seien die Nutzfahrzeughersteller auch hierzulande, viel später als chinesische Mitbewerber, intensiv in die Elektrobus-Entwicklung eingestiegen. Doch auch die 85-Prozent-Förderung des Bundes komme erheblich zu spät.
"Jetzt sind sie aufgewacht, dass sie endlich mal was für die Förderung von sauberen Bussen tun. Da gibt es jetzt einiges an Geld. Das ist auch schon mal gut. Aber was wir noch brauchen, ist ein richtiges systematisches Konzept. Da ist der Bund echt in der Pflicht, mehr zu tun!"
