Grünbraun und trüb schwappen die Wellen an den weißen Rumpf eines kleinen Ausflugsdampfers vor Wilhelmshaven.
An Bord sind die Honoratioren der Region versammelt: Bürgermeister und Bauunternehmer, Behördenchefs und Niedersachsens Wirtschaftsminister.
"Heute ist ein Tag der Freude. Man kann tatsächlich dann sehen, was passiert! Und das Kontinental-Bundesland Niedersachsen wird sich dran gewöhnen, dass an der Küste sehr viel mehr passiert als in der Vergangenheit."
Und genau deshalb ist Walter Hirche angereist. Er will dabei sein, wenn der "Pirat X" seine Arbeit aufnimmt. Das Spezialschiff saugt mit seinem Unterwasserrüssel Meeresboden vor der Küste ein und pumpt ihn mit Hochdruck in Richtung Strand. Dorthin, wo zurzeit das größte Infrastrukturprojekt der Republik Konturen gewinnt: der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven. Der erste deutsche Tiefwasserhafen für den Container-Umschlag.
600 Millionen Euro investieren die Niedersachsen, 300 Millionen fließen aus Bremen in das Gemeinschaftsprojekt der beiden Länder. Mit diesem Geld entstehen die aufgespülten Flächen des Hafens, groß wie 380 Fußballfelder. Darauf bauen der Terminalbetreiber Eurogate und die Reederei Møllers
die Hafenanlagen: Containerbrücken, Containerlager, Verwaltungsgebäude, Abfertigungshallen. Kosten für diese Suprastruktur: 350 Millionen Euro.
Ursprünglich wollte sich auch die damals noch stadteigene Hamburger Hafen und Logistik AG, kurz: HHLA, am Jade-Weser-Port beteiligen.
Aber im Mai 2002 steigen die Hamburger aus. Die Hanseaten an der Elbe wollen kein Geld mehr in den Konkurrenzhafen stecken, wichtiger ist nun der Ausbau ihrer heimischen Terminals.
Und der geht selbstbewusst voran. Gelassen sehen die Hamburger der Wilhelmshavener Konkurrenz entgegen:
"Wilhelmshaven wird vermutlich im Jahr 2012 als Hafen kleiner sein als unser kleinster von drei Terminals. Das zeigt ein bisschen die Relationen! Wilhelmshaven hat da noch viele Hausaufgaben zu machen. Wilhelmshaven hat seine Funktion, aber kann nicht der große Knotenpunkt für die Interkontinental-Verkehre sein. Dafür ist es zu klein, dafür liegt es nicht an der richtigen Stelle und dafür hat es auch nicht die ausreichende Hinterlandkapazität."
Florian Marten von der HHLA steht auf dem Burchard-Kai, Bauhelm auf dem Kopf. Hinter ihm liegt die "Evergreen Superb" an der Kaimauer, ein 7500-TEU-Schiff aus Taiwan mit schwarzer Bordwand. TEU steht für: "Twenty-feet-Equivalent-Unit", für einen Standardcontainer, eine Stahlbox.
Drei Container-Terminals betreibt die HHLA im Hamburger Hafen.
Im letzten Jahr hat das Unternehmen rund acht Millionen TEU, also Standardcontainer bewegt.
2007 lag der HHLA-Umsatz bei 1,2 Milliarden Euro. Damit der noch steigt und die Güterströme der kommenden Jahre bewältigt werden können, baut die HHLA den Burchard-Kai weiter aus. Bei laufendem Betrieb soll die Kapazität verdoppelt werden: von 2,7 auf 5,2 Millionen Standardcontainer. Zum Vergleich: 2011 startet der Jade-Weser-Port seinen Betrieb mit gerade mal 3,1 Millionen Containern.
Auf der Suche nach Konkurrenz unter den deutschen Hafenstandorten wird schnell klar: vor allem zwei Player machen das Rennen um Container unter sich aus: Hamburg und Wilhelmshaven. Der Hafen mit fast tausendjähriger Geschichte und der Hafen der Zukunft, der erst noch aus der Nordsee wachsen muss. Wer dabei die Nase vorn hat, ist keineswegs ausgemacht.
Punkt eins: die geografische Lage, die Wassertiefe. In Wilhelmshaven spielt der Tiefgang der Schiffe keine Rolle. Während die Elbe als Zufahrtsstraße zum Hamburger Hafen stetig ausgebaggert werden muss - gegen vielfältigen Protest und mit dreistelligem Millionen-Aufwand - können im Jade-Weser-Port die ganz großen Pötte anlegen. Ein klarer Vorteil, so Wirtschaftsminister Walter Hirche:
"Und von daher verspricht sich Niedersachsen mit dem Tiefwasserhafen, der tidefrei auch die Schiffe mit dem größten Tiefgang - 16 Meter! - zulässt, - anders als dass in der Elbe der Fall ist oder in der Weser - einen Vorteil. Einen nautischen Vorteil, einen Umschlagvorteil. Und dass wir das dann nutzen wollen, natürlich auch für die Ansiedlung von Gewerbe, ist völlig klar!"
Diesen Standpunkt vertritt auch Arno Brandt. Er ist zuständig für die wissenschaftlichen Analysen der NordLB zum Thema "Maritime Wirtschaft":
"Wenn wir es in Zukunft zunehmend mit den Großformaten zu tun haben, dann wird der Hamburger Hafen dafür nicht der richtige Standort sein. Da kann man im Prinzip in Zukunft baggern, soviel man will! Bestimmte Schiffe werden eben halt nur am Standort Wilhelmshaven umgeschlagen werden können."
Schiffe wie die "Emma Mærsk" der dänischen Reederei Møller-Mærsk. 397 Meter lang ist das weltgrößte Schiff. Es gehört zur so genannten Postpanmax-Klasse, ist fast 60 Meter breit, mit Platz für rund 12.000 Container.
16 Meter 50 Wassertiefe braucht der voll beladene Riesenfrachter, und soviel können Elbe und Hamburger Hafen auch nach den geplanten Baggerarbeiten nicht bieten.
Nach Abschluss der umstrittenen Maßnahme dürfen Schiffe mit nur 13,5 Meter Tiefgang die Hansestadt anlaufen. Während der Flut - für jeweils zwei Stunden - darf es ein Meter mehr sein, und damit immer noch nicht so viel wie in Wilhelmshaven.
Die dänische Reederei Møller- Mærsk schickt mittlerweile acht Containerschiffe mit "Emma-Mærsk"-Maßen über die Weltmeere. Seit Beginn der Containerschifffahrt 1956 sind die Schiffe stetig gewachsen, die Realität hat alle Prognosen schnell überholt. Insgesamt gibt es heute neun dieser Mega-Schiffe, 150 sind im Bau oder bestellt.
Zum Vergleich: über 180 Schiffe sind mit etwa 7500 Standardcontainern viel kleiner und können Hamburg problemlos anlaufen, bis 2012 kommen noch 500 dazu.
Deshalb macht sich Florian Marten von der HHLA auch wenig Sorgen wegen des Tiefgangs. Er glaubt nicht, dass irgendwann nur noch die Riesenfrachter Container befördern:
"Je größer ein Containerschiff wird, umso schwieriger werden die Abwicklungen. Dieses Containerschiff braucht länger, um be- und entladen zu werden. Und da sind wir sehr zuversichtlich, dass wir mit unseren modernen Anlagen in Hamburg schneller be- und entladen als in Wilhelmshaven, weil wir hier die etwas aufwändigere Technik haben. Und wenn ein Schiff zu groß wird, dann verliert es die Zeit, die es durch die Größe gewinnt, dann durch mehr Warten in den Häfen. Und man hat enorme Probleme, die Mengen, die ein einziges Schiff birgt, auch fein zu verteilen!"
Nicht nur die Wassertiefe spielt eine Rolle, sondern auch die geografische Lage: Wirtschaftsminister Walter Hirche preist die kurze Revierfahrt zum Jade-Weser-Port, den Weg aus den internationalen Gewässern in den Hafen. Immerhin liegt der direkt an der Nordseeküste.
"Wenn Sie auch die Kosten für die Reeder nehmen: im Hinblick auf Revierfahrten, wo ja spezielle Lotsendienste in Anspruch genommen werden müssen: der kürzeste Weg, der ist für Wilhelmshaven etwas über zwanzig Seemeilen, für Hamburg im Extremfall über 70 Seemeilen. Und Zeit ist Geld, nicht nur in Schifffahrt, aber auch in der Schifffahrt."
Zeit ist Geld: Diese Regel gilt in der Schifffahrt nur mit Einschränkungen: Alkis Otto beschäftigt sich am Hamburgischen Weltwirtschafts-Institut mit Trends der maritimen Wirtschaft. Er hingegen hält die Lage Hamburgs tief im Binnenland für einen Standortvorteil:
"Hamburg liegt etwa 100 Kilometer östlich der Nordsee. Und das heißt, dass Schiffe, die diese 100 Kilometer zurücklegen können, 100 Kilometer weiter im Inland ankommen. Wenn man betrachtet, wie teuer Schiffstransporte sind und wie teuer Landtransporte sind, dann sieht man sehr schnell, dass die Schiffstransporte bei weitem billiger sind. Und deshalb ist es enorm attraktiv, möglichst nah mit dem Schiff an ein Ziel heranzufahren."
Transporte per Bahn oder LKW, so schätzen Experten, sind dreimal so teuer wie solche per Schiff. Und gerade deshalb ist Hamburg mittlerweile Drehkreuz für den Güterverkehr nach Osteuropa, sogar nach Österreich und Russland. Voraussetzung dafür ist die Anbindung des Hinterlandes an den Hafen, der rasche Abtransport der Waren über Schiene und Straße oder auf kleineren, so genannten "Feeder-Schiffen".
Aber hier, bei der Anbindung des Hinterlandes, gibt es schon seit Jahren Probleme. Kaum jemand hat den Transportboom vorausgesagt. Die Verlagerung der Produktion vor allem nach Asien und der Import der dort hergestellten Waren übertreffen alle Prognosen. Immer öfter staut sich der Verkehr im Hamburger Hafen, stehen die LKW Schlange, rumpeln Güterzüge über Gleise, die schon längst hätten saniert werden müssen.
Im Jade-Weser-Port haben die Planer noch drei Jahre Zeit mit dem Aufbau eines reibungslosen Hinterlandverkehrs, aber viel zu tun ist auch dort:
Otto: "Die Hinterlandanbindung ist tatsächlich eines der drängenden Probleme, aber im Grunde genommen für alle Häfen. Denn der Umschlag expandiert sehr, sehr stark im Augenblick. Die Hafenbetreiber versuchen, mühsam damit Schritt zu halten, kriegen das gerade so hin. Und hier besteht auch noch ein ganz erhebliches Investitionsvolumen in den nächsten Jahren."
Hirche: "Also, wir haben ja Vereinbarungen mit der Bundesregierung und mit der Deutschen Bahn. Was den Zeitplan betrifft, auch die Finanzierung etwa der Straßenanbindung. Das ist relativ einfach, weil die Autobahn schon bis Wilhelmshaven liegt, das sind etwa zwei Kilometer. Bei der Eisenbahn ist es so, dass wir Vereinbarungen haben in Bezug auf die Elektrifizierung und auch den Ausbau. Das ist alles auf gutem Wege, aber es muss noch gemacht werden!"
Probleme mit der Infrastruktur gibt es in allen deutschen Häfen. Die Transportkapazitäten sind ausgelegt für den Verkehr der Achtziger Jahre. Schritt gehalten mit der boomenden Weltwirtschaft haben dagegen die Unternehmen, die sich rund um den Hamburger Hafen angesiedelt haben. Neben Werften, ihren Zulieferbetrieben oder Schiffsausrüstern sind das Logistikfirmen und das weiterverarbeitende Gewerbe. Ihre Wertschöpfung laufe um Hamburg herum reibungslos, so Alkis Otto vom Weltwirtschaftsinstitut:
"Das ist einer der größten Vorteile Hamburgs: dass Hamburg ein sehr, sehr starkes Regionalaufkommen hat, dass man auch als Loco-Aufkommen bezeichnet. Das heißt: ungefähr 30 Prozent, so die Schätzung, des Umschlages in Hamburg ist in irgendeiner Verbindung zur Metropolregion stehend. Das ist natürlicher Umschlag des Hafens Hamburg."
Und diese Loco-Quote muss sich der Wilhelmshavener Jade-Weser-Port erst noch erarbeiten. Von alleine, da ist sich Arno Brandt von der NordLB sicher, werden sich neue Industrien und Wertschöpfungskerne im strukturschwachen Ostfriesland nicht bilden.
"Es gibt keinen Automatismus, dass deswegen, weil es einen großen Terminal gibt, jetzt die Jade-Weser-Region insgesamt davon als Boomregion profitiert. Das muss strategisch angegangen werden, da muss auch die Region selber, die eigene Wirtschaftsförderung, das eigene Standortmanagement professionalisieren. Aber so wie ich das sehe, sind die Akteure jetzt auch dabei."
Aber zunächst, schätzt Brandt, werde die Loco-Quote im Umfeld des Jade-Weser-Ports nur bei fünf Prozent liegen. Der Großteil der Container werde ohnehin auf Feeder-Schiffe umgeladen. Die verlassen Wilhelmshaven sofort wieder auf dem Wasserweg in Richtung Skandinavien und Ostsee. Ohne irgendeine Wertschöpfung für die Region.
Die Konkurrenz unter den Hafenstandorten ist unübersehbar: die Hamburger HHLA, seit Ende 2007 teilprivatisiert und börsennotiert, wetteifert mit dem Konkurrenten Eurogate.
Bremen und Niedersachsen setzen auf Wilhelmshaven, Hamburg kümmert sich bisher allein um den eigenen Hafen.
Da wundert es nicht, dass sich nach dem Ausstieg der Hamburger aus dem Hafenprojekt Niedersachsens Ministerpräsident Christian Wulff stur in Sachen Elbvertiefung zeigt. Und die Sorgen der Fluss-Anwohner auf niedersächsischer Seite plötzlich sehr ernst nimmt.
"Hamburg und auch das niedersächsische Umland von Hamburg hat natürlich ein großes Interesse daran, dass alle Chancen für den Hamburger Hafen genutzt werden. So weit, so gut, weil das Thema Arbeitsplätze dahinter steht. Aber - ich sage es mal etwas pauschal: ein Arbeitsplatz hilft dann nicht, wenn man absäuft."
Und deshalb bleibt es bei der Haltung der niedersächsischen Landesregierung: sie stimmt nur dann zu, die Elbe zu vertiefen, wenn die Sicherheit der Deiche gewährleistet ist und die Kosten gerecht verteilt werden.
Leichte Entspannung im Konkurrenzkampf zwischen den Ländern und ihren Häfen herrscht seit dem Hamburger Regierungswechsel. Seit Ende Juni regiert Bürgermeister Ole von Beust mit Unterstützung der Grünen die Hansestadt. Und der ehemalige Wirtschaftssenator Gunnar Uldall, der stets für das Nein zur HHLA-Beteiligung am Jade-Weser-Port stand, ist abgelöst. Geführt wird die Wirtschaftsbehörde nun von Senator Axel Gedaschko. Er soll umsetzen, was der schwarz-grüne Koalitionsvertrag bestimmt.
Darin heißt es: "Hamburg wird bereits in dieser Legislaturperiode in Gespräche mit Niedersachsen und Bremen über eine strategische Zusammenarbeit der Häfen eintreten."
Beim Thema Elbvertiefung findet der Senator moderate Töne.
"Das darf nicht zu Lasten der Deichsicherheit gehen, das ist ganz klar! Hier gibt es Zweifel an bestimmten Gutachten und ich denke, wir müssen uns die Zeit nehmen, diese Zweifel auszuräumen oder aber - dort, wo die Zweifel berechtigt sind - halt so zu planen, dass diese Zweifel nicht eintreten können, weil wir eben umgeplant haben."
Axel Gedaschko, früher Umweltsenator in Hamburg, kennt die Probleme, die eine Elbvertiefung mit sich bringt: das Gewässer fließt schneller, Uferzonen werden ausgespült, der Sauerstoffgehalt im Wasser sinkt und bei Hochwasser sind die Deiche weit größeren Belastungen ausgesetzt. Nicht nur beim Thema Elbvertiefung will Gedaschko die Kooperation mit Niedersachsen suchen. Der Kurswechsel der Wirtschaftsbehörde ist viel umfassender und liegt nun ganz auf der Linie des Niedersachsen Walter Hirche:
"Ich glaube allerdings auch, dass die Erkenntnis reift, dass aus dieser Mischung, wo in der Vergangenheit nicht unbedingt die Kooperation die Vorhand hatte, dass es günstiger ist, dahin zu kommen. Dass es wesentlich cleverer ist, von dieser kurzfristigen, in sehr kleinen Karos denkenden Struktur weg zu kommen. Hin zu diesen strategischen Ansätzen, die wir brauchen, um alle Häfen entwickeln zu können: Ports of Germany - darum geht es letztendlich."
Hirche: "Wenn man die Häfen als eine Einheit sieht, dann kommt es eben nicht nur darauf an, dass man seinen Teilvorteil optimiert. Sondern man muss gucken, dass das "Hafensystem Deutsche Bucht" unter fairer Beteiligung der drei Länder etwas ist, wo alle ihren Anteil heraus ziehen können."
Und zusammen die Probleme angehen, mit denen alle zu kämpfen haben: Bei den Verkehrsprojekten im Hinterland wollen die Hamburger stärker kooperieren. Zusammen mit Bremen und Niedersachsen wollen sie um Bundesmittel werben. Mit einer Stimme sollen gegenüber der IMO, der "Internationalen Maritimen Organisation", neue Umweltstandards verhandelt und die Schadstoffe im Schiffsdiesel weiter gesenkt werden.
Und schließlich will man eines der drängendsten Probleme der maritimen Wirtschaft angehen: den Fachkräftemangel. Arno Brandt von der Hannoverschen NordLB:
"Überall gibt es - gerade im Bereich der maritimen Wirtschaft - einen ganz großen Engpass bei der Verfügbarkeit qualifizierter Arbeitskräfte. Zum Beispiel gibt es konkret Kooperationen im Bereich der Qualifizierung."
Und in Hamburg kümmert sich das "Maritime Kompetenz-Zentrum Hafenlogistik" um einheitliche Standards in den deutschen Häfen. Tausend Arbeitsplätze entstehen pro Jahr in der Branche, bis 2012 sollen 2800 Langzeitarbeitslose eine Perspektive im prosperierenden Containerumschlag finden.
Auf die Wertschöpfung der Jobmaschine Hafenwirtschaft setzt auch die Bundesregierung. Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee hat bereits eine Arbeitsgruppe initiiert: für ein nationales Hafenwirtschaftskonzept.
"Wir stützen uns dabei auf die Arbeiten der Länder. Und da ist schon eine Menge geschehen. Wir arbeiten gerade an dem "Masterplan Güterverkehr und Logistik". Und neben der Schiene und der Straße und der Binnenwasserstraße und den Flughäfen spielen natürlich die Seehäfen eine riesige Rolle. Das sind die Tore zur Welt. Wenn wir uns schmücken mit dem Titel "Exportweltmeister Nummer 2" und "Import-Vizeweltmeister", dann geht das nur, wenn wir die Häfen als nationale Aufgabe begreifen."
Natürlich bestreitet auch Wolfgang Tiefensee nicht die Konkurrenz zwischen den einzelnen Standorten, aber: er verweist auf die Wachstumsprognosen, die Druck aus dem Kampf um die Container nehmen würden:
"Es ist genug für alle da! Das Aufkommen in einer globalisierten Welt, zumal für eine Industrienation wie Deutschland, wird wachsen. Unsere Kooperation und Verflechtungen mit Asien, Amerika, aber auch mit dem Raum um die Vereinigten Arabischen Emirate, dem Nahen Osten, wird zunehmen."
Und nur gemeinsam, auch hier sind sich alle einig, werden die deutschen Häfen die anschwellenden Güterströme der Zukunft bewältigen können.
Heute erreichen rund elf Millionen Container die deutsche Küste. In zwanzig Jahren, so die Seeverkehrsprognose der Bundesergierung, sollen es 45 Millionen sein.
Der Kuchen, so scheint es, reicht tatsächlich für alle.
An Bord sind die Honoratioren der Region versammelt: Bürgermeister und Bauunternehmer, Behördenchefs und Niedersachsens Wirtschaftsminister.
"Heute ist ein Tag der Freude. Man kann tatsächlich dann sehen, was passiert! Und das Kontinental-Bundesland Niedersachsen wird sich dran gewöhnen, dass an der Küste sehr viel mehr passiert als in der Vergangenheit."
Und genau deshalb ist Walter Hirche angereist. Er will dabei sein, wenn der "Pirat X" seine Arbeit aufnimmt. Das Spezialschiff saugt mit seinem Unterwasserrüssel Meeresboden vor der Küste ein und pumpt ihn mit Hochdruck in Richtung Strand. Dorthin, wo zurzeit das größte Infrastrukturprojekt der Republik Konturen gewinnt: der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven. Der erste deutsche Tiefwasserhafen für den Container-Umschlag.
600 Millionen Euro investieren die Niedersachsen, 300 Millionen fließen aus Bremen in das Gemeinschaftsprojekt der beiden Länder. Mit diesem Geld entstehen die aufgespülten Flächen des Hafens, groß wie 380 Fußballfelder. Darauf bauen der Terminalbetreiber Eurogate und die Reederei Møllers
die Hafenanlagen: Containerbrücken, Containerlager, Verwaltungsgebäude, Abfertigungshallen. Kosten für diese Suprastruktur: 350 Millionen Euro.
Ursprünglich wollte sich auch die damals noch stadteigene Hamburger Hafen und Logistik AG, kurz: HHLA, am Jade-Weser-Port beteiligen.
Aber im Mai 2002 steigen die Hamburger aus. Die Hanseaten an der Elbe wollen kein Geld mehr in den Konkurrenzhafen stecken, wichtiger ist nun der Ausbau ihrer heimischen Terminals.
Und der geht selbstbewusst voran. Gelassen sehen die Hamburger der Wilhelmshavener Konkurrenz entgegen:
"Wilhelmshaven wird vermutlich im Jahr 2012 als Hafen kleiner sein als unser kleinster von drei Terminals. Das zeigt ein bisschen die Relationen! Wilhelmshaven hat da noch viele Hausaufgaben zu machen. Wilhelmshaven hat seine Funktion, aber kann nicht der große Knotenpunkt für die Interkontinental-Verkehre sein. Dafür ist es zu klein, dafür liegt es nicht an der richtigen Stelle und dafür hat es auch nicht die ausreichende Hinterlandkapazität."
Florian Marten von der HHLA steht auf dem Burchard-Kai, Bauhelm auf dem Kopf. Hinter ihm liegt die "Evergreen Superb" an der Kaimauer, ein 7500-TEU-Schiff aus Taiwan mit schwarzer Bordwand. TEU steht für: "Twenty-feet-Equivalent-Unit", für einen Standardcontainer, eine Stahlbox.
Drei Container-Terminals betreibt die HHLA im Hamburger Hafen.
Im letzten Jahr hat das Unternehmen rund acht Millionen TEU, also Standardcontainer bewegt.
2007 lag der HHLA-Umsatz bei 1,2 Milliarden Euro. Damit der noch steigt und die Güterströme der kommenden Jahre bewältigt werden können, baut die HHLA den Burchard-Kai weiter aus. Bei laufendem Betrieb soll die Kapazität verdoppelt werden: von 2,7 auf 5,2 Millionen Standardcontainer. Zum Vergleich: 2011 startet der Jade-Weser-Port seinen Betrieb mit gerade mal 3,1 Millionen Containern.
Auf der Suche nach Konkurrenz unter den deutschen Hafenstandorten wird schnell klar: vor allem zwei Player machen das Rennen um Container unter sich aus: Hamburg und Wilhelmshaven. Der Hafen mit fast tausendjähriger Geschichte und der Hafen der Zukunft, der erst noch aus der Nordsee wachsen muss. Wer dabei die Nase vorn hat, ist keineswegs ausgemacht.
Punkt eins: die geografische Lage, die Wassertiefe. In Wilhelmshaven spielt der Tiefgang der Schiffe keine Rolle. Während die Elbe als Zufahrtsstraße zum Hamburger Hafen stetig ausgebaggert werden muss - gegen vielfältigen Protest und mit dreistelligem Millionen-Aufwand - können im Jade-Weser-Port die ganz großen Pötte anlegen. Ein klarer Vorteil, so Wirtschaftsminister Walter Hirche:
"Und von daher verspricht sich Niedersachsen mit dem Tiefwasserhafen, der tidefrei auch die Schiffe mit dem größten Tiefgang - 16 Meter! - zulässt, - anders als dass in der Elbe der Fall ist oder in der Weser - einen Vorteil. Einen nautischen Vorteil, einen Umschlagvorteil. Und dass wir das dann nutzen wollen, natürlich auch für die Ansiedlung von Gewerbe, ist völlig klar!"
Diesen Standpunkt vertritt auch Arno Brandt. Er ist zuständig für die wissenschaftlichen Analysen der NordLB zum Thema "Maritime Wirtschaft":
"Wenn wir es in Zukunft zunehmend mit den Großformaten zu tun haben, dann wird der Hamburger Hafen dafür nicht der richtige Standort sein. Da kann man im Prinzip in Zukunft baggern, soviel man will! Bestimmte Schiffe werden eben halt nur am Standort Wilhelmshaven umgeschlagen werden können."
Schiffe wie die "Emma Mærsk" der dänischen Reederei Møller-Mærsk. 397 Meter lang ist das weltgrößte Schiff. Es gehört zur so genannten Postpanmax-Klasse, ist fast 60 Meter breit, mit Platz für rund 12.000 Container.
16 Meter 50 Wassertiefe braucht der voll beladene Riesenfrachter, und soviel können Elbe und Hamburger Hafen auch nach den geplanten Baggerarbeiten nicht bieten.
Nach Abschluss der umstrittenen Maßnahme dürfen Schiffe mit nur 13,5 Meter Tiefgang die Hansestadt anlaufen. Während der Flut - für jeweils zwei Stunden - darf es ein Meter mehr sein, und damit immer noch nicht so viel wie in Wilhelmshaven.
Die dänische Reederei Møller- Mærsk schickt mittlerweile acht Containerschiffe mit "Emma-Mærsk"-Maßen über die Weltmeere. Seit Beginn der Containerschifffahrt 1956 sind die Schiffe stetig gewachsen, die Realität hat alle Prognosen schnell überholt. Insgesamt gibt es heute neun dieser Mega-Schiffe, 150 sind im Bau oder bestellt.
Zum Vergleich: über 180 Schiffe sind mit etwa 7500 Standardcontainern viel kleiner und können Hamburg problemlos anlaufen, bis 2012 kommen noch 500 dazu.
Deshalb macht sich Florian Marten von der HHLA auch wenig Sorgen wegen des Tiefgangs. Er glaubt nicht, dass irgendwann nur noch die Riesenfrachter Container befördern:
"Je größer ein Containerschiff wird, umso schwieriger werden die Abwicklungen. Dieses Containerschiff braucht länger, um be- und entladen zu werden. Und da sind wir sehr zuversichtlich, dass wir mit unseren modernen Anlagen in Hamburg schneller be- und entladen als in Wilhelmshaven, weil wir hier die etwas aufwändigere Technik haben. Und wenn ein Schiff zu groß wird, dann verliert es die Zeit, die es durch die Größe gewinnt, dann durch mehr Warten in den Häfen. Und man hat enorme Probleme, die Mengen, die ein einziges Schiff birgt, auch fein zu verteilen!"
Nicht nur die Wassertiefe spielt eine Rolle, sondern auch die geografische Lage: Wirtschaftsminister Walter Hirche preist die kurze Revierfahrt zum Jade-Weser-Port, den Weg aus den internationalen Gewässern in den Hafen. Immerhin liegt der direkt an der Nordseeküste.
"Wenn Sie auch die Kosten für die Reeder nehmen: im Hinblick auf Revierfahrten, wo ja spezielle Lotsendienste in Anspruch genommen werden müssen: der kürzeste Weg, der ist für Wilhelmshaven etwas über zwanzig Seemeilen, für Hamburg im Extremfall über 70 Seemeilen. Und Zeit ist Geld, nicht nur in Schifffahrt, aber auch in der Schifffahrt."
Zeit ist Geld: Diese Regel gilt in der Schifffahrt nur mit Einschränkungen: Alkis Otto beschäftigt sich am Hamburgischen Weltwirtschafts-Institut mit Trends der maritimen Wirtschaft. Er hingegen hält die Lage Hamburgs tief im Binnenland für einen Standortvorteil:
"Hamburg liegt etwa 100 Kilometer östlich der Nordsee. Und das heißt, dass Schiffe, die diese 100 Kilometer zurücklegen können, 100 Kilometer weiter im Inland ankommen. Wenn man betrachtet, wie teuer Schiffstransporte sind und wie teuer Landtransporte sind, dann sieht man sehr schnell, dass die Schiffstransporte bei weitem billiger sind. Und deshalb ist es enorm attraktiv, möglichst nah mit dem Schiff an ein Ziel heranzufahren."
Transporte per Bahn oder LKW, so schätzen Experten, sind dreimal so teuer wie solche per Schiff. Und gerade deshalb ist Hamburg mittlerweile Drehkreuz für den Güterverkehr nach Osteuropa, sogar nach Österreich und Russland. Voraussetzung dafür ist die Anbindung des Hinterlandes an den Hafen, der rasche Abtransport der Waren über Schiene und Straße oder auf kleineren, so genannten "Feeder-Schiffen".
Aber hier, bei der Anbindung des Hinterlandes, gibt es schon seit Jahren Probleme. Kaum jemand hat den Transportboom vorausgesagt. Die Verlagerung der Produktion vor allem nach Asien und der Import der dort hergestellten Waren übertreffen alle Prognosen. Immer öfter staut sich der Verkehr im Hamburger Hafen, stehen die LKW Schlange, rumpeln Güterzüge über Gleise, die schon längst hätten saniert werden müssen.
Im Jade-Weser-Port haben die Planer noch drei Jahre Zeit mit dem Aufbau eines reibungslosen Hinterlandverkehrs, aber viel zu tun ist auch dort:
Otto: "Die Hinterlandanbindung ist tatsächlich eines der drängenden Probleme, aber im Grunde genommen für alle Häfen. Denn der Umschlag expandiert sehr, sehr stark im Augenblick. Die Hafenbetreiber versuchen, mühsam damit Schritt zu halten, kriegen das gerade so hin. Und hier besteht auch noch ein ganz erhebliches Investitionsvolumen in den nächsten Jahren."
Hirche: "Also, wir haben ja Vereinbarungen mit der Bundesregierung und mit der Deutschen Bahn. Was den Zeitplan betrifft, auch die Finanzierung etwa der Straßenanbindung. Das ist relativ einfach, weil die Autobahn schon bis Wilhelmshaven liegt, das sind etwa zwei Kilometer. Bei der Eisenbahn ist es so, dass wir Vereinbarungen haben in Bezug auf die Elektrifizierung und auch den Ausbau. Das ist alles auf gutem Wege, aber es muss noch gemacht werden!"
Probleme mit der Infrastruktur gibt es in allen deutschen Häfen. Die Transportkapazitäten sind ausgelegt für den Verkehr der Achtziger Jahre. Schritt gehalten mit der boomenden Weltwirtschaft haben dagegen die Unternehmen, die sich rund um den Hamburger Hafen angesiedelt haben. Neben Werften, ihren Zulieferbetrieben oder Schiffsausrüstern sind das Logistikfirmen und das weiterverarbeitende Gewerbe. Ihre Wertschöpfung laufe um Hamburg herum reibungslos, so Alkis Otto vom Weltwirtschaftsinstitut:
"Das ist einer der größten Vorteile Hamburgs: dass Hamburg ein sehr, sehr starkes Regionalaufkommen hat, dass man auch als Loco-Aufkommen bezeichnet. Das heißt: ungefähr 30 Prozent, so die Schätzung, des Umschlages in Hamburg ist in irgendeiner Verbindung zur Metropolregion stehend. Das ist natürlicher Umschlag des Hafens Hamburg."
Und diese Loco-Quote muss sich der Wilhelmshavener Jade-Weser-Port erst noch erarbeiten. Von alleine, da ist sich Arno Brandt von der NordLB sicher, werden sich neue Industrien und Wertschöpfungskerne im strukturschwachen Ostfriesland nicht bilden.
"Es gibt keinen Automatismus, dass deswegen, weil es einen großen Terminal gibt, jetzt die Jade-Weser-Region insgesamt davon als Boomregion profitiert. Das muss strategisch angegangen werden, da muss auch die Region selber, die eigene Wirtschaftsförderung, das eigene Standortmanagement professionalisieren. Aber so wie ich das sehe, sind die Akteure jetzt auch dabei."
Aber zunächst, schätzt Brandt, werde die Loco-Quote im Umfeld des Jade-Weser-Ports nur bei fünf Prozent liegen. Der Großteil der Container werde ohnehin auf Feeder-Schiffe umgeladen. Die verlassen Wilhelmshaven sofort wieder auf dem Wasserweg in Richtung Skandinavien und Ostsee. Ohne irgendeine Wertschöpfung für die Region.
Die Konkurrenz unter den Hafenstandorten ist unübersehbar: die Hamburger HHLA, seit Ende 2007 teilprivatisiert und börsennotiert, wetteifert mit dem Konkurrenten Eurogate.
Bremen und Niedersachsen setzen auf Wilhelmshaven, Hamburg kümmert sich bisher allein um den eigenen Hafen.
Da wundert es nicht, dass sich nach dem Ausstieg der Hamburger aus dem Hafenprojekt Niedersachsens Ministerpräsident Christian Wulff stur in Sachen Elbvertiefung zeigt. Und die Sorgen der Fluss-Anwohner auf niedersächsischer Seite plötzlich sehr ernst nimmt.
"Hamburg und auch das niedersächsische Umland von Hamburg hat natürlich ein großes Interesse daran, dass alle Chancen für den Hamburger Hafen genutzt werden. So weit, so gut, weil das Thema Arbeitsplätze dahinter steht. Aber - ich sage es mal etwas pauschal: ein Arbeitsplatz hilft dann nicht, wenn man absäuft."
Und deshalb bleibt es bei der Haltung der niedersächsischen Landesregierung: sie stimmt nur dann zu, die Elbe zu vertiefen, wenn die Sicherheit der Deiche gewährleistet ist und die Kosten gerecht verteilt werden.
Leichte Entspannung im Konkurrenzkampf zwischen den Ländern und ihren Häfen herrscht seit dem Hamburger Regierungswechsel. Seit Ende Juni regiert Bürgermeister Ole von Beust mit Unterstützung der Grünen die Hansestadt. Und der ehemalige Wirtschaftssenator Gunnar Uldall, der stets für das Nein zur HHLA-Beteiligung am Jade-Weser-Port stand, ist abgelöst. Geführt wird die Wirtschaftsbehörde nun von Senator Axel Gedaschko. Er soll umsetzen, was der schwarz-grüne Koalitionsvertrag bestimmt.
Darin heißt es: "Hamburg wird bereits in dieser Legislaturperiode in Gespräche mit Niedersachsen und Bremen über eine strategische Zusammenarbeit der Häfen eintreten."
Beim Thema Elbvertiefung findet der Senator moderate Töne.
"Das darf nicht zu Lasten der Deichsicherheit gehen, das ist ganz klar! Hier gibt es Zweifel an bestimmten Gutachten und ich denke, wir müssen uns die Zeit nehmen, diese Zweifel auszuräumen oder aber - dort, wo die Zweifel berechtigt sind - halt so zu planen, dass diese Zweifel nicht eintreten können, weil wir eben umgeplant haben."
Axel Gedaschko, früher Umweltsenator in Hamburg, kennt die Probleme, die eine Elbvertiefung mit sich bringt: das Gewässer fließt schneller, Uferzonen werden ausgespült, der Sauerstoffgehalt im Wasser sinkt und bei Hochwasser sind die Deiche weit größeren Belastungen ausgesetzt. Nicht nur beim Thema Elbvertiefung will Gedaschko die Kooperation mit Niedersachsen suchen. Der Kurswechsel der Wirtschaftsbehörde ist viel umfassender und liegt nun ganz auf der Linie des Niedersachsen Walter Hirche:
"Ich glaube allerdings auch, dass die Erkenntnis reift, dass aus dieser Mischung, wo in der Vergangenheit nicht unbedingt die Kooperation die Vorhand hatte, dass es günstiger ist, dahin zu kommen. Dass es wesentlich cleverer ist, von dieser kurzfristigen, in sehr kleinen Karos denkenden Struktur weg zu kommen. Hin zu diesen strategischen Ansätzen, die wir brauchen, um alle Häfen entwickeln zu können: Ports of Germany - darum geht es letztendlich."
Hirche: "Wenn man die Häfen als eine Einheit sieht, dann kommt es eben nicht nur darauf an, dass man seinen Teilvorteil optimiert. Sondern man muss gucken, dass das "Hafensystem Deutsche Bucht" unter fairer Beteiligung der drei Länder etwas ist, wo alle ihren Anteil heraus ziehen können."
Und zusammen die Probleme angehen, mit denen alle zu kämpfen haben: Bei den Verkehrsprojekten im Hinterland wollen die Hamburger stärker kooperieren. Zusammen mit Bremen und Niedersachsen wollen sie um Bundesmittel werben. Mit einer Stimme sollen gegenüber der IMO, der "Internationalen Maritimen Organisation", neue Umweltstandards verhandelt und die Schadstoffe im Schiffsdiesel weiter gesenkt werden.
Und schließlich will man eines der drängendsten Probleme der maritimen Wirtschaft angehen: den Fachkräftemangel. Arno Brandt von der Hannoverschen NordLB:
"Überall gibt es - gerade im Bereich der maritimen Wirtschaft - einen ganz großen Engpass bei der Verfügbarkeit qualifizierter Arbeitskräfte. Zum Beispiel gibt es konkret Kooperationen im Bereich der Qualifizierung."
Und in Hamburg kümmert sich das "Maritime Kompetenz-Zentrum Hafenlogistik" um einheitliche Standards in den deutschen Häfen. Tausend Arbeitsplätze entstehen pro Jahr in der Branche, bis 2012 sollen 2800 Langzeitarbeitslose eine Perspektive im prosperierenden Containerumschlag finden.
Auf die Wertschöpfung der Jobmaschine Hafenwirtschaft setzt auch die Bundesregierung. Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee hat bereits eine Arbeitsgruppe initiiert: für ein nationales Hafenwirtschaftskonzept.
"Wir stützen uns dabei auf die Arbeiten der Länder. Und da ist schon eine Menge geschehen. Wir arbeiten gerade an dem "Masterplan Güterverkehr und Logistik". Und neben der Schiene und der Straße und der Binnenwasserstraße und den Flughäfen spielen natürlich die Seehäfen eine riesige Rolle. Das sind die Tore zur Welt. Wenn wir uns schmücken mit dem Titel "Exportweltmeister Nummer 2" und "Import-Vizeweltmeister", dann geht das nur, wenn wir die Häfen als nationale Aufgabe begreifen."
Natürlich bestreitet auch Wolfgang Tiefensee nicht die Konkurrenz zwischen den einzelnen Standorten, aber: er verweist auf die Wachstumsprognosen, die Druck aus dem Kampf um die Container nehmen würden:
"Es ist genug für alle da! Das Aufkommen in einer globalisierten Welt, zumal für eine Industrienation wie Deutschland, wird wachsen. Unsere Kooperation und Verflechtungen mit Asien, Amerika, aber auch mit dem Raum um die Vereinigten Arabischen Emirate, dem Nahen Osten, wird zunehmen."
Und nur gemeinsam, auch hier sind sich alle einig, werden die deutschen Häfen die anschwellenden Güterströme der Zukunft bewältigen können.
Heute erreichen rund elf Millionen Container die deutsche Küste. In zwanzig Jahren, so die Seeverkehrsprognose der Bundesergierung, sollen es 45 Millionen sein.
Der Kuchen, so scheint es, reicht tatsächlich für alle.